| METRO.Библиотека |
Анатолий Рубинов
Со служебного входа
 |
Избранные главы из книги: |
| Дежурный у телевизора. | |
| Этот странный пассажир. | |
| Огни на схеме. | |
| Чемоданное кольцо. | |
| Дом, где живут вагоны. | |
| Как считают пятаки. | |
| Тоннели идут вперед. |
| METRO.Библиотека |
Анатолий Рубинов
Со служебного входа
|
|
Избранные главы из книги: |
| Дежурный у телевизора. | |
| Этот странный пассажир. | |
| Огни на схеме. | |
| Чемоданное кольцо. | |
| Дом, где живут вагоны. | |
| Как считают пятаки. | |
| Тоннели идут вперед. |
МЕТРО
Москва обзавелась метрополитеном гораздо позже, чем другие крупные города. Подземные железные дороги появились в конце прошлого века, а разговоры о них велись, естественно, раньше. Еще не представляя себе, что это за транспорт под улицами города, московские газеты той поры видели в нем беду, с провинциальным ужасом писали о поездах, которые загрохочут в кромешной тьме у самой преисподней, и не предполагали, что найдутся смельчаки, которые отважатся постоянно рисковать своей жизнью. Когда метро появилось в Нью-Йорке, Будапеште, Париже, Берлине, мнение изменилось, страхи исчезли. Сама городская дума заговорила о том, что неплохо бы и в Москве пустить подземную железную дорогу. Пугала дороговизна строительства. Проворные люди из числа богатых купцов создавали инициативные группы, старались не прозевать выгодный куш. Кое-кто под шумок о метро хотел бы в счет будущих услуг заполучить участок городской земли побольше. Однажды уже почти состоялся приговор (свои решения Московская городская дума называла приговорами) о строительстве метрополитена с Центральным вокзалом на Софийской (ныне Пушечная) улице, для которого отдавалась огромная площадь самой дорогой земли.
Перед самым принятием приговора, когда все возражения были улажены, кто-то с трезвой головой спросил: "А зачем метрополитену такой большой Центральный вокзал? Нешто поезда ходить будут по улицам? Да и зачем вообще Центральный вокзал? Выройте канаву поглубже, сделайте погреб пошире, и никакого вокзала на земле, с кипятком и буфетом, вовсе не понадобится". А другой, побывавший в Париже, клялся, что не видал на тамошнем метрополитене никаких вокзалов - ни центральных, ни окраинных: есть на тротуаре дыра со ступенями вниз, спускаются люди по лестницам и попадают на подземную станцию, со всех сторон облепленную кафелем. А на улице, наверху, никто и не догадается, что внизу дамы с кавалерами по перрону прохаживаются, кланяются знакомым - поезда ждут. И перрон тот длинный, как улица.
Возможно, из-за того, что проделка ловкачей, желавших вместе с подрядом на строительство метрополитена получить самые прибыльные для торговли места, была разоблачена, сооружение подземной железной дороги снова было отложено. В конце концов - к лучшему! Когда в тридцатых годах сооружалось первое советское метро, можно было изучить чужой опыт, поучиться на ошибках. Посланцы президиума Моссовета, его отдела коммунального хозяйства, побывали в Лондоне, Париже и Берлине. В Лондоне купили первые для Москвы автобусы марки "Лейланд" (они вышли на улицы в 1924 году), основательно изучили и подземный транспорт. В один голос приводили услышанную за границей поговорку, немного приспособив ее к конкретным обстоятельствам: "Мы не настолько богаты, чтобы строить дешевое метро".
И когда в тридцатых годах началось сооружение московского метро, город, еще не оправившийся от запущенности - после войн и голода, - с его ободранными фасадами, с обнажившейся после обвала штукатуркой, с трамваями довоенного выпуска, с худо одетыми людьми, стал обзаводиться подземными дворцами из настоящего мрамора и дорогого гранита.
Старые москвичи помнят все, что связано со строительством метро, с пуском первого поезда 15 мая 1935 года. Это было настолько важное событие, что о нем говорили постоянно и всюду, дома и при встрече со знакомыми на улицах, о новом метро сочиняли песни, беспрестанно писали в газетах. Первая линия московского метро, построенная от начала и до конца собственными силами - по собственному проекту, из собственных материалов, оснащенная собственным оборудованием,- казалась достижением неслыханным и грандиозным. Тогда постоянно и с гордостью повторялись такие цифры: 13 станций, 11,2 километра пути, 15 поездов в час пик, эксплуатационная скорость 26,7 километра в час, 58 подземных вагонов, четыре станции с эскалаторами!
После того как отметили первую годовщину метро, прибавились еще две гордые цифры: в сутки перевозилось в среднем 176 900 человек. Это составляло два процента всех пассажиров, которые пользовались главным образом другими видами транспорта.
Теперь, называя эти цифры, нельзя не улыбнуться - так скромны, так ничтожны они: к началу 1980 года московское метро насчитывало 114 станций, 184 километра пути (а всего рельсы подземной железной дороги тянутся почти на 500 километров), в час пик ходит 80 пар поездов - в обоих направлениях, с эксплуатационной скоростью, считая задержки на станциях, 41,23 километра в час. Вагонов - около 2500, эскалаторов - 347. И еще несколько интересных цифр: на метрополитене 68 стационарных радиостанций, 15 тысяч радиодинамиков, 2600 электрочасов, 267 шахт тоннельной вентиляции, 2051 система местной вентиляции, 462 водоотливные установки. За год под домами и улицами города проходит около трех миллионов поездов. Строго по графику, с точностью до секунды -99,99 процента. В сутки метро пользуются в среднем шесть миллионов человек. Среди пассажиров общественного транспорта подземных пассажиров - 38,8 процента.
В год московское метро перевозит теперь больше, чем любая другая подземка мира,- свыше 2 миллиардов человек.
Московское метро стало примером для строительства подземных дорог - даже для тех городов, которые обзавелись ими раньше. По образцу и подобию московского сооружены метро в Ленинграде, Киеве, Ташкенте, Баку, Тбилиси... Московское метро стало точкой отсчета для сооружения подземного транспорта в Сан-Франциско, на новых линиях Парижа, Токио. И нет ничего удивительного, что там пошли еще дальше. Ведь и Москва в свое время имела такую же выгоду: она обзаводилась метрополитеном позже многих других городов и потому могла использовать чужой накопленный опыт.
Метрополитену, конечно, совершенно безразлична мода одежды ее пассажиров: мини или макси, брюки-клеш или узкие. Но однажды она взбудоражила его работников, задала задачу инженерам и даже вызвала к жизни одно важное техническое новшество. Во всяком случае, сильно содействовала его внедрению. Речь идет о дамских туфельках с каблуком "шпилька". Строители метро, создавшие столь надежные самодвижущиеся лестницы, о которых даже пели в песнях, предусмотрели, казалось бы, все разновидности пассажиров, перемещающихся вниз, на станцию, или наверх, на улицу: детей, стариков, рослых, маленьких, тучных, с чемоданами, с лыжами... Лестница-чудесница выглядит очень просто, но она детально продумана, чтобы предупредить любую беду. Кроме одной: конструкторы ее никогда не предполагали, что лестница будет полна женщин в туфлях с непомерно высоким и невероятно прочным тонким каблучком.
Вся "сила" его в том, что он стальной. Такой каблук выдерживает любую женщину, как бы полна она ни была,- важно только научиться на нем ходить. И выдерживает, к сожалению, металлическую гребенку, которая мягко, но настойчиво снимает с распрямившейся ленты эскалатора любого человека, каким бы увесистым он ни был и какие бы тяжелые вещи он с собой ни вез. Однако перед изящной дамской "шпилькой" гребенка пасует: ломаются ее зубья, застревают в ней туфли. Впрочем, всегда одна. В шестидесятые годы, когда туфли со "шпилькой" были самой модной обувью, нередко можно было видеть у эскалатора испуганную женщину, наполовину разутую, поспешно выпрыгнувшую из одной туфли. Тогда приходилось поворачивать аварийный рычаг, останавливать ленту с десятками, сотнями людей. Каблук со стальной сердцевиной оставался целым. Он не отламывался от туфли именно у тех владелиц, которые успевали неожиданно, но ловко подпрыгнуть. Те же, кто не проявлял резвости, уходили потом ковыляя в одной туфле и в другой - совсем без каблука.
В то время, когда "шпилька" была в моде, труд женщин, дежурящих у эскалатора, требовал бдительности и тоже мгновенной реакции. Постепенно, модницы сами стали более бдительными и осторожными, когда сходили с эскалатора. Но такими осмотрительными стали только сумевшие приспособиться москвички - приезжие же продолжали попадать в беду...
Именно "шпилька" побудила ускорить введение промышленного телевидения в метро. В самом деле, какой бы скорой реакцией ни обладала дежурная у эскалатора, ей не усмотреть за пассажирами, если, скажем, вниз едут две ленты. А вот человек у экранов телевизоров может мгновенно увидеть застрявший каблук и тут же остановить эскалатор.
Но экран, подумали тогда, может помочь в минуты внезапного скопления пассажиров, даст возможность быстро реагировать на изменение обстановки в верхнем вестибюле метро, у касс, на площадке перед эскалаторами, на платформе перед прибытием поездов и во время посадки.
Телевизионные камеры сначала появились на самых людных пересадочных станциях.
Четыре телевизионных экрана светятся глубоко под землей - в комнате дежурного по станции "Тургеневская", рядом с тоннелем, который ведет в сторону площади Ногина. Отсюда можно спокойно наблюдать за тем, что происходит в наиболее важных уголках станции. Один экран показывает платформу, которая примыкает к дежурному помещению. Она сейчас совершенно пуста - только что отправился поезд и увез пассажиров. Кроме одного: вот он испуганно выбегает на платформу. По всей видимости, ошибся - еще на эскалаторе услышал шум поезда и решил, что это тот, который ему нужен. Еще несколько секунд на всем длинном пространстве перрона пассажир остается один. Осознав это, он откровенно усмехается, смущенный своей ненужной беготней, поводит плечами, словно бы говоря себе: "Ну ладно, пустяки". И тут же из проемов всех пилонов показываются сразу десятки пассажиров, которых он перегонял совершенно напрасно и среди которых теперь безнадежно потерялся. Они прибывают слишком быстро. Некоторые нетерпеливые люди подходят к краю, стараясь заглянуть в тоннель,- не появились ли там огненные глаза поезда. Наверняка это приезжие или недавние москвичи, которые уже немного освоились с метро и ведут себя в нем нерасчетливо смело.
Дежурная, ветеран метрополитена Мария Андреевна Чеснокова, негромко говорит в крохотный микрофон, и голос ее отчетливо слышат на платформе все: "Граждане пассажиры, отойдите от края платформы". На беззвучном экране видно, что ее послушались.
Тем временем приходит поезд, распахивает все двери, поглощает толпу. Впрочем, нет - у одного вагона заминка: какая-то компания молодых парней, которые хотят втиснуться все вместе. Это у них получается не сразу, поезд задерживается, и дежурная говорит в микрофон снова. Она не злоупотребляет микрофоном, не пользуется им без особой надобности- пассажира следует щадить, людей нельзя раздражать попусту. Поэтому дежурная говорит хотя и строго, но без раздражения, не пугая слушателей ни повышенными нотами, ни внезапным включением.
На втором - соседнем - экране светится быстро меняющаяся картина другой платформы. Там сейчас затишье - основной поток пассажиров движется в направлении Новых Черемушек. Здесь людей немного. Некоторые из них даже гуляют, иные, пользуясь минуткой, читают.
На третьем экране, на котором изображение почему-то особенно отчетливо, виден вход. Камерой, хотя она находится далеко наверху, почти у самой поверхности земли, под потолком вестибюля, отсюда, из глухой комнаты между движущимися поездами, можно управлять на расстоянии, меняя точку обозрения. Вот широкие ступени входа, вот длинный ряд контролеров-автоматов, вот площадка, о которой пассажиры совершенно не знают, что она пограничная - здесь незримо соединяются владения станций "Тургеневская" и "Кировская". А вот эскалаторы, ведущие вниз, на "Тургеневскую".
Марии Андреевне и ее сменщикам-дежурным не требуется находиться у экранов неотлучно: только в часы пик, когда где-то может возникнуть затор. Тогда дежурная становится всесильной. Сосредоточенно глядя на четыре рядом стоящих экрана, она командует движением. На ней рация с позывными "Кактус" - с ее помощью из недр земли она одним нажатием рычага связывается с поездным диспетчером, который ведает движением всех составов на гигантском пути от "Медведково" до "Беляево".
В распоряжении Марии Андреевны Чесноковой еще с десяток устройств связи, с помощью которых она может немедленно соединиться с любым работником станции. Но когда поток пассажиров усмиряется, она с миниатюрной радиостанцией на ремне у пояса, в красной фуражке обходит станцию, помогает машинистам останавливающихся на полминутки поездов, следит за чистотой, за сложным, невидимым пассажирам оборудованием, благодаря которому на станции свежо, чисто и не происходит никаких задержек.
В спокойное время, когда пассажир идет ровно и можно быть уверенным, что никаких неожиданностей, требующих немедленного вмешательства, не произойдет, интересно разглядывать мелькающие на экране телевизоров картины.
Вот по ступеням сходит в вестибюль пожилая женщина в слишком длинном, наверное черном, платье (телевизор пока черно-белый), в светлом платке, с вещицами в руках. Старушка из деревни? Возможно. Вот она отворачивается, осторожно оглядывается, проверяя, не смотрит ли кто за ней, вынимает из кошелька монету, надежно прячет его в сумку. Все дальнейшее доказывает, что старушка бывалый пассажир метро. Она ловко вбрасывает пятак в щель автомата-контролера, на площадке между станциями надписей не читает, уверенно идет к эскалатору. Он уносит ее вниз: вот видна лишь голова, спина и котомка, вот остался только светлый платок, потом исчезает и он. Но нет, старушка не исчезла. Через минуту она должна появиться снова на соседнем экране - целую минуту движется эскалатор вниз. Теперь она возникает с ног, увеличивается, скоро она видна вся - спереди. Лицо ее замкнуто, но вдруг оживляется: степенная старушка начинает проворно сбегать по последним ступеням. Вероятно, она услышала грохот приближающегося поезда. И не ошиблась: через две секунды на третьем экране - остановившийся поезд с дверьми, втянутыми в стенку вагона. Старушка вбегает в него в последний миг, двери закрываются, но вот неудача: старушка в вагоне, а вещи ее с другой стороны дверей. Но это заметил и машинист, он ненадолго приоткрывает их. Старушка пользуется моментом, выдергивает сумку и отбывает вместе с поездом. Нет, все-таки это москвичка: очень умело пользуется она метрополитеном.
Вот уверенно, по-спортивному ловко сбегает по ступеням юноша, одетый не без щегольства: в модной рубашке, намеренно не застегнутой почти по всей груди. Он легко и красиво бежит, изящно бросает пятак, проходит контрольный ряд и, не меняя быстрого темпа, вдруг так же уверенно поворачивается спиной, идет обратно мимо рассердившейся смотрительницы автоматов.
Она что-то говорит ему вслед. Очевидно, упрекает. Дескать, выход не здесь: разве не лучше подняться на эскалаторе, как все...
А вот по ступеням быстро спускается девушка в открытом платье - лицо озабоченное. На мгновение она останавливается, роется в сумочке - пятака нет. Почти бегом кидается с монеткой к кассе, быстрым шагом направляется к ближнему проходу - и вдруг на глазах преображается: становится степенной и медлительной, шагает коротким, гуляющим шажком, лицо делается беспечным, улыбается, направляясь к молодому человеку с портфелем. Юноша тоже улыбается.
Они входят на эскалатор и уплывают: видны ee спина и его лицо. Ровно через минуту на соседнем экране, наоборот, видно ее лицо и его спина. Парню пора бы уже повернуться - эскалатор уже распрямляется, через секунду надо сходить. Видно, что девушка торопливо что-то говорит ему. Поворачивается он в самый последний миг, но в предпоследний, пользуясь замешательством, успевает поцеловать ее. На соседнем экране через несколько секунд видно, что они оба довольны, ждут поезда, весело смотрят друг на друга и держатся за руки.
Такого рода телевизионные картинки, напоминающие старинное немое кино, в котором играют современные герои, работников метро не интересуют совершенно. Это может привлечь только человека пришлого, например журналиста. Мария Андреевна, отдавшая всю трудовую жизнь метро, искренне удивляется его простодушному восхищению: дескать, нам, метрополитеновцам, некогда любоваться картинками. Они подходят к экрану только тогда, когда движутся толпы пассажиров, которым нужно помочь, которых нужно умело направить, чтобы не создавали пробки, не теряли напрасно время.
У телевизора в метро большое будущее. Уже определенно известно, каким оно будет в самое ближайшее время и какую выгоду сулит.
В кабинете дежурного по станции экраны, возможно, останутся, но будет создан большой диспетчерский зал с десятками экранов, которые будут светиться всегда. Под потолками вестибюлей, над платформами, над входами на станцию, у касс - повсюду появятся подвижные камеры. И не только на людных пересадочных станциях. Заранее всех возможных ситуаций не предусмотришь. Случается, что какая-нибудь тихая станция вдруг забурлит людским водоворотом.
Такое иногда бывает, например, на вполне спокойной станции "Преображенская площадь". Неподалеку от нее находится обычно пустынный стадион "Локомотив". Шумные футбольные матчи там проходят редко. Их можно предусмотреть, но однажды именно на этом стадионе впервые состоялось автородео - с прыжками мотоциклов через спины скопившихся автомобилей. Новое зрелище собрало невиданно много народу, предвидеть это было трудно. Метрополитеновцы, в общем, неплохо справились с потоками пассажиров, быстро восприняли первый сигнал, увидев, сколько людей вдруг устремилось на тихую станцию "Преображенская площадь". В метро успели подготовиться к возвращению пассажиров со стадиона, и все прошло спокойно.
Но будь телевизионные камеры над станцией "Преображенская площадь", диспетчер смог бы направить людской поток еще более организованно. И - это очень важно - с еще меньшей затратой сил. Телевизор на транспорте под землей обещает, кроме того, и большое сокращение штата работников. Сейчас на каждой станции есть люди, у которых на редкость утомительная, неподвижная работа. От нее клонит в сон, но без нее не обойтись. Дежурные у эскалаторов нужны лишь на тот случай, если кто-то зазевается и не сумеет сойти с ленты спокойно. Такое бывает редко, но оставить без присмотра нижнюю гребенку лестницы нельзя.
Пока невозможно обойтись и без дежурной в верхнем вестибюле возле автоматов, которые пропускают пассажиров: она проверяет билеты. Одни покупают билет на целый месяц, другие пользуются правом бесплатного проезда - это дети-дошкольники и персональные пенсионеры, депутаты Верховного Совета, Герои Советского Союза, Герои Социалистического Труда, а также сами работники метро - их двадцать тысяч. Думается, поступили вполне справедливо, что позволили хозяевам подземного транспорта ездить бесплатно. Вот почему дежурный постоянно на своем посту. Впрочем, иногда он отлучается, но ненадолго - вдруг что-нибудь случится с автоматом? Вообще-то автоматы действуют исправно, но иногда требуется вмешательство человека, - например, временно отключить один из них, если в нем обнаружилась неисправность.
В скором времени телевизор позволит обходиться без этой должности, которая требует для своего неинтересного, однообразного дела сотни служащих: мы уже говорили, что в метро больше ста станций, многие имеют по два входа, каждый пост обслуживает по меньшей мере два-три человека, которые весь свой рабочий день стоят на ногах, у прохода с мелькающими пассажирами.
Дежурный переселится в диспетчерскую. У него будет удобное вертящееся кресло, он снимет форму и будет наблюдать за входом (и не только за ним) еще лучше - сразу за всеми автоматами. Эти автоматы сейчас дополнительно обучаются, чтобы впускать без пятака тех, кто купил билет на весь месяц или имеет право ездить бесплатно. Оказалось это довольно просто: сделать постоянный билет с магнитным кодом. Автомат его прочтет и, если "пароль" верный, не станет загораживать путь. Можно даже сделать магнитную билетную карточку, скажем, на десять поездок: автомат возьмет на секунду билет, зачеркнет в магнитном коде одну поездку и вернет его обратно.
А как же быть с ребятами-дошкольниками, имеющими право кататься в метро безденежно? Очень просто: такие малыши ездят не одни - непременно со взрослыми. Пусть взрослый берет на руки ребенка и проходит. Так, кстати, и делается сейчас в метро многих зарубежных городов, где не нуждающимся в билете ребенком считается тот, кого можно взять на руки. Могут спросить: а не будут ли проносить на руках восьмилетних детей? Наверняка будут.
Будут и бесплатно провозить чемоданы. Сейчас в метро ежедневно провозят примерно сто тысяч чемоданов, за которые берут тоже пятак, как с живого человека. Ну что ж, пусть восьмилетние пассажиры и чемоданы получат преимущество - оно будет вполне компенсировано экономией, образующейся из-за сокращения числа дежурных. Да и должность у них будет иная - телевизионный диспетчер.
Могут, однако, сказать, что дежурный при входе в метро нужен для тех пассажиров-новичков, которые не знают, как проехать: дескать, с кем они посоветуются - ведь москвичи так спешат, что неловко их останавливать? Это сомнение напрасно. В метро уже действует центральное справочное бюро, возглавляемое Мариной Юрьевной Жевнеровой. Она еще молода, но работает давно (метрополитеновец бывалый!), долгое время являлась дежурной на "Октябрьской". На многих станциях уже висят телефоны с вопросительным знаком, как бы приглашающим воспользоваться услугами справочной службы. Надо подойти, снять трубку и задать вопрос, это вправе сделать каждый. Информатор, обслуживающий все станции отвечает точно, со знанием дела. Он не только скажет, где сделать пересадку, но и поможет советом, как добраться до магазина, гостиницы, даже если пассажир не знает названия улицы.
Такие телефонные справочные, которые появились впервые на "Комсомольской", а затем на других станциях, расположенных возле вокзалов, начнут работать всюду. Разговор с ними можно будет вести дольше, чем сейчас с дежурной, которая не всегда свободна для беседы - нужно отрывать талоны, проверять билеты, поспевать на помощь, если произошла заминка у автоматического контролера.
Еще большую выгоду сулит подземное телевидение для наблюдения за эскалаторами.
Пассажир не подозревает, как огромно, как величественно выглядит эскалаторное хозяйство каждой станции метро. Это целый заводской цех! В нем гигантские колеса-редукторы, мощные моторы, просторные, как в большом современном заводском цеху, стенды управления. Пространное машинное отделение, в которое ведет маленькая, типично кабинетная дверь, находится наверху под площадкой, с которой люди входят на движущуюся лестницу и с которой сходят. Трудно, однако, понять, как пронесли сюда эти машины, детали которых превышают рост человека в несколько раз.
Если на станции три ленты эскалатора, две из них в непрестанном ходу. Пассажир почему-то не удивляется тому действительно поразительному факту, что обе ленты движутся ровно, всегда бесперебойно. Пассажир удивляется другому: почему при малейшем скоплении людей не включается третья, свободная лента? Если бы он побывал в машинном зале эскалаторов, то больше никогда не возмущался, согласился бы, что задержка перед лестницей на пять - десять лишних секунд сущий пустяк. Он понял бы, что именно потому, что обычно действуют две ленты, в исправном состоянии находятся все три.
Когда проходит утренний час пик и останавливается один из трех эскалаторов, открывается высокая металлическая дверь, находящаяся в том месте, где лента, распрямляясь, уходит еще немного вверх, чтобы выплыть из-под верхней гребенки. Дежурный машинист той же станции "Тургеневская" Александр Василевский внимательно осматривает каждую ступень, очищает, смазывает ролики, проверяет состояние поручня. Как современный эстрадный певец держит в руках микрофон, так и он ходит с пультом управления. Пускает с его помощью эскалатор на малой скорости немного в ход, останавливает, осматривает одну ступень, снова пускает.
Пятьсот восемьдесят четыре ступеньки насчитывает каждый большой эскалатор станции "Тургеневская", но там есть еще и малые эскалаторы, идущие от верхнего вестибюля, от развилки двух станций, к подземному переходу. Рядом неумолчно-натужно, ровно движутся два эскалатора, выворачиваются наизнанку, колесиками вверх, уходят, увозя невидимых людей вверх или вниз. Приборы показывают, что с ними происходит. Один раз за смену помощник машиниста Татьяна Сытова должна обязательно осмотреть лично все три ленты, побывать внизу, проверить натяжение, гребенку. Только помощник машиниста, единственный на всей станции, не может воспользоваться эскалатором - спускается и поднимается по лестнице пешком. По этой узкой лестнице без единой площадки, равной по высоте 584 ступенькам эскалатора, ходит только он. Пассажир никогда не видел этой лестницы, рассчитанной на одного человека: двоим там нельзя разминуться - так тесна она.
А между тем он почти касается этой грубо и надежно сделанной бетонной лестницы, она всегда рядом с ним: между лентами эскалаторов, внизу, скрытая полированным деревянным кожухом, над которым равномерно возвышаются светильники.
Приступая к работе, помощник машиниста Татьяна Сытова не спеша сходит вниз по ступеням экономно освещенной, всегда пахнущей бетоном лестницы, а возвращается наверх по другой, расположенной между вторым и третьим эскалаторами. 584 ступени вниз, 584 вверх - высота здания в 22 этажа. В должности помощника машиниста может работать только физически сильный человек и, конечно, очень знающий: ведь он отвечает за судьбы, за безопасность сотен тысяч людей. Татьяна Сытова удовлетворяет этим требованиям. Ради благополучия людей совершает она ежедневно невидимые тяжкие восхождения и спуски, осознавая всю меру своей ответственности.
Бесконечная лента эскалатора движется почти без всяких происшествий, с раннего утра до глубокой ночи. Больше того, неожиданных остановок стало гораздо меньше - москвичи давно научились пользоваться самодвижущейся лестницей, больше опыта появилось и у приезжих. Вероятно потому, что метро теперь имеется не только в Москве, но и в других крупнейших городах, где "проходят практику" пользования эскалаторами будущие гости столицы. В некоторых городах эскалаторы появились к тому же и в крупнейших универмагах.
В связи с этим часть московских эскалаторов ускорила свой ход. Как ни странно, не все это заметили. Раньше вся лестница за каждую секунду перемещалась на 75 сантиметров - со скоростью человека, который идет деловой походкой. Теперь более половины всех эскалаторов ускорили свое движение: они делают 94 сантиметра в секунду и могли бы двигаться, вероятно, еще быстрее, но такой потребности нет.
Впрочем, она есть, но, к сожалению, пассажир не способен ее реализовать. Даже сейчас, когда эскалатор ускорил ход, он не извлек для себя всех возможностей. Идя средней скоростью, должен был бы, подходя к ленте, чуть поторопиться, чтобы попасть "в ногу". Тогда толпа прибывших одним поездом пассажиров "растаяла" бы намного скорее. Однако люди не ускоряют своего последнего шага, и эскалатор идет гораздо менее нагруженный, чем имеет возможность. Присмотритесь: люди на эскалаторе отстоят друг от друга гораздо дальше, чем можно было бы предположить, видя, какая плотная толпа стремится к нему у входа. Но, может быть, это к лучшему: зато на эскалаторе свободнее даже в самый трудный час. Несмотря на такую напряженную работу эскалаторов, совсем необязательно иметь двух дежурных работников машинного отделения. Можно оставить одного, но кто-то другой должен постоянно наблюдать за всем, что происходит на подъемной лестнице - снаружи и с ее изнанки, когда она переворачивается, погружаясь в недра наклонного хода. А для этого нужны не только приборы, телеуправление на расстоянии - еще и телевизионный экран, который бы сверял показания приборов с тем, что происходит на эскалаторе на самом деле.
Большая, все видящая, все знающая телевизионная диспетчерская улучшит обслуживание всей станции. Мало того, одна диспетчерская сумеет наблюдать за деятельностью нескольких станций - на всех участках, возможно, даже станций всего диаметра, который поезд пробегает за полчаса. И оттуда, глядя на экраны, управлять всем: предупреждать по радио любопытного пассажира, подошедшего к самому краю платформы, если надо - включать эскалатор, а не надо - выключать, замечать неожиданно скопившуюся массу людей, по какой бы причине она ни возникла, освобождать для них путь, смотреть за состоянием стрелок. И работа эта будет легче, приятнее, чем у тех женщин, которые вынуждены сейчас смотреть на эскалатор снизу вверх, не отлучаясь, мучаясь от вечного мелькания лент, плывущих в разных направлениях.
Легче станет и жизнь помощника машиниста, который поднимается пешком по сотням ступеней утробной лестницы, после того как спустился, всего лишь за тем, чтобы посмотреть, что делается изнутри у нижнего основания эскалатора. Совсем не будет необходимости в неблагодарной работе у контроля. Уменьшится число обслуживающего персонала, но появится больше возможностей для того, чтобы в подземных залах принять немедленные меры, и пассажир тогда не будет одинок даже в самых трудных ситуациях.
Подземный телевизор обещает экономию и еще больший порядок.
Если посмотреть со стороны, жизнь пассажира метро четко регламентирована и никаких внезапностей в себе не таит. Глядя на вдруг посиневшее небо, вы неожиданно приняли решение поехать искупаться. А смотря в окно из рабочего кабинета на застучавший по асфальту дождь, вы пришли к выводу идти прямо домой, хотя намеревались зайти в магазин. Наконец, осчастливила идея поехать на футбольный матч, в гости к тете. Все ваши внезапные решения, счастливые озарения, которые вы приняли самостоятельно и неожиданно для самого себя, в метро никого не обескуражили, к ним оказались готовы, их предусмотрели. Если бы это было иначе, то осуществить самые лучшие и самые простые желания вы не сумели бы: в метро была бы давка и суета и еще до предстоящих удовольствий вам испортили бы настроение, основательно намяв бока.
...У московского метро неисчислимая рать поклонников. Жители столицы давно привыкли к тому, что подземная дорога действует ровно, исправно, надежно. На нее можно положиться даже при самой нервной спешке - не может случиться, что поезд не придет, опоздает. Это так хорошо известно всем, что никто не удивляется. Новичков же, из числа гостей Москвы, отменная четкость метро восхищает. Любому общественному транспорту они предпочитают подземный. И не только из-за ясности и наглядности его маршрута, хотя это тоже немалое достоинство. Восхищает безупречный порядок, нерушимый ритм, чистота и праздничность, сверхскорость летящих цветных поездов. Все это не дается само собой, а создано непрестанным трудом, о котором пассажир даже не догадывается.
Может быть, труднее всего досталась именно эта действительно восхитительная ритмичность. Переполненные платформы мигом пустеют, вагоны в течение считанных секунд поглощают в себя всю людскую толпу, какой бы густой она ни была. Тогда на секунду - две открывается простор станции, она кажется пустынной, тихой, прохладной и тут же, на глазах, оживает, и все повторяется сначала.
Работники метрополитена добились такого режима работы с большим трудом - это результат размышлений, пересчетов, изучения психологии людей. Пассажир ведет себя по-разному в различное время года. Летом метро кажется более пустынным, вагоны, даже в часы пик, не очень переполнены. Однако это не так: число пассажиров зимой и летом в среднем одинаково, хотя постоянные жители города летом ездят в метро не так часто, как в остальное время года. В вагонах свободнее всего лишь потому, что летом легко одетый пассажир занимает меньше места. В самые сильные морозы в метро наибольшая теснота: каждый одевается потеплее - шубу, теплое пальто, шерстяные кофточки - и раздается вширь.
Летний пассажир отличается от зимнего. Многие москвичи уезжают из города на отдых, их место в метро занимают приезжие. Они ведут себя иначе. Бывалые работники метро не имеют к ним особых претензий - не привыкшие к московскому темпу, они ведут себя дисциплинированно, не пускаются наперегонки по движущейся ленте эскалатора, в вагон входят чуть суматошнее, но для порядка это неплохо. Правда, на эскалаторе они проявляют некоторую трусоватость, весьма простительную, иногда пошатываются, крепко держатся за поручень, не знают, что правильнее всего стоять справа, чтобы пропускать по лестнице тех, кто торопится. Они справедливо недоумевают: ну зачем при этой скорости еще и торопиться? Чаще всего они оказываются правы: перегнавшие их, дробно стучавшие по ступеням каблуками пассажиры еще не уехали - прохаживаются в ожидании поезда по платформе.
И все-таки летом из-за людей приезжих, еще не освоившихся с метро, эскалаторы не заполнены так плотно. Зато в вагоны люди входят равномернее. Москвич, экономя секунду, мигом выбирает именно тот вагон, который ближе всего подойдет к выходу на его станции. Приезжий человек иногда задерживает посадку в вагон - точнее, выход из него: спешит войти, не выпуская сначала тех, кто приехал. Задержка длится не больше секунды - двух, но для метро это очень много. Однако благодаря тому, что гости Москвы пользуются метро не в часы пик - главным образом после девяти утра,- эту маленькую заминку можно наверстать сокращенной на секунду-другую стоянкой на станции, где пассажиров обычно бывает немного. Скажем, задержку на станции "Комсомольская" можно компенсировать на той же линии на станции "Проспект Вернадского": согласно графику, поезд может стоять с открытыми дверьми от 20 до 35 секунд.
И все-таки разница между зимним и летним графиком не так велика. Перевозя в течение всего года примерно одинаковое число пассажиров, летом поезда просто ходят равномернее - утренний час пик, когда все едут на работу, на чертеже выглядит не так остро: многие москвичи в отпуске, уехали куда-то отдыхать. А для массы людей, приехавших во время своего отпуска в Москву, лучше, чтобы поезда появлялись гораздо чаще после часа пик. Это летом, а в холодное время года перепад между часами пик и остальным временем заметнее.
Гораздо больше колебаний в потоке пассажиров внутри недели. Самый оживленный день недели, конечно, понедельник. Главным образом утро. Это вполне понятно. Утром в понедельник в метро спускаются многие тысячи пассажиров, которые пользуются транспортом всего два раза в неделю, но заставляют совершать одну лишнюю поездку и своих сопровождающих. Это ребятишки, которых отвозят в детский сад, на "пятидневку". К сожалению, детские сады не всегда рядом с домом и поэтому до них приходится добираться с помощью подземной дороги. Выходя из метро и оставив ребенка в саду, родители вновь возвращаются в метро - в понедельник у них, по меньшей мере, три поездки в метро.
Утром в этот день многолюднее и на станциях, которые находятся у вокзалов. И не только летом, но и зимой: все больше москвичей уезжают на субботу и воскресенье за город - на дачи, в двухдневные дома отдыха. Вдобавок многие люди именно в это время прибывают поездом и самолетом из отпуска или отбывают в командировку.
Вот почему утро понедельника самое напряженное. К тому же многие пассажиры, едущие в непривычный для себя час и неточно рассчитавшие время на дорогу, стараются продвигаться быстрее, бегут по эскалаторам, норовят обойти двигающуюся плотную толпу. А тут люди с чемоданами, тут ребятишки, которые еще не научились спешить и не понимают, зачем это взрослые так суетятся.
В понедельник утром по железобетонным подземным тоннелям ходит наибольшее число поездов. Интервал между ними сокращается до 80 секунд. Не мешкая ни секунды, стараясь не тратить ни одного лишнего мгновения, машинисты не дожидаются, когда добежит до вагона каждый появившийся на станции пассажир, закрывают двери, уносятся в огромную гулкую трубу.
Но именно в этот час случаются наиболее досадные задержки. Вот кто-то из молодых друзей добежал до вагона первым, задержал своим телом захлопывающуюся дверь - ждет, когда ворвутся сюда же отставшие. Утром, когда так дорога каждая секунда, когда ее нельзя наверстать без ущерба, такая, казалось бы, невинная проделка грозит бедой. В этот час настоящего половодья где-то на предыдущих станциях, на их платформах, народу может оказаться гораздо больше, чем они могут вместить. Задние не будут знать, что случилось впереди, эскалаторы не перестанут подавать вниз плотный нескончаемый живой поток. Для оживленной станции задержка на считанные секунды означает прибавку сверх рассчитанного нескольких десятков пассажиров, которые не расходятся по всей длине платформы, а идут к ближайшей двери вагона.
Все это скажется не только на станциях, которые поезд уже прошел, но и на тех, где его ждут. Вот почему дежурный по станции опрометью кидается к весельчаку, который может сберечь для друзей минуту-полторы, но задержит тысячи людей с риском для их жизни. Он требует отпустить дверь немедленно, и многие не понимают, почему человек в красной форменной фуражке взволнован.
Для будничного графика движения поездов характерны редкие взлеты и падения. Первая суматоха могла бы возникнуть в тот ранний час, когда направляются в путь первые утренние пассажиры. Ее не происходит только из-за того, что метро не сдерживает своего обещания впускать пассажиров ровно в шесть утра. Открою секрет: несмотря на то что начало работы метро определено с шести утра, оно впускает пассажиров немного раньше. К этому времени поезда разошлись по всем направлениям, чтобы пассажиры на каждой станции могли бы войти в вагон не позднее шести. Поэтому на многих станциях можно принять пассажира раньше установленного времени.
Уже с шести в метро многолюдно, но с семи напряженность быстро нарастает. По будням почти два часа - с семи до восьми пятидесяти - под землей самые полноводные потоки пассажиров. Их становится ровно в три с половиной раза больше, чем в предыдущий час.
Потом поток сразу иссякает. Около десяти утра в метро так свободно, словно это поздний вечер, когда все разъехались по домам. С десяти до одиннадцати число пассажиров уменьшается в четыре раза по сравнению с предыдущим временем. И так продолжается еще пять часов. Но в шестнадцать часов - скачок! После семнадцати - еще больший! Сразу после восемнадцати - самый большой! И все-таки вечерние часы пик не так остры и тревожны. Уйдя на работу одновременно, люди расходятся по домам в разное время. Одни намерены немного пройтись, другие - зайти в магазин, третьи - отправиться в театр. Вечерняя жизнь угасает медленно. Можно понемногу снимать поезда с линии, увеличивать интервалы - в вагонах становится свободнее. Так будет до конца, только перед самым закрытием в метро весело ворвутся те, кто боялся не попасть в последний поезд. Но уйдет он гораздо позже обещанного: не в час ночи - в это время последние поезда отправятся только с конечных станций. По меньшей мере еще 30 минут будут они грохотать под уснувшим городом, пока наконец не уйдут в парк. В пятницу в последнем поезде пассажиров больше всего. Пятница отличается еще и пиком в семнадцать часов - скорее на отдых, бегом! Для субботы в метро особый график. В первый выходной день недели работой метро командуют магазины. Нет утреннего часа пик. Лишь около полвосьмого метро оживает, наполняется плотно пассажирами - все равно их вдвое меньше, чем в будни. Однако вдвое больше, чем во второй день отдыха, когда работают лишь магазины, торгующие продуктами.
Воскресный график, не знающий больших колебаний, становится напряженным лишь к вечеру. С восьми часов растет число пассажиров - их становится сразу же вдвое больше, чем в предыдущий час. Это дачники и те, кто возвращается из зон отдыха и парков. Любопытно, что количество людей зимой таково же, что и летом. Это явление сравнительно новое: сказывается рост популярности лыжного спорта.
После девяти вечера пассажиров с цветами - летом и с лыжами - зимой почти не видно: идут веселые люди, побывавшие в гостях. Сразу после десяти их бывает намного меньше: завтра - начало новой рабочей недели.
В службе движения метрополитена разработано много специальных графиков на разные случаи жизни. Они сделаны с большой тщательностью и точностью, на основе знания психологии москвичей. Но она не постоянная, эта психология.
Когда-то москвич очень любил футбол. В дни матчей стотысячный поток болельщиков переполнял поезда, идущие к стадиону в Лужниках. Лишних пассажиров было намного больше, чем можно было предположить: ехало сто тысяч человек с билетами на матч и еще несколько тысяч оптимистов, надеявшихся на удачу.
"Спортивный график" теперь используется не так часто, в нем оказались большие резервы - футбол перестал быть зрелищем столь притягательным, да и телевизор "оттягивает" часть пассажиров. И все-таки "спортивный график" и сейчас довольно напряженный. Раньше перед началом соревнований на стадионе интервал между поездами был почти равен утреннему - девяносто секунд. Теперь вполне достаточно ста секунд.
Как и в будничном графике, в "спортивном" поездка "туда" напряженнее, чем "обратно". Возвращаясь, болельщики не очень торопятся - обсуждают любимчика, вспоминают его былую славу. В таком случае работникам метрополитена легче развозить любителей спортивных зрелищ. "Максимальная парность", то есть наибольшая частота движения поездов в обе стороны, нужна лишь после окончания игр популярных футбольных команд, и напряженность длится тогда до полутора часов. После игр команд менее популярных достаточно 30-35 минут. Опытные движенцы умеют заранее точно предсказать, какой нужен вариант "спортивного графика" для сегодняшнего соревнования. Это очень важно, чтобы не расходовать лишнюю электроэнергию, не задерживать напрасно поездные бригады.
Футбольный вариант "спортивного графика" не имеет ничего общего с авиационным. Посетитель ежегодного авиационного праздника в Тушине, естественно, ведет себя совершенно иначе, чем болельщик кожаного мяча. Авиационный вариант растянут во времени и требует быстрой маневренности, мгновенного принятия решений. Этот вариант зависит от капризов погоды. Вдруг ухудшится видимость, начнется дождь - и полеты прекратятся. Эту возможность надо предусматривать, и график, рассчитанный на семь часов, немедленно изменять: разочарованная непогодой публика вот-вот ринется в метро. Такой внезапный пик может быть очень острым, к нему надо быть готовым.
Есть специальный график для праздника "проводов русской зимы". Его шутя называют "блинным". Есть "елочный" - для ребячьего новогоднего праздника, с его точно расписанными сеансами, благодаря чему можно заранее намечать время отправления добавочных поездов.
По-особому строятся предпраздничные и праздничные графики. Как ни удивительно, но 1 Мая и 7 ноября - самые благополучные, самые ровные для работников метрополитена дни: с раннего утра до вечера поезда ходят с почти одинаковым интервалом - 100-120 секунд. Каждый из этих праздничных дней поделен поровну: на время демонстрации - сбора, возвращения, и на время праздничного гулянья, визитов к. родным и друзьям. Нет ни спешки, ни пауз - в общей сложности в праздники пассажиров меньше. Больше того, для работников метрополитена эти дни самые желанные и простые - отдых от напряженных будней. И от предпраздничного дня, очень трудного для метро: работу повсюду оканчивают на два часа раньше, предвечерний поток чуть ли не выходит из своих берегов из-за того, что все предприятия, учреждения, начинающие рабочий день в разное время, заканчивают его почти одновременно. Даже 7 марта, накануне Международного женского дня. Хотя в этот день рабочая смена укорочена для одних только женщин, предпраздничная толпа состоит не только из них...
И есть еще один день в году - ранней весной - в воскресенье, когда обычно посещают кладбище, навещают могилы близких людей. Время пик начинается тогда в девять утра и длится до трех часов дня. Самыми людными станциями становятся "Юго-Западная", "Кузьминки" и другие, ближе всего отстоящие от кладбищ. Поезда в это воскресенье ходят с необычной для этого дня недели частотой: интервал - 120-130 секунд. А в три часа дня река пассажиров входит в свои берега и течет снова спокойно и даже лениво. Вот бы когда проводить собрания и совещания транспортников! Но метрополитеновцы тоже хотят отдыхать вместе со всеми, и у многих из них выходной именно в субботу и в воскресенье. А для совещаний и собраний - один из трех дней: вторник, среда, четверг. И никогда - пятница! Тем более - понедельник! Это самые трудные дни: нужно быть предельно собранным, чтобы без всяких происшествий, остановок, без малейших заминок перевозить пассажиров, которых в первый и последний день недели больше всего.
Нигде нет такого точного расписания движения транспорта, как в метро: в графиках отправления поездов проставлены не только часы и минуты - секунды. Из-за маленьких непредвиденных задержек (садится в вагон толпа первоклассников, едущих в театр, скопилось слишком много ставших неповоротливыми пассажиров с чемоданами, снова объявился самый проворный в компании дружок, не дающий вовремя закрыть дверь вагона) поезда между станциями ходят не с секундной точностью. С такой точностью они обязаны лишь прибыть на конечный пункт, а в пути имеют право задерживаться или спешить на пять секунд.
Вот почему счетчики интервалов, которые находятся рядом с часами у каждого входа в тоннель, в большинстве своем отмечают не каждую секунду, а каждые пять. Куда как просто можно сделать, чтобы красная точка бегала по циферблату с 60 остановками, но она перепрыгивает через пять отметок, останавливается в минуту двенадцать раз, чтобы машинист не волновался напрасно. В последний год, однако, пришлось начать вести счет и на секунды - график стал еще точнее. Счетчики интервалов, хотя они удобны и для пассажира, который может благодаря им узнать, сколько времени ушло после отхода предыдущего поезда, служат все-таки не ему, а машинисту. Поэтому они ведут счет главным образом через пять секунд и умеют считать лишь до пяти минут. Находясь в пути, машинист все время сверяется с "Выпиской из графика", которую он получил при выезде на линию. Там с максимальной точностью, до секунды, указаны время отправления с конечной станции и прибытие на противоположную точку маршрута и делящиеся на пять цифры, обозначающие время остановки на промежуточных станциях.
Если бы расписание московского метро не было бы рассчитано так точно, оно не смогло бы быть таким мобильным. По маневренности (да и по многим другим показателям) оно не имеет себе равных в мире. Самое скоростное метро (в Токио) может пропускать через каждую станцию по двум направлениям по 34 поезда: 68 поездов, интервал -105 секунд. Московское же метро пропускает 45 пар: 90 поездов в час, интервал - 80 секунд.
Специалисты считают, что это предел,- при нынешних технических средствах все возможности исчерпаны. Счет идет на секунды. И это не образное выражение. Недавно удалось сделать автостоп, обеспечивающий смену огней на светофоре быстрее всего на одну секунду - без потерь в системе безопасности, и это огромное достижение, так как дало общее ускорение в тысячи часов.
За соблюдением графика движения поездов метро непрерывно следят диспетчеры. Все они находятся в одном из служебных зданий центра города, откуда "видно" все, что делается под землей, в тоннелях и на станциях метрополитена.
Пассажир, вероятно, и не догадывается о существовании этого подразделения метрополитена, в котором работают отменные знатоки его, изучившие на практике все трудно уловимые, мало заметные непосвященному особенности движения пассажирских потоков, а главное - социальную психологию людей, пользующихся подземной дорогой. Здесь не бывает новичков, которые бы пришли сюда на работу после окончания института или техникума. На счету каждого продолжительная работа на станциях.
Нынешний руководитель службы движения Виктор Алексеевич Пронин начинал работу в метро в 1950 году с должности дежурного по посту централизации станции "Сокол" - ведал входящими и исходящими стрелками. Потом долгое время работал заместителем начальника этой станции, которая в ту пору была самой трудной во всем московском метро, уступая разве только станции "Комсомольская". Тогда на "Соколе" кончался огромный и самый многолюдный диаметр. Москва росла в сторону Химок, Волоколамского шоссе, и сотни тысяч людей прибывали на "Сокол" после поездки автобусами, трамваями. Незадолго до этого по соседству со станцией вырос первый послевоенный жилой массив Песчаных улиц.
Ни одна станция метро не знала таких трудных проблем, как "Сокол". Ее захлестывали все растущие волны пассажиров, временами казалось, что станция уже переполнена донельзя. Ждать быстрых перемен не приходилось. Могло бы помочь удлинение диаметра, но строительство больших перегонов завершается не за один год.
Заместитель начальника станции Пронин и его сослуживцы поминутно - это не преувеличение, именно поминутно - решали, как ликвидировать переполненность станции. Они руководили потоком людей, стараясь разместить их равномерно по всей длине поезда, обращались в центральную диспетчерскую с предложением согласовать прибытие и отбытие поездов хотя бы с двадцатисекундным интервалом. За эту треть минуты можно было рассредоточить два встречных потока. Уже впоследствии на узкой подземной площади удалось построить дополнительную систему лестниц, благодаря которой пассажиры размещались по платформе быстро и мгновенно уходили с перрона, на который прибывал многолюдный поезд.
Здесь, на "Соколе", Виктор Алексеевич прошел большую школу. Когда его перевели на работу в диспетчерскую, задачи распределения потоков людей оказались для него не новы, больше того - увлекательны.
Виктору Алексеевичу поручили составление графиков. Именно диспетчер-графист должен был продумывать возможные ситуации городской жизни, составлять с учетом их расписание движения, в том числе внезапные осложнения, которые могут показаться неожиданными только пассажиру.
Потом следующая ступень - поездной диспетчер. Виктор Алексеевич был среди тех, кто наблюдал по схеме с бегущими огоньками за движением поездов одной линии, руководил им. Затем стал старшим диспетчером смены, возглавив группу диспетчеров, главным диспетчером, заместителем начальника службы движения, наконец, начальником этой службы.
Такой же длинный путь прошла нынешний главный диспетчер Юлия Ивановна Кувшинова. Работу в метро она начала с контролера на станции, была дежурной, побывала на всех ступенях диспетчерской службы. Сейчас на ней лежит ответственность за то, чтобы метро перевозило пассажиров четко: чтобы в нужный момент подавались поезда, и ни на какой станции не было слишком большого скопления пассажиров - соблюдался живой, разумный ритм движения.
Главному диспетчеру Юлии Ивановне Кувшиновой подчинены все диспетчеры, сидящие здесь в разных залах, каждый из которых руководит движением на "своем" диаметре.
А когда-то был один зал - тогда, когда был один единственный маршрут от "Сокольников" до "Парка культуры" с ответвлением до "Смоленской". В 1935 году дорога занимала семнадцать минут. Один только этот путь вырос за прошедшее время вдвое. Он удлинился в обе стороны. Теперь расстояние подземной улицы от "Юго-Западной" до "Преображенской площади" составляет 23 километра (семнадцать станций), и поезда проходят его за 33 минуты.
Увеличение числа залов в служебном здании метрополитена отражало рост подземной дороги. Сейчас там семь залов, в каждом следят за "своими" поездами. Залы распланированы в основном одинаково (подробная схема станций, запасных путей, тупиков, светофоров, других сооружений, а также табло, пульт управления, телефоны), но решительно отличаются друг от друга по степени технической оснащенности. Последние по времени сооружения Калужско-Рижский и Ждановско-Краснопресненский диаметры имеют диспетчерские пульты, оборудованные с наибольшим совершенством.
Перед диспетчером, который следит за движением поездов между "Юго-Западной" и "Преображенской площадью", длинные, на весь стол листы ватмана с зелеными наклонными линиями. Весь график на продолговатом столе не умещается - лист сменяется листом, каждая наклонная линия означает один номер поезда, который меняет свое число на конечной станции. Одни, пробыв недолго "за кулисами", куда пассажиру нет доступа, возвращаются на линию, другие уходят в "запас", на осмотр. Нечетные составы идут от "Преображенской площади", четные - от "Юго-Западной". Диспетчер каждое мгновение знает, где находятся поезда, с какой точностью соблюдается расписание. Когда оно выполняется неукоснительно, особых трудностей нет. Малейшая задержка, превышающая обусловленные резервные пять секунд, тут же становится известна на пульте. Диспетчер в каждую минуту может связаться с кабиной машиниста в любой точке подземного тоннеля.
Вот он двигает тумблер, мгновенно загорается ответный огонек: поезд такой-то слушает. Диспетчер проверяет, где он находится. Все правильно: в эту секунду поезд находится на перегоне от "Спортивной" до "Фрунзенской". Перед пультом такие же, как в подземных залах, циферблаты с перебегающими в пять секунд красными точками: сотни часов, находящихся в метро, и счетчиков интервалов идут совершенно синхронно.
Во многом сходно выглядит диспетчерская второй линии - Покровско-Филевская. Только старые москвичи помнят, что некоторые ее станции когда-то принадлежали другому маршруту. Существовал радиус от "Охотного ряда" до "Смоленской", потом - до "Киевской". Как тогда говорили, поезда шли "вилкой": один из центра шел до "Парка культуры", другой - до "Киевской". Если человеку везло, то он из Сокольников ехал сюда без пересадки. Если нет, выходил в центре и здесь на той же платформе ждал состава, который имел другой пункт назначения.
Сходно выглядят и диспетчерские Горьковско-Замоскворецкой и Кольцевой линий. Впрочем, особенности этой кольцевой, нигде не кончающейся линии кое в чем нашли отражение и в устройстве зала управления. На диаметрах поездные бригады, проведя состав из одного конца города до другого, могут немного отдохнуть. Пассажиры не знают, что раз в два с половиной - три часа машинист Кольцевой линии выходит из своей кабины, и поезд отправляется без него. А ровно через полчаса тот же поезд, объехав всю Москву, оказывается снова здесь. Машинист за это время может даже пообедать, пока поезд, как говорят здесь, сделал "одну бараночку". Подменный машинист, замещающий на полчаса хозяина состава, выходит и занимает место в кабине другого состава. У подменного машиниста нет своего поезда, но принимают его всегда приветливо: встреча с ним обещает небольшую передышку.
Диспетчерская одной из самых новых линий - Калужско-Рижской напоминает пульт управления современного большого завода. За пультами одновременно сидят три человека. Перед ними огромный, от стены до стены, от пола до потолка, экран с мелькающими огоньками и цифрами. Здесь диспетчеру не нужно связываться с кабиной машиниста, чтобы узнать, на каком он находится участке пути: все видно на экране. Видны все поезда, на всех перегонах и станциях. Поезда не спутаешь: на табло светятся цифры - это номер приближающегося поезда. Вот он движется от ячейки к ячейке, вот останавливается на станции. На широкой ленте ватмана диспетчер видит соответствующие зеленые наклонные линии маршрута - все в пределах нормы. Поезд проходит мимо трех глазков с цифрами, и они мигом меняются: ожидается поезд с другим номером. Каждый глазок показывает одну цифру. Здесь у поезда трехзначный номер. Рисунок цифры очень знаком - точно такой же, как в глазке автомата на вокзалах, который торгует билетами.
Диспетчер обращает внимание на то, что на одном участке огромного экрана светящиеся ячейки остановились - это означает, что поезд где-то задержался. Не на станции, чтобы принять новых пассажиров, а на перегоне. Диспетчер тут же связывается с кабиной, и на всю комнату отчетливо звучит голос машиниста, находящегося чуть дальше станции "Академическая": он объясняет причину секундной стоянки. Ничего такого особенного во внезапной остановке нет: желтый сигнал. Машинист еще не успел окончить объяснения, как зажглась очередная ячейка впереди и погасла одна позади - поезд снова в пути.
Крохотные светлые оконца плывут слева направо по одной прямой и справа налево по соседней, обратно. Во всем подземном коридоре этого диаметра одновременно по одному направлению движутся шестнадцать поездов, столько же обратно.
Одиннадцатый час утра. На станции, очевидно, малолюдно. Сейчас нет никакой необходимости держать утренний, насыщенный поездами график. Некоторые составы ушли с магистрали. Они видны на схеме - стоят не на конечных станциях, огоньки светятся в тупиках. Эти, ставшие было излишними поезда всегда готовы мгновенно отправиться в путь. Такое может произойти непредвиденно. Вдруг нежданно-негаданно хлынет ливень и загонит тысячи пассажиров под землю. В метро может стать тесно. Но ненадолго. Из ближних тупиков, невидимо для пассажиров, находящихся близ некоторых станций, выйдут совершенно пустые резервные поезда, и на станциях опять станет свободно.
Совершенная аппаратура стоит также и в диспетчерском зале последней из пущенных в строй и сразу ставшей, пожалуй, самой оживленной Ждановско-Краснопресненской линии. Здесь тоже три диспетчера, которые постоянно смотрят на экран: главный - позади, его помощники, ведающие обеими половинками живой схемы,- впереди. Они видят обстановку на всей огромной магистрали, управляют на расстоянии грелками и сигналами.
Автоматика позволяет делать все быстро, точно, сообразуясь с обстановкой. Диспетчеры знают, какому из составов пора идти на "плановый отстой", то есть на технический осмотр. Каждый из поездов стро-го по расписанию уходит с линии. Диспетчер отсюда зажигает ему лунно-белый сигнал, и поезд исключается из обращения на 50 минут. За это время его основательно проверят. Если понадобится, сделают мелкий ремонт.
Поезда должны ходить всегда совершенно исправными - велика ответственность перед пассажирами: состав под землей везет иногда до двух тысяч человек одновременно. Вот почему, по меньшей мере, через четырнадцать часов каждый поезд на некоторое время покидает магистраль - там, где есть у светофора еще один четвертый, лунно-белый, цвет. Он имеется только на тех станциях, которые располагают "подземными емкостями" для осмотра и ремонта. Диспетчер, конечно, отлично знает, где находятся эти четырехцветные светофоры, но для пущего контроля они обозначены на подробной схеме, которая имеется в каждом зале.
За многие годы работы под землей машинисты становятся более замкнутыми, менее разговорчивыми и больше ценят людей общительных. Но одно в их характере не меняется - уверенность и отсутствие чувства страха. Работа в метро не опасна. В этом заслуга прекрасно поставленной диспетчерской службы. Она на земле, поезда - под землей, она в центре столицы, они - повсюду, но диспетчер и машинист всегда рядом, работают тесно, локоть к локтю. Они, хоть и по радио, слышат дыхание друг друга.
Кольцевая линия метрополитена на самом деле не кольцо, каким она выглядит на схеме. Геометрическая фигура ее гораздо сложнее и не так изящна. Виной тому - геологическое строение недр Москвы. Строители подземной железной дороги были бы рады проложить свои параллельные четырехметровые гулкие чугунные тоннели, идя строго по окружности, но мешали реки, текущие незримо под городом. От красивой дуги заставлял отклоняться то слишком твердый грунт, то слишком рыхлый. Короче говоря, ровного кольца вообще не могло быть хотя бы потому, что платформы станций должны быть безупречно прямыми, чтобы посадка сотен пассажиров одновременно во все вагоны была обозримой - не ставить же у каждой двери кондуктора? Таким образом, на той замкнутой кривой должно быть равномерно разбросано двенадцать прямых, соединяющих кривые.
Теперь эти прямые прекрасно видны в огромных прямоугольных зеркалах, у которых останавливается на Кольцевой линии первый вагон с кабиной машиниста. Стоящее под углом, это зеркало отражает весь озаренный светом перрон - видно, как исчезает, вбирается в вагоны шеренга людей, в одних частях состава медленно, потому что толпа там гуще, в других - быстрее. Можно видеть лица идущих людей и, право же, восхищаться точности расчета многих бывалых москвичей, появившихся на платформе тогда, когда состав там уже стоит: не проявив ни тени беспокойства, не глядя по сторонам, не убыстряя шага, они ступают солидно и с достоинством, словно бы к себе в подъезд. И в ту секунду, нет - гораздо точнее - в тот миг, когда отпущенные автоматом двери уже начинают смыкаться, они оказываются в вагоне, не подставив створкам ни плеча, ни портфеля.
Тогда станция вдруг оказывается пустой до праздничной новизны - видна вся ровно освещенная прямая с уходящей вдоль платформы линией ромбиков, которая без слов, но понятно советует пассажирам не слишком приближаться к краю - для их же благополучия.
Легко, и быстро поезд ускользает в тоннель, первым своим вагоном незаметно сбрасывая счет на табло интервалов - на пять секунд там снова появляется ноль. Пока поезд "поглощается" весь, табло, чуть преждевременно признав дело сделанным, начинает новый отсчет. Тем временем платформа по всей длине наполняется пассажирами, ожидающими следующего поезда, но меняющееся по секундам табло напоминает им о поезде ушедшем...
Он уже весь в тоннеле, на той же кольцевой магистрали. Освещенный ровным светом, который поезд бросает далеко вперед, серый, в кольцах тюбингов, тоннель из кабины машиниста может показаться однообразным только новичку, не разбирающемуся редких, стремительно несущихся навстречу знаках. Машинист же всегда знает, где он находится, под какой частью Москвы, живущей наверху, он проносится, Справа то и дело возникают цифры - черные на глянцево-белом фоне: от единицы до 192. Это и есть понятные машинисту географические обозначения - пикеты. Они отмечают каждую сотню метров пути Кольцевой линии, которая тянется на 19275 метров. Впрочем, машинисту пикеты не очень-то нужны - ему легко ориентироваться в дюжине станций магистрали. Пикеты необходимы тем, кто смотрит за состоянием пути, светофорами, самим тоннелем. Если машинист заметит неисправность, о которой следует сообщить, ему легко будет назвать участок: скажем, за 162-м пикетом нечетного тоннеля.
Тоннели так и различаются - четный, который идет по внутреннему кольцу, и нечетный - наружный. Весь счет поездов ведется по этому признаку: чет - нечет. Все номера поездов и маршрутов, которые двигаются по внутреннему кольцу против движения часовой стрелки, нечетные. И наоборот. Пассажиры, вероятно, не обращают внимания на трафарет, выставленный на лобовом стекле кабины машиниста: там одна из цифр - от 1 до 32. Говоря точнее, от 1 до 31, от 2 до 32. Это номер маршрута на сегодняшний день. Шестнадцать маршрутов для каждого состава.
Несведущий человек может не понять: какие такие маршруты, если поезда всегда ходят по одной схеме, которая имеется на каждой станции? Все правильно, по одной схеме - для пассажиров, но не для машинистов. Жизнь каждого состава расписана наперед по своим шестнадцати вариантам - сегодня поезд, то и дело останавливаясь у платформ, стремительно несется по кольцу с раннего утра, начиная движение еще до того, как откроются двери станций, и до глубокой ночи - позже того, как двери эти снова закроются. Если говорить о четном тоннеле, то двойка на лобовом стекле означает, что поезд накануне прошел всестороннюю проверку и может сегодня своего бега не прерывать. Четверка означает в определенное время паузу. Тогда и машинист сообщает по радио тем, кто находится в вагоне, и дежурный по станции - тем, кто находится на платформе, о неожиданном для пассажиров изменении: оказывается, поезд прерывает маршрут, идет в парк. Некоторых это огорчает - приникшие к большой надежности метрополитена, они не заложили в свой личный график трехминутного запаса времени. Однако в те бойкие часы, когда пассажир спешит на работу или возвращается домой - в часы пик, таких объявлений не бывает. Для профилактического осмотра, который и делает метрополитен таким надежным, поезда в это время с линии не уходят.
Но паузы назначаются по тщательному, вдумчивому расчету: не в одно и то же время любого дня недели - только в те часы, когда метро может обойтись меньшим количеством поездов. Всегда заранее известно, что уходящий временно с рейса поезд привезет столько людей, что следующий вполне вместит всех пассажиров обоих составов. Для каждого маршрута свои паузы - для четвертого, шестого, восьмого... для тридцать второго. Входя в кабину утром, машинист меняет трафарет. И все работники службы движения, локомотивной службы, дежурные по станции знают, какое сегодня расписание отлучек у каждого состава.
В тоннеле всегда спокойно и - одиноко. Особенно с тех пор, когда на Кольцевой линии в кабине остался один человек. Позади, в вагонах, сотни, тысячи людей, там светло и радостно, одни читают, другие о чем-то думают, разговаривают, встречают знакомых, детишки немного озоруют, а впереди, в маленьком, тесноватом отсеке, уставленном приборами, одиноко едет и бдительно смотрит вперед человек, заботящийся о них обо всех. Он спокойно ведет состав, в котором самое дорогое на свете - люди.
Яркие фары освещают бледно-серый тоннель. Поезд светит сам себе. Только изредка появляются на стенах фонари, повернутые к нему тыльной, темной стороной, чтобы лучи не ослепили машиниста. Свет этих фонарей машинисту и не нужен, достаточно своего. Лампы же находятся возле стрелок, специально для тех людей, которые могут прийти сюда, чтобы осмотреть их. Множество таких же повернутых обратной стороной негорящих фонарей можно увидеть под сводами тоннеля. Их зажгут тогда, когда поезда остановятся и выключат ток в контактном проводе, который находится слева от вагонов: в тоннеле - на стенах, на станции - под краем платформы. Светло в тоннеле станет ночью - по пустынным путям будут ездить не поезда, а служебные дрезины с людьми, которые осмотрят все сооружения, шпалы, сигнализацию, рельсы, электропроводку, а также кабели, тоже видимые из окна вагона и имеющие к метрополитену только то отношение, что он дал надежный приют линия связи.
Временами тоннель точно повторяет кривизну схемы - видно, что это действительно кольцевая линия. Тогда горизонт тоннеля близок, свет упирается в серые сомкнувшиеся стены с нотными линейками параллельных кабелей. Но горизонт все отдаляется и внезапно резко исчезает, уходит в темноту, за которой ослепительно сверкает какое-то тесное созвездие. Оно стремительно растет, горит все ярче и просторнее. Этот оазис огня - очередная станция.
Сколько бы ни работал машинист в метро, сколько бы миллионов километров ни наездил он в глубине московских недр, появление в сером, располосованном кабелями тоннеле алмазного сверкания станции отзывается в его сердце настроением радости. Машинист, водящий поезда по кольцу, "находит" за смену в среднем сто пятьдесят прекрасных алмазов, которые горят, искрятся секунд двадцать - тридцать и гаснут позади, чтобы через полчаса вспыхнуть для него снова. Но когда этот алмаз вспыхивает всем своим сиянием, возникает шеренга невольного почетного караула, встречающего поезд. Пассажиры даже не представляют себе, как картинно выглядит из кабины машиниста платформа, полная людьми: они выстроились по всему перрону - цветной, пестрой, ровной массой, послушно стоящей за цепочкой светлых ромбиков, предупреждающих о крае платформы. И все лица повернуты сначала в сторону машиниста, потом, как бы по команде,- к двери вагона, которая подойдет ближе всего. На несколько секунд толпа становится гуще, пестрее, запутанней - смещалось два встретившихся потока: прибывшие и уезжающие. И вдруг все исчезают. Станция вспыхивает светом снова, ненадолго становится пустынной до грусти. Пассажира все это не поражает. Только из кабины машиниста видно все величие, вся яркость почетного караула, а в зеркале, повернутом боком,- недолгое, тоскливое, сверкающее
безлюдье. Это награда машинисту за его трудный, ответственный, одинокий подземный труд. Он снова в тесном, послушно извивающемся тоннеле. Опять естественно клонящаяся левая кривизна, вдруг тоннель уходит вправо, точно бы в сторону. Нет долго в противоестественном для внутреннего круга направлении, а впереди горизонт сомкнувшихся справа же полосатых стен. Это значит, что поезд еще долго будет нестись в направлении, которое не совпадает циркульной кривизной схемы. Вполне возможно, что какой-нибудь гость именно в эту минуту разглядывает ее в вагоне на стене, радуется тому, что нашел точку своего пребывания, и не догадывается, что едет в другом направлении, клонясь не налево, а направо. Впрочем, этому удивился бы самый коренной москвич, знающий географию метро без всякой схемы. Этот коренной москвич, бывалый пассажир метро, сам наездивший под землей тысячи километров, не знает также, почему вагон, подъезжающий к станции, подбрасывает на стрелках. Разве в метро есть стрелки, сливающиеся линии?!
Хорошо бы задать этому москвичу такой коварный вопрос: можно ли без пересадок проехать от "Сокола" до "Сокольников"? Только почувствовав подвох, догадается, что да, но в другом случае ответил бы, конечно, отрицательно. Однако от "Сокола" до "Сокольников" проехать без пересадок можно - на то нужна воля поездного диспетчера. Возвращающийся из депо состав без особых трудностей проедет на любую станцию любой линии - все диаметры, радиусы метро и Кольцевая линия надежно соединены между собой, чтобы поезда могли бесхлопотно переходить с одной магистрали на другую.
Вот почему вагоны иногда трясет на стрелках, когда они проходят в местах, где соединяются ветки. Но и не только поэтому: на некоторых станциях имеется невидимый третий путь. Он соединяет линии четную с нечетной - путь недлинный, но вполне пригодный для того, чтобы поставить там один или два состава. Когда дежурный по станции сообщает пассажирам по радио, что "прибывающий поезд отправляется в парк, посадки не будет", он говорит неточно: поезд не обязательно отправляется в парк - возможно, что он идет па третий путь, как мы уже говорили, "на отстой" - на отдых, осмотр, ремонт. А возможно, для того, чтобы переночевать: ведь ранним утром поезда метро выходят на свои линии не обязательно из депо. Чаще всего как раз не оттуда - нетрудно себе представить, сколько времени потребовал бы утренний разъезд, сколько лишних километров пришлось бы сделать, чтобы расставить поезда по станциям - к тому же с равными промежутками, для одновременного начала движения повсюду. Любая нынешняя линия занимает по меньшей мере полчаса езды!
Ровно полчаса требуется на то, чтобы поезд на Кольцевой линии совершил один полный оборот. Девятнадцать с лишним километров за полчаса? Скорость около 39 километров в час? Не мало ли для дороги, где нет перекрестков? Поезда метро могли бы идти несравненно быстрее, если бы не надо было делать остановок на станциях, высаживать и принимать пассажиров. Они и идут быстрее - в тоннеле со скоростью 75 километров в час. И это тоже не предел возможностей, но признано, что такая скорость наиболее безопасная и комфортная для пассажиров.
Утром, когда первый машинист идет к поезду, стоящему в депо, на станции или на третьем пути, ему выдают так называемую реверсивную ручку - массивную металлическую вилку: ключ от двигателя. Ручка будет лежать на контроллере машиниста всю смену. Уступая друг другу место ведущего, хозяева поезда, будут передавать и реверсивную ручку.
Контроллер машиниста знает для поезда три ре-жима движения. Первая позиция ручки - для маневрового передвижения со скоростью 20 километров в час. Вторая соответствует скорости 35 километров. Третья - максимальная: 75 километров, когда все двигатели, а их четыре в каждом вагоне, включены в две параллельные группы.
На панели, перед вращающимся креслом машиниста, горят эти цифры. Есть еще и четвертое, способное светиться окошко, на котором зажигаются не цифры допустимых скоростей, а две буквы: ОЧ. Это не ноль и четверка, а буквы О и Ч, начинающие слова "отсутствие частоты". Дело в том, что все поезда Кольцевой линии оборудованы АРС - автоматической системой регулирования скоростей. Она дает полную гарантию того, что на этой линии никогда не будет столкновения поездов. Рельсовые цепи, как выражаются специалисты, запитаны определенной частотой, которая дает возможность машинисту знать, где находится идущий впереди поезд. И больше того - определять на расстоянии, с какой скоростью он движется. Когда у одного поезда скорость 75 километров, то у следующего за ним другого прибор показывает электромагнитные волны частотой 275 герц. Скорость в 60 километров в час дает частоту 225 герц, 40 километров - 175. Когда поезд останавливается, частота отсутствует - тогда на панели идущего за ним состава и возникают две буквы ОЧ. И он тоже останавливается, даже если машинист не заметил их, хотя это, очевидно, невозможно.
Управление поездом теперь, в общем, дело не очень трудное - автоматы и полуавтоматы значительно упрощают труд машиниста, человека образованного, хладнокровного, с хорошим здоровьем. Раньше и на Кольцевой линии в кабине машиниста сидели двое ведущих. Маленькие новшества, следовавшие одно за другим, позволили устранить должность помощника машиниста. Методичную, регулярную информацию для пассажиров взял на себя магнитофон.
Несколько лет назад, когда автоматическое оповещение по радио только вводилось, народ удивлялся странному несовпадению: помощником машиниста была женщина, а говорила она по радио густым баритоном, немножко напоминавшим знаменитый левитановский. Часто бывало и наоборот: на каждой станции на платформу выходил мужчина, а в вагонах слышался голос женщины, предупреждающей об окончании посадки. И говорила она слишком ровно, спокойно. Не обходилось и без казусов: во встретившихся одновременно поездах, идущих в разных направлениях, ровно и отчетливо говорил один и тот же человек: одинаковые предупреждения - разные предстоящие остановки.
Пассажиры легко отгадали: голоса записаны на магнитофонную ленту. Сейчас, чтобы включить оче-редное объявление, машинисту достаточно нажать кнопку. Сказав нужное, магнитофон сам останавливается: "Станция "Краснопресненская". А перед тем как передвинуть ручку контроллера и отправить поезд, еще нажатие кнопки: "Посадка закончена. Следующая станция - "Парк культуры". Строго говоря, когда машинист нажимает кнопку, посадка еще далеко не закончена - объявление ускоряет ее, заставляет поторопиться тех, кто входит в вагон слишком медленно, словно это не метро, где поезда ходят по секундному графику, а поезда дальнего следования, которые отдыхают на станциях и десять минут, и полчаса.
В огромное, ростом с вагон зеркало, стоящее углом к платформе и поезду, видно, как такое несколько преждевременное объявление прибавляет пассажирам резвости. И вот платформа совершенно свободна. Зеркало сначала позволило помощнику машиниста не выходить из кабины, а потом вообще обойтись без этой должности. Все взял на себя единоличный командир поезда - машинист.
Ответственная эта работа отбирает людей высоких достоинств - мужественных, несуетливых, способных самостоятельно принимать решения и быть весь рабочий день наедине с самим собой, не очень страдая оттого, что рядом нет товарища,- полностью же привыкнуть к этому все равно нельзя. Недоступная близость людей, поминутно выстраивающихся для встречи поездов, особенно подчеркивает эту отдаленность.
А когда поезд ныряет под низкий свод тоннеля, связь с теми, кого машинист везет и за жизнь которых в ответе, теряется совсем. Не случайно закрашенное окошко из кабины в первый вагон всюду немножко процарапано. Если бы наблюдения за пассажирами требовались, то такой глазок в вагон, конечно, был бы сделан. Кустарный, процарапанный ногтем, он лишь свидетельство обыкновенного человеческого желания видеть людей, быть ближе к ним, знать об их присутствии. В подземных потемках, освещаемых искусственным бегущим светом, это очень важно. Не случайно же, за весело проехавшим поездом остается кромешная тьма. Светят только пронумерованные светофоры.
На каждом перегоне их несколько. А перегоны неодинаковы. По схеме этого не видно тоже. Зато видно из расписания, которое каждый водитель держит над панелью и обращается к нему столь же часто, как к приборам на доске.
Расписание это похоже на перекидной настольный календарь из плотных глянцевитых картонок. Каждые две распахнутые смежные страницы - на полчаса работы. Вот, например, как выглядит расписание шестом маршрута после полудня: "Краснопресненская" 12.25, стоянка 30 секунд, "Киевская" 12.28 - 25 секунд, "Парк культуры" 12.31 - 25 секунд, "Октябрьская" 12.33 - 30 секунд, "Добрынинская" 12.35 - 20 секунд, "Павелецкая" 12.37 - 20 секунд, "Таганская" 12.39 - 25 секунд, "Курская" 12.42 - 25 секунд, "Комсомольская" 12.45 - 20 секунд, "Проспект Мира" 12.48 - 20 секунд, "Новослободская" 12.50 - 30 секунд, "Белорусская" 12.52, стоянка 25 секунд.
Казалось бы, самые долгие стоянки должны были быть на привокзальных станциях - там всегда так людно! Оказывается, не всегда - во второй половине первого часа пополудни они не самые оживленные. Это установлено точно и внесено в расписание. В это время самое большое скопление пассажиров на "Краснопресненской", "Октябрьской", поблизости от которых вокзалов нет, и на "Новослободской", от которой Савеловский вокзал отстоит на расстоянии всего нескольких автобусных или троллейбусных остановок.
На Кольцевой линии о вокзалах говорят чаще, чем всюду,- они в большей степени определяют весь ритм движения. Здесь и пассажир немного иной, чем всюду. Люди с чемоданами, узлами, даже если они привыкли к метрополитену, не так проворны. На этой, в шутку называемой чемоданной, линии машинисту надо быть особенно внимательным к дверям - как часто именно здесь случается, что все пассажиры в вагон вошли, а какой-то один чемодан остался зажатым дверьми и выглядывает на станцию. Приходится потратить несколько лишних секунд, отпустить на мгновение дверь, чтобы высвободить его. Уходят лишние секунды, которые так тщательно подсчитаны.
Потраченные попусту секунды надо теперь непременно наверстать. Это особенно важно в часы пик, когда поезда следуют один за другим с минимальным интервалом. Опытный машинист знает, каким способом это сделать на каждом участке.
Для большей экономии электроэнергии и времени пути между станциями старались уложить не на одном уровне, чтобы при выходе они шли под уклон, а при подходе к станции, когда пора включать тормоза,- в гору. На одних перегонах разность в уровне составляет в среднем двадцать пять метров на километр пути - здесь говорят "двадцать пять тысячных". Самый большой уклон на участке между "Краснопресненской" и "Киевской". Пассажиры не придают никакого значения тому, что сразу после станции "Краснопресненская" поезд вдруг начинает идти совсем медленно, точно бы тормозит, увидя издали запрещающий сигнал, а потом небыстро набирает скорость. И, наконец, несется, точно бы наверстывая первоначальное упущение. Нет, никакого запрещающего сигнала нет - просто здесь уклон в тридцать восемь тысячных, и машинист совершенно выключает двигатели. Поезд идет вперед и вниз под воздействием собственной тяжести. Чем больше пассажиров, тем тяжелее состав и тем быстрее нарастает ускорение. Так без всяких затрат электроэнергии он прибывает на станцию "Киевская", сбавляя ход главным образом от того, что путь поднимается вверх.
Ни на каком другом перегоне такой разности уровней - 38 метров на километр - нет. На большинстве станций Кольцевой линии поезд идет под гору первые четверть километра, а подъем составляет от десяти до двадцати пяти тысячных. Чем лучше знает машинист профиль пути, все его особенности, тем больше экономит он электроэнергии, тем ровнее, без толчков ведет состав.
Пассажирам невдомек, что на Кольцевой, где нет начала и конца, первая станция для машинистов все-таки есть. И последняя. Это одна и та же станция "Парк культуры". Если что и заметит пассажир, то только то, что здесь иногда меняются и "пассажиры" кабины машиниста.
На Кольцевой линии немало превосходных машинистов. Один из таких - Николай Иванович Кабанков. Он уже тридцать с лишним лет водит поезда. Не легко перечислить, сколько километров сделал он под землей, без всяких происшествий, ни разу не нарушив графика. Только со стороны может показаться, что в метро, где нет "чужих" поездов, где так ритмично идут они один за другим, соблюдать расписание движения легко. Надо овладеть этим ритмом, начать ощущать его всем своим существом, чтобы, не глядя поминутно на часы, заметить набежавшее облачко лишних секунд, которые могут испортить погоду. Николай Иванович, смеясь, говорит, что об этих лишних, незаконных секундах ему сообщает сердце: "Знаете ли, тогда оно бьется как-то не так отчетливо. А как только войду в график, сердце стучит ровно".
Эти лишние секунды набегают тогда, когда расписание движения московской жизни, заблаговременно учтенное, вдруг меняется: "внеплановые" пассажиры могут вдвое удлинить стоянку, а это десять секунд. Николай Иванович не спешит компенсировать их немедленно. Внезапными рывками упущенное не нагонишь - только рассердишь пассажиров, которые тут же заметят, что машинист сегодня "рвет". Спокойный, всегда владеющий собой, Николай Иванович не позволяет себе даже слегка нахмуриться, если увидит на платформе слишком большое скопление пассажиров. Делу не поможешь, а себя из равновесия выведешь. Поэтому в таких случаях он лишь улыбается, отстраняя от себя отрицательные эмоции. Пассажиры, наверное, удивились бы, увидев, что машинист, глядя, как они штурмуют двери, терпеливо и с улыбкой ждет, когда можно будет, не задев никого, их закрыть.
Самообладание, уважение к людям, доскональное знание доверенной ему техники помогли Н. И. Кабанкову стать одним из лучших машинистов. Профессиональное мастерство, трудолюбие принесли ему правительственную награду - орден Трудового Красного Знамени.
В один день с Н. И. Кабанковым получал награду - орден Трудовой Славы III степени другой машинист Кольцевой линии - Владимир Павлович Миронов. Он тоже сделал бессчетное количество рейсов по подземному кольцу, а теперь стал машинистом-инструктором: "вывозит" новичков, проверяет работу своих коллег. Некоторые из них старше Миронова, но они безропотно подчиняются его профессиональному авторитету.
Владимира Павловича легче всего встретить на станции "Парк культуры". Здесь линейный пункт Кольцевой линии.
Приходя на работу, каждый машинист, прежде чем сесть в кабину, должен побывать в медицинском кабинете - павильоне из легкого металла, который поставлен в углу станции, в нескольких шагах от того места, где останавливается первый вагон четных маршрутов.
Метрополитен - одно из хозяйств Министерства путей сообщения, и в нем строго соблюдаются те же принципы безопасности движения.
На свежем путевом листе, еще нигде не побывавшем, первую запись делает медицинская сестра. Впрочем, она пишет лишь свою фамилию да отчетливо ставит печать, которая дает право машинисту на вход в кабину.
Однако прежде надо посмотреть два журнала, лежащие на столе инструктора-машиниста - не появились ли там новые записи. "Злопамятный" инструктор не преминет напомнить о тех, кто в своей работе допустил хоть какую-то оплошность. На метрополитене нет пустяков, здесь царит осмотрительность, осторожность, бдительность.
В журнале руководящих приказов наклеены приказы начальника Московского метрополитена. Их необходимо помнить всегда, хотя среди них есть и такие, которые на первый взгляд кажутся не очень существенными. Скажем, тот, который предписывает локомотивным бригадам маленькое изменение в форме одежды: в летние жаркие дни, с 1 июня по 31 августа, разрешается ношение форменных блуз без галстуков, с расстегнутой верхней пуговицей. На самом же деле очень важно, чтобы машинист выглядел строго - его внешний вид должен подчеркивать неукоснительное соблюдение порядка, внушать надежность, спокойствие.
В метро вообще стало меньше обслуживающего персонала, и поэтому каждый человек в форме - заметней. Когда-то каждый поезд встречал дежурный - в красной фуражке и с флажком в виде диска на ручке. На некоторых станциях, особенно на привокзальных, их было несколько. На "Курской", например, два - у "головных" вагонов и у "хвостовых". То же самое на "Комсомольской". Теперь дежурный, и то один, появляется только в самый напряженный час. Дольше всех он неотлучно находился на платформе станции "Парк культуры", но 1 сентября 1976 года и там все заботы о посадке перешли к машинисту. Именно в этот день начальник метрополитена отменил сигнал "поезд готов к отправлению", который подавался с платформы, -старый приказ об этом до сих пор хранится в "журнале".
Пришедший на работу машинист обязан просмотреть и еще более важную, злободневную книгу информационных бюллетеней. Там свежие приказы о происшествиях, тщательный разбор их, оценка действий.
Вот приказ о случае сбоя графика. Для метрополитена, где соблюдение расписания движения непреложный закон, это целое событие. В приказе говорится о том, как это произошло, кто виновен и как следовало поступить. Вот сообщение о случае потери контакта третьего провода. Произошло это в вагоне 3483 - в электроконтактной коробке автосцепки. Неисправность обнаружилась при въезде на станцию. Как говорится в техническом бюллетене - "машинист почувствовал недостаточный тормозной эффект", и пришлось прибегнуть к резервному управлению. Машинист действовал правильно, и гласности этот факт, не причинивший никакого урона, предан в качестве назидания всем локомотивным бригадам.
Просмотрев оба журнала, машинист своей подписью в третьем подтверждает это. Теперь он может садиться за контроллер.
Не бывает случаев опозданий на работу. Если кто-то заболевает, то задолго до начала смены домашние звонят сюда, на станцию, и предупреждают. Разве может случиться такое, что прибывший с пассажирами поезд некому вести? Даже небольшая заминка вызвала бы цепочку задержек, которые немедленно тяжко отразились бы на работе всего метрополитена, обрушились лавиной опасных заторов. Машинисты осознают степень своей великой ответственности: они приходят на работу бодрыми, свежими, собранными. Минута в минуту оказываются у первого вагона, незаметно и без проволочек, в считанные секунды происходит "передача дел". Закончивший работу машинист успевает сделать свои замечания о поезде новому хозяину, попрощаться.
Два-три раза за смену покидает машинист кабину, передает ручку контроллера, однако не прощается: больше двух с половиной часов подряд он не имеет права водить состав - теряется чистота реакции. Машинист должен немного отвлечься, отдохнуть. Это время засчитывается как рабочее. Он может подняться в верхний вестибюль и провести время в комнате отдыха. Большинство же предпочитает выйти на волю. На солнечный свет, глубоко подышать - как ни хороши подземные транспортные дворцы, нет ничего лучше улицы, крепкого морозца или естественной летней жары.
Можно удивляться четкой смене машинистов, зная точность их графика.
Вот как выглядит расписание одного маршрута. Машинист первого класса Николай Ермаков садится в кабину поезда в 5 часов 26 минут утра. Ночь он провел в метро - спал в комнате отдыха на станции "Курская". На путях этой станции находился и поезд. А уже в 6 часов 50 минут на один круг вошел в кабину машинист Лев Смирнов. Через полчаса Ермаков снова занял свое место в первом отсеке и сдал его в 8 часов 34 минуты опять Смирнову. В 13 часов 26 минут его сменил Михаил Кузин, который к этому времени уже немного поездил - был подменным с 10 часов 29 минут. Кузин водил состав до 18 часов 23 минут и передал его Валерию Утюгову. В тот день поезд был на линии целые сутки - с четырехсменным экипажем.
В зависимости от маршрута поезда бывают еще двух- и трехсменными. По этой сложной для постороннего и вполне четкой для себя сетке трудятся 160 машинистов Кольцевой линии! Из них трое - женщины, справляющиеся с работой вполне успешно. Думается, что для женщин их молчаливый и одинокий труд в тоннеле особенно труден - что ни говори, а от природы они эмоциональнее и в большей степени нуждаются в собеседнике.
Впрочем, тоннель постоянно говорит с машинистом. Он предупреждает, советует. Знаки тоннеля красноречивы. Вот изломанная, направленная стремительно вверх стрела, висящая под сводом. Такие стрелы рисуют, когда хотят изобразить молнию. Здесь, под землей, где молний не бывает, она означает совет машинисту: двигатель можно выключить - поезд идет под уклон, набранного ускорения вполне хватит, чтобы своей инерцией, своей тяжестью двигаться точно по расписанию, рассчитанному по секундам. И светятся зеленые огни. Расписание это составлено так, что светофор предупредительно зажигает разрешительный кружок как раз тогда, когда он нужен. Это знают и пассажиры, хотя светофоры им не нужны:
редко, очень редко, даже в те самые напряженные часы, когда по рельсам мчатся, казалось бы, все имеющиеся в запасе поезда, случаются короткие секундные остановки. Да и то происходят они не от просчетов составителей расписания и его исполнителей, а, как уже говорилось, по вине пассажиров, которые могут задержать дверь, чтобы в вагон вошел зазевавшийся человек, и из-за этого нарушить ритм всей нескончаемой цепочки поездов.
А главное, светят в тоннеле, приближаются созвездия подземных станций с их ярким, праздничным многолюдием. Несмотря на однообразие ритма, время в кабине машиниста летит быстро: гулкий свод тоннеля рисует линии, изгибается, уходит в другом направлении, возвращается, стены сходятся, расходятся, показывая огненную точку станции, которая множится огнями, делится, удлиняется и предстает, наконец, полной людей. Ради них и мчатся под землей поезда, ради них и работают подземные транспортники. Правда, в боковом зеркале никого хорошо не разглядишь: отведены лишь секунды на остановку, высадку и посадку пассажиров. В этой толпе не увидишь даже собственной жены или собственного мужа, которые машут рукой, подают знаки, а потом удивляются: "Неужели меня не видел? А я ждала, пропускала поезда, чтобы ты меня вез".
Зато, возвращаясь со смены, еще слыша в ушах тоннельный гул, пощелкивание колес на стрелках, машинист на эскалаторе разглядывает плывущую толпу внимательно, во все глаза. Живая жизнь, которая устремляется с поверхности земли в ее освещенные мраморные, полированные недра, всегда притягательна и полна тайны, которую хочется понять. После часов безмолвия и одиночества людская толпа кажется особенно прекрасной, яркой, нарядной, полной неясных магнитных сил, дающих прилив энергии и ощущение счастья, которое достанется и тебе.
Любой вагон метро недолгое время был вагоном железной дороги - начинал свою подземную жизнь с того, что проехал по земле, видел солнце и небо.
Прежде чем навсегда уйти в недра Москвы, сверкающий никелем и свежей голубой краской вагон бежал послушно вслед за электровозом, и люди, не видевшие метро, наверное, удивлялись: какие странные пошли теперь поезда... А те, кто понял, улыбнулись - это вагон метро едет на свое постоянное место работы.
Подземные поезда делают в Мытищах и в Ленинграде. Оттуда они своим ходом - колея на железной дороге и в метро одинакова - идут на станцию Подмосковная, затем в депо "Сокол". Здесь они расстаются с белым светом и лишь изредка, на короткий срок смогут увидеть его снова.
Каждый вагон на любой линии совершает именно этот путь и непременно бывает в депо "Сокол", а потом, когда устанет, в другом депо, одном из десяти, где его хорошенько осмотрят, умоют, починят.
На каждой линии Московского метрополитена, кроме Кольцевой, есть два депо - основное и, с противоположной стороны, оборотное. На Кольцевой линии депо одно - Краснопресненское.
Как это ни странно, публика о нем знает меньше, чем о других, хотя оно расположено в гуще знаменитого своей историей района и не так уж сильно удалено от центра города. Его обступили дома и предприятия, оно окружено деревьями, составы стоят в огромном здании и лишь на минутку появляются в открытом пространстве, чтобы скрыться в "преисподнюю", иной раз на несколько суток.
Для работающих там людей депо начинается ярко и празднично: со сверкающей цветной плиткой проходной, перегороженной невысоким сооружением из матового белого металла. Между разделенными стойками есть место для прохода, но войти и выйти сможет лишь тот, кто имеет специальный пропуск довольно необычного вида. На каждой стойке красными огоньками горит слово "пропуск", а чуть выше в глаза бросаются красные же пунктирные нули, между ними широкая вертикальная прорезь - это место для пропусков. Аппарат сам проверяет их: если в документе все правильно - промолчит, позволит войти, только перед этим на табло, где светятся нули, в одно мгновение загорится длинный личный номер. Аппарат может держать в "голове" сведения о 10 тысячах работниках- здесь же их всего 650: машинистов, инженеров, токарей, фрезеровщиков, электриков.
Пропуск выглядит так: обычная карточка с фамилией, именем и отчеством помещена в черную пластмассовую рамку с круглыми отверстиями. В каждом документе они расположены по-своему. Комбинацию отверстий и контролирует автомат, сверяя известные ему сведения с теми, что предъявили. Позволив войти в цех, тут же посылает в соседнюю комнату цифровую информацию: работник, имеющий пропуск с таким-то номером, явился на смену в такое-то время. Аппарат отстукивает эти данные на узкой бумажной ленте, которая потом уйдет в бухгалтерию, причем черной краской о тех, кто пришел вовремя или раньше срока, красной - об опоздавших. Красной краски расходуется очень мало: сотрудники депо знают цену времени. Пожалуй, ни в какой другой отрасли народного хозяйства, даже на железной дороге, даже в авиации, нет столь точного счета секундам, как в метро.
И сразу же за проходной начинается главный цех, в котором высоко, во весь свой рост стоят голубые поезда.
Среди бела дня здесь их всегда немного, хотя "приписано" 219 вагонов. 198 из них в это время на Кольцевой линии: 33 состава, по шесть вагонов каждый. Несмотря на то, что все они ушли из "дома", не каждый из них сейчас в ходу: одновременно на линии они только в часы пик. Когда пассажиров становится мало, некоторые не надолго уходят в боковые пристанционные коридоры, где их осматривают.
Любопытно, что по двум окружностям кольцевой линии метрополитена ходит, соблюдая одинаковые интервалы, неодинаковое число поездов: по внутреннему диаметру -16, по наружному -17. Объясняется это тем, что диаметры все-таки различные: внутреннее кольцо метров на 20 - на расстояние между поездами одной станции - короче. Один дополнительный состав компенсирует образующуюся разницу в длине пути.
Стоящие в гигантском цехе поезда осматривают сосредоточенно, не спеша. Под составом узкая, длинная, освещенная электричеством улица, которая тянется на 162 метра. Это "смотровая канава". Здесь под руководством Валентина Васильевича Хрекина проверяют ходовую часть вагонов. Иногда нужно поезд поднять над головой, чтобы заменить сработавшиеся части. Портальный кран, обхватив двумя желтыми рамами вагон, легко поднимает его.
Через каждые 325 тысяч километров пробега вагон разбирают на основные части - снимают тележки, колесные пары. Правда, иногда случается, что вагон попадает в эту часть цеха преждевременно. И всегда по вине пассажира, который даже не представляет себе, какую задал людям работу своей, казалось бы, невинной шалостью. Легко может статься, что после внезапной остановки поезда стоп-краном колесо окажется слегка ущербным. Пассажир этого не замечает, но машинист определит немедленно: колесо начнет слегка постукивать. Тогда приходится оттачивать бандаж. Работа эта громоздкая. Раньше она была еще более сложной: снимали ходовую часть, выкатывали колесо и держали его под резцом. Сейчас создали специальный станок. Он стоит в углублении, ниже платформы, даже ниже пути, и, сверкая искрами, поправляет сточившееся колесо.
В высокие и широкие цеха депо - под пролетом находится двадцать семь железнодорожных путей - свет льется сверху, а летом, когда тепло, и через распахнутые ворота. Ворот тоже двадцать семь. После утренних часов пик в точно назначенную секунду на последнем пути появляется один из поездов, и перед въездом в цех происходит небольшая, предусмотренная правилами остановка: состав покидает контактный рельс.
Пассажиры, пользующиеся теми немногими открытыми станциями, которые находятся не под землей, видели нескончаемые коричневые короба, что тянутся вдоль пути и исчезают на станции под платформой. Эти короба деревянные, они закрыты с трех сторон и доступны лишь снизу для металлического выступа, который несет сбоку вагон. Выступ этот - токосъемник, а внутри скобы - рельс, по которому идет ток под напряжением 380 вольт. На всем протяжении пути пружина мягко прижимает токосъемник к рельсу. И только у входа в депо рельс обрывается. Здесь можно посмотреть, как он устроен, убедиться, как надежно изолирован. Поезд останавливается перед огромными воротами, чтобы начать получать электрическое питание не снизу, а сверху. Покидая рельс, дающий энергию, поезд некоторое время двигается по инерции. Потом над ним склоняются "удочки". Так называют здесь резиновые шланги, внутри которых находятся электрические провода. Они присоединяются к двигателю: после маленькой паузы поезд снова способен двигаться. Но он будет стоять. Закроют въездные ворота, надежно запрут все двери.
Последний отсек называется продувной камерой. По сути дела, это огромный пылесос все той же длины в сто шестьдесят два метра. Но только это пылесос наоборот - он сам снаружи, а очищаемая "вещь", вагон, внутри. Пылесос включается, и мощная струя воздуха давлением в восемь атмосфер втягивает в себя пыль, очищает вагон со всех сторон - снизу, сбоку, сверху.
После этого состав переходит на соседний, параллельный путь. Здесь - баня. А руководит всем бригадир мойщиц и уборщиц Антонина Ильинична Ефанова, ветеран депо. Она пришла сюда в тот день, когда новый дом для поездов строители передавали метрополитену.
Баню принимают все шесть вагонов одновременно. Теплая вода хлещет со всех сторон, вращаются гигантские жесткие щетки, которые, однако, вреда не наносят. Через двадцать минут мытье прекращается. Начинают вращаться мягкие вертикальные и горизонтальные щетки, они вытирают поезд, возвращают ему блеск. Раньше для ускорения мытья применяли пенистые порошки - сейчас этого не делают: в столице решили очистить Москву-реку, из которой рыба вынуждена была уйти, и теперь на промышленных предприятиях отработанную воду спускают в канализацию чистой. Не только благодаря этой мере - общими стараниями Москва-река в последние годы стала чистой, рыба почувствовала это сразу и своим возвращением авторитетно подтвердила правильность проделанной работы: вернулась в город, плещется у набережных.
Вагон моется не только снаружи. Подруги Антонины Ильиничны снимают со своих мест диваны, и свое дело делает вода. Никто никогда не видел закопченного, пыльного вагона. Иногда, недолго, бывает лишь мусор на полу - только что ехал какой-то неряха. Вагоны московского метро под стать сверкающим своей чистотой подземным станциям. Об изумительной опрятности метро говорят и пишут постоянно, многим кажется, что так это должно быть. Но тот, кто видел метро в крупных зарубежных городах, удивляется этому - в самом деле, непросто держать в опрятности огромное сооружение, которым пользуется ежедневно несколько миллионов людей. Ведь даже в квартире, в которой живет одна семья, не дает покоя пыль, а в метро ее нет!
Что касается вагонов Кольцевой линии, то их безукоризненную опрятность обеспечили Антонина Ильинична Ефанова, награжденная за эту работу медалью "За трудовую доблесть", и ее подруги-уборщицы.
Вагоны метрополитена выглядят новыми не только потому, что все они новые. На Кольцевой линии, например, ходят вагоны, многие из которых вышли в первый рейс еще в годы войны. Они тяжелые - сорок шесть тонн. Большинство вагонов здесь типа "Г".
Самые первые вагоны, которые начали свою службу в день открытия метро, 15 мая 1935 года, относились к типу "А". Они долго ходили на самой старой Кировско-Фрунзенской линии. Их давно уже никто не видел - они отслужили свое. Как и те, которые их сменили,- типа "Б". Их было 260. Отслужили, но окончательно не исчезли. Некоторые из них благодаря своей способности ходить по железнодорожным путям оказались далеко от Москвы. Их встречали даже в Средней Азии, они до сих пор на рельсах, но стоят неподвижно - доживают свой век под жарким и ярким южным солнцем, вспоминают сумрак тоннелей и блеск станций московского метро. В этих вагонах делают теперь временные пристанционные конторы, столовые, гардеробы для рабочих, которые держат в них свою одежду, пока трудятся в спецовках. Но многие вагоны типа "Б" еще могут ездить - только понемногу: конторы, столовые и гардеробы время от времени переезжают - тихо, осторожно, порожняком, а когда-то были и они "рысаками".
Вагоны типа "Д" ходят на линии от станции "Преображенская площадь" до "Юго-Западной", типа "Е" - от "Водного стадиона" до "Каширской", а "Г" завершают службу на Кольцевой линии. Если внимательно присмотреться, вагоны этой серии покажутся немного странным, но это оттого, что мы видели более современные составы.
Когда-то считалось необходимым, чтобы каждый вагон мог быть "командиром" - возглавлять поезд, вести его за собой, и поэтому он непременно должен иметь отсек для кабины машиниста. Делалось это для пущей безопасности. Рассуждали так: а вдруг оборудование первого вагона выйдет из строя? Тогда машинист отопрет запасную кабину во втором вагоне, зажжет там свет, включит приборы и поедет, толкая первый вагон и ведя остальные за собой. Но за все время движения вагонов типа "Г" такой необходимости не возникало. Кабины не выходили из строя ни разу. Способные быть головными, четыре вагона из шести ни разу не воспользовались этим своим преимуществом. Служат кабины только крайних вагонов, по очереди бывая то первыми, то последними. Только что служивший машинисту отсек, став последним, замыкает состав. Сейчас в нем темно.
Темных окон в любом поезде, составленном из вагонов типа "Г", всегда пять. Беда в том, что четыре несветящиеся кабины внутренних вагонов только занимают место, уменьшают емкость поезда, делают его тяжелее.
Нам легко об этом судить потому, что мы видели другие поезда, устроенные рациональнее. Сами конструкторы подсказали пассажиру эти критические замечания, ибо создали вагоны более экономичные. Они уже ходят по замкнутому подземному кольцу, кажутся легкими, в них больше света. Для пассажира главное все-таки в том, что новый вагон типа 81-717 стал гораздо вместительнее. Благодаря тому, что внутренние вагоны не нуждаются из-за высокой надежности своей конструкции в запасных кабинах, поезд принимает на 96 пассажиров больше. Для часа пик это важнейшее свойство. Что касается машиниста, то он видит преимущество в другом: в том, что новые составы в "головных" и "хвостовых" вагонах имеют удобные, просторные, комфортабельные кабины с новейшим оборудованием, позволяющим работать без лишнего напряжения и без всякого риска. Электродвигатели поезда стали в полтора раза сильнее, вагоны - значительно легче: теперь они весят 32 тонны, прежние были на 14 тонн тяжелее. Поезд из новых вагонов быстрее берет разгон, в более короткое время тормозит, легче преодолевает подъемы.
Есть у него и еще одно преимущество, которое помогает пассажиру, хотя он вряд ли заметил его. Дополнительное удобство придали вагону дизайнеры из Всесоюзного института технической эстетики. Они предложили провести вдоль всего состава довольно широкую белую полосу, которая резко уходит вниз со стен к дверям и на них под углом изламывается. Она не видна, когда поезд стоит, и вагоны вбирают в себя пассажиров, поскольку двери разошлись в стороны. Но когда поезд подходит к станции, пассажир по изламывающимся белым полосам сразу решает, где ему лучше стоять на платформе, чтобы оказаться ближе к дверям.
Благодаря знаку дизайнеров посадка в вагон стала быстрее на секунду-две. Это немного, но для целого кольца с его двенадцатью станциями выигрыш составляет полминуты за один рейс, за два рейса - минуту, за четыре - две. Иными словами, такой пустяк, как резко изламывающаяся на дверях полоса, дает выигрыш... в целый состав!
Сами пассажиры приняли участие в выборе "костюма" для поезда. Белую полосу предложили дизайнеры, а основной цвет для вагона - они.
Некоторое время пробные поезда, составленные из новых вагонов, появлялись в разных нарядах. Пасса жиров эти составы тогда еще не возили, они ходили по кольцу, испытывая двигатели, способность набирать скорость и тормозить, останавливались на каждой станции, но двери не распахивали. Поезд был o виден во всей красоте. Дикторы метрополитена предлагали хорошенько осмотреть его и высказать мнение о раскраске. Десятки тысяч людей откликнулись на это и письменно и устно. Подавляющее большинство было за то, что желтый и зеленый цвета, хотя и приятны, все-таки не подходят. Во-первых, они непрактичны, во-вторых, и это главное: строя станции метро, явно рассчитывали на традиционный (некоторые даже говорили "классический") серо-голубой цвет подземных поездов. Зеленый цвет войдет в противоречие со стенами и сводами станций "Комсомольская", "Новослободская", "Добрынинская"... Специалисты стояли на этих станциях и сравнивали меняющийся - в зависимости от цвета новых поездов - интерьер и пришли к единодушному заключению: пассажиры правы - традиционный серо-голубой цвет явно лучше. И все новые поезда стали голубыми. С белой ломающейся линией.
Однако работники Краснопресненского депо не считают эти вагоны новыми. Их так долго испытывали, налаживали, что, когда отправили колесить по кольцу, в одном из 27 тупиков уже стоял другой - еще более новый состав. Очень короткий - из трех вагонов - и совершенно необычный. Это поезд ближайшего будущего, который создается совместными усилиями нескольких научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и метрополитена.
Новый, рождающийся вагон отличается от всех своих старших братьев уже по форме: он бочкообразен. Стены не прямые, а выпуклые, крыша и пол ровные. Оказывается, такое новшество дает огромный выигрыш в пространстве. Тоннели, как известно, в своем сечении круглые, и поезд с выпуклыми стенами свободно входит в него, а пассажирский салон благодаря этому намного раздается вширь. Становится более вместительным. Сиденья раздвигаются по сторонам, образуя большое свободное пространство. Такой вагон возьмет дополнительно не 16 пассажиров, как 81-717, а, пожалуй, вдвое, а то и втрое больше. Впрочем, точнее цифра определится при испытаниях.
Поезд станет еще легче, двигаться будет быстрее прежнего. У него прекрасные динамические характеристики - обтекаемая форма учла многие достижения самолетостроения. Благодаря одной только форме вагон понесется по рельсам туннелей с еще большей скоростью. Но будет и более мощный двигатель. Однако при увеличении скорости возникает проблема, как ее снижать, чтобы пассажир не испытывал при этом никакого неприятного чувства.
Это заставило конструкторов решительно изменить все рессорное хозяйство. Сейчас вагоны имеют амортизаторы, напоминающие гигантские пружины,- для новых скоростей они не подойдут. Новый амортизатор чем-то похож на огромную автомобильную покрышку, которая лежит плашмя,- резинокордовая пневморессора. Она легко справится с тем, что вагон станет тяжелее - он вместит больше пассажиров,- и выдержит внезапную смену скоростей. Как в самых современных междугородних автобусах, при внезап...
<продолжение следует>
Источник: Анатолий Захарович Рубинов "Со служебного входа", М., Московский рабочий, 1980.
|
|
|
|
|