Надежда Сарапина

На пользу миллионам граждан (что придумали в Подмосковье).

На Замоскворецкую ветку московского метро уже вышли первые составы "Москва-2024" — за три года парк полностью обновят, и пассажиры забудут о шумных "номерных" поездах. Корреспондент РИА 'Новости' побывала на заводе, где собирают современные вагоны.

Метро — самый популярный общественный транспорт в столице: почти половина пассажиропотока — от 5,6 до 9,7 миллиона человек в день. Протяженность линий уступает только китайским мегаполисам — Пекину, Шанхаю, Гуанчжоу и Шэньчжэню. Вагонный парк — порядка шести тысяч единиц. И почти все они изготовлены на "Метровагонмаше".

Небольшой завод АО "Метровагонмаш" в Мытищах обеспечивает не только Москву, но и Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, поставляет поезда за рубеж. Обслуживание — в течение всего жизненного цикла вагонов, то есть 30 лет. Помогает с запчастями и для ретросоставов.

Ежегодно столичный метрополитен получает порядка 300 новых вагонов. А в 2024-2025-м поставят 560 вагонов "Москва-2024". Большинство (448) из них отправится на Замоскворецкую ветку.

В сборочном цехе кипит работа: на тележку ставят готовый вагон, попутно заправляя жгуты в кондуиты. Две линии выпускают по одному изделию в 12 часов, состав собирают за четыре дня.

Далее — пробная обкатка, 30 километров на заводских путях. Этого достаточно, чтобы удостовериться в надежности и герметичности всех соединений. Затем локомотив перегоняет состав в метро, там завершают наладку, устанавливают токоприемники. Еще 300 километров на линии — и поезд готов принимать пассажиров.

Для производства используют различное оборудование: лазеры по дереву, режущие плоттеры для листовых материалов, плазменные станки и многое другое. Но и ручной труд широко используется. Вагоны собирают десятки рабочих: там подкрашивают краны, здесь лудят наконечники проводов, напротив — налаживают механизм закрывания дверей.

Технология продумана до мелочей, у каждой детали свое место. "Здесь все устроено по принципу эталонной линии. Комплектующие делятся на классы — от дорогих и штучных, как контейнер тягового инвертора, до мелочовки типа гаек. А позаказное производство позволяет отследить, что и откуда пришло. Каждый вагон мы видим в системе до последнего болта", — объясняет заместитель директора по производству Алексей Коршунов.

Всего семь этапов. Сначала ставят черновые полы, окна, наддверные кожухи. Затем монтируют подвагонное оборудование и параллельно этому прокладывают внутрисалонные жгуты, устанавливают двери, воздуховоды.

На четвертом этапе занимаются основными подвагонными блоками, на пятом — светом и пластиком в салоне, на шестом — пробоем электрики и проверкой качества сборки. И наконец, соединяют вагон с колесами, то есть опускают на тележку.

Действия отлажены и занимают одинаковое время — в конце 12-часовой смены весь процесс сдвигается на этап вперед. Что не укладывается в хронометраж — выносят на нулевой пост. Например, здесь собирают пульт машиниста, а сейчас — наклеивают шумоизоляцию.

Чтобы избежать ошибок и свести человеческий фактор к нулю, есть масса приемов. Так, детали делают здесь же, на заводе, и отправляют сборщикам комплектами с "защитой от дурака".

Компоненты закрепляют на специальных синих планшетах, на каждом — силуэты всего необходимого. "Сразу видно, если что-то не на своем месте или забыли положить. Тот же принцип и в самом вагоне. Лишнюю деталь поставить невозможно, а для каждого провода предусмотрена цветовая и номерная маркировка", — показывает Коршунов.

Для гаек, болтов и прочих мелочей — принцип двойного контейнера. Использовали — отдали пустую тару на склад и получили полную. В результате нужное всегда под рукой и нет перепроизводства.

Всю продукцию осматривают контролеры, сложные детали проходят через специальное оборудование, выявляющее поверхностные повреждения, трещины, внутренние дефекты швов, негерметичность. После сборки — тоже контроль. Автоматику применяют там, где это целесообразно, — на резке метала, частично на сварке и других участках.

Полная автоматизация при таких объемах производства невыгодна, уточняет замдиректора. К тому же ручная сборка позволяет быстрее адаптировать линии под разные заказы.

Из-за такой специфики завод постоянно нуждается в рабочих. "На механической обработке всегда сложно найти опытных операторов станков с числовым программным управлением и токарей достаточной квалификации", — рассказывает Коршунов.

Решили готовить специалистов самостоятельно. Из нескольких десятков студентов выбрали пятерых наиболее способных — троих обучили работе на станках с ЧПУ, двоих — на универсальных. Четверо трудятся до сих пор.

Тяжелее всего со сварщиками. Нужны профессионалы как минимум четвертого разряда, на рынке таких практически нет. "Поэтому мы берем студентов с третьего-четвертого курсов колледжей и несколько месяцев учим их варить. Сначала на металлоотходах, потом приставляем к опытным специалистам — чтобы добиться результата, нужно решать конкретные задачи. Так мы получили 16 сварщиков", — добавляет замдиректора по производству.

С тех пор как ушли западные поставщики, многие комплектующие приходится делать самим. Заказов прибавилось, а разместить на стороне негде. Поэтому некоторые участки работают круглые сутки.

С технической точки зрения новые поезда несильно изменились: маска стала более геометричной, проходы и двери расширили, USB-разъемы переместили на поручни. Однако уровень локализации существенно вырос.

Доля российских составляющих была 70 процентов, сейчас — больше 90. Раньше автосцепку закупали в Чехии, блок-тормоз — в Германии. Теперь это, а также пневморессоры, редукторы, компрессоры, межвагонные переходы и многое другое изготавливают отечественные предприятия. На перестройку понадобилось около года.

Импортной осталась только электрика и электроника. Разъемы, предохранители и чипы закупают в Индии и Китае.

На заводе готовятся к расширению. К концу года уже заказали десяток новых фрезерных и токарных станков. "Конечно, мы хотим все делать сами. У нас были собственная кузница, литейка и гальваника, но в связи с выводом вредного производства из Москвы и области от них пришлось отказаться", —вспоминает Коршунов.

Тем не менее предприятие самостоятельно способно выпускать 50-60 процентов всего необходимого. А если освоить непрофильные направления, такие как пластик и электрика, можно добраться и до 80. Несмотря на отдельные сложности, здесь смотрят в будущее с оптимизмом.

Источник: РИА «Новости», 18 мая 2024.

---