На метро в XXI век

Кандидат технических наук Р. Горбанев, главный инженер Научно-исследовательского и проектного института Генплана Москвы.

И москвичам, и гостям столицы хорошо известно, что теперь не только в "час пик", но и в любое другое время наплыв пассажиров в метро очень велик. Это и понятно: голубые подземные экспрессы, пожалуй, самый комфортабельный вид городского транспорта, а кроме того — самый надежный и быстрый. Машинист, конечно, не водитель такси и его не попросишь ехать поскорее, но уж зато пунктуальность движения удивительная — график прибытия на станции расписан буквально по секундам. А это очень важно при многокилометровых московских расстояниях. Поэтому и строятся все новые подземные магистрали, растет популярность метрополитена: так, в минувшем году он перевез около 40% всех московских пассажиров. За этими процентами стоят огромные цифры — до девяти миллионов человек бывает здесь в иной день. Отсюда и все признаки того, что оно задыхается: толчея на станциях и эскалаторах, теснота в вагонах, а порой даже сбои в движении. А ведь стоит поезду немного задержаться, выйти из графика, и поджидающие его пассажиры тут же переполняют платформу. Нынешнее метро работает на пределе пропускной способности.

Когда подобное случается с наземным транспортом, выход ясен: надо создать дополнительный маршрут, увеличить или число самих машин на линии, или их вместимость. И каждый по отдельности и все вместе эти способы очень надежны. Наверное, именно потому проверенным путем решили пойти и метрополитеновцы.

Сегодня интервал между поездами составляет до 80 секунд. Иначе говоря, за час через станцию проходит 45 пар экспрессов. Столь высокой интенсивности движения больше нигде в мире нет.

На многих линиях вместо шестивагонных составов сейчас курсируют удлиненные 7- и даже 8-вагонные. Да и сами салоны увеличились в размерах. Ведь еще недавно в каждом вагоне была кабина машиниста, а теперь она только в головном и хвостовом. Значит, освободилось место для пассажиров.

Однако все это не только не решило проблему, но даже обострило ее: заметно возросший поток пассажиров наводнил станции, и если раньше люди теснились только в вагонах, то теперь стали выстраиваться в длинные очереди перед эскалаторами. Стало ясно, что если идти прежним, экстенсивным путем, то вскоре и казавшиеся когда-то просторными вестибюли станций будут забиты битком.

Решить эту проблему, увеличив скорость, а следовательно, и пропускную способность эскалаторов нельзя. Они и так движутся в Москве очень быстро — со скоростью около одного метра в секунду. Выбрана она такой не случайно. Средняя скорость пешехода —3—4 километра в час, то есть 0,83—1,1 метра в секунду. В течение нескольких секунд мы можем развить скорость 5—7 километров в час, или 1,4—2 метра в секунду. Поэтому-то вход на эскалатор, движущийся с меньшей скоростью, во-первых, вполне безопасен и, во-вторых, у человека не возникает психологического барьера, мешающего безбоязненно ступать на едущие ступени. Кроме того, чтобы при пуске, остановке и даже аварийной остановке пассажиры не попадали, ускорение эскалатора не должно превышать 2м/с2. Это тоже ограничивает увеличение его скорости.

Более реально увеличить число самих эскалаторов, хотя в условиях весьма плотной городской застройки и это не просто. Сейчас рассматривается вопрос о строительстве вторых выходов на таких популярных станциях, как “ВДНХ”, “Бауманская”, “Семёновская”, “Маяковская”, “Белорусская-кольцевая”...

С 1 октября 1986 года вступил в силу новый график движения метропоездов: интервал между их приходом на станцию сократился, а время стоянки увеличилось.

Все эти меры помогают облегчить работу метро, но кардинально проблему не решают. Для этого нужны коренные, принципиальные изменения в сложившейся более полувека назад системе организации подземного транспорта: не удлинение существующих, а сооружение новых линий, не “выжимание последних соков” из действующих, а постройка скоростных (экспрессных).

“МЫ ПОЕДЕМ, МЫ ПОМЧИМСЯ...”

Москва непрерывно растет. Не только ввысь, но и вширь. Все дальше от центра города и от старых промышленных районов поднимаются жилые кварталы современных, благоустроенных домов. А это значит, что для многих москвичей увеличиваются расстояния поездок от дома до работы и обратно. Издалека приходится ездить и жителям ближнего Подмосковья, без рабочих рук которых не может обойтись столица. В перспективе около 70 процентов работающих будут жить в радиусе более 15 километров от центра. Конечно, кое-кто из них работать будет рядом с домом, однако большинству придется ездить в среднем 14—15 километров в одну сторону.

Значительное увеличение длины пути приведет и к увеличению времени поездок. Тех, кто сейчас добирается до работы быстрее чем за час, многие считают счастливцами. А что же будет, когда заселят окраины? Сколько времени придется тратить на дорогу тогда? И есть какие-нибудь нормы, ограничивающие это время?

Да, такие нормы есть. Городской общественный транспорт должен быть таким, чтобы путь на работу и обратно занимал не больше 15 процентов рабочего времени, то есть около часа с четвертью в оба конца. Те же самые 75 минут получим мы, исходя и из другого критерия, по которому дорога не должна отнимать у человека больше четверти от 5 часов его свободного времени. Это допустимый максимум. Для 80—90% жителей крупнейших городов транспортное времяпрепровождение не должно быть больше.

Для того чтобы мы уложились в 75 минут, сегодняшняя средняя скорость общественного транспорта (29 км/ч) должна увеличиться в полтора раза и достичь 45 километров в час.

Решить эту задачу можно лишь создав скоростные линии метрополитена. Диаметр тоннеля, а следовательно, и габаритные размеры вагонов, курсирующих на этих линиях, останутся прежними, но перегоны будут, как правило, больше четырёх километров, и скорость здесь достигнет 130 километров в час, и потому средняя скорость будет около 70—80.

Вырастут и сами голубые экспрессы. На новых линиях будут ходить десятивагонные составы.

Скоростные линии не только сэкономят наше время. Они и экономически выгоднее: ориентировочно их сооружение на 15—20 процентов обойдется дешевле, чем строительство линий обычного метро такой же протяженности.

Генеральный план развития метрополитена предусматривает начать их прокладку в следующей, 13-й пятилетке, проведя сейчас тщательную теоретическую и техническую проработку многочисленных вопросов, встающих перед создателями линий.

Сегодня планируется сооружение пяти линий. Четырех хордовых: Митино—Бутово, Химки — Люберцы, Мытищи — Внуково, Балашиха — Бутово и одной периферийной кольцевой. Две первых из них должны вступить в строй до 2010 года, а остальные в более отдаленное время.

Хордовые линии минуют центр. Это новое решение. Вызвано оно не только тем, что сеть подземных дорог и так очень густа тут, а, следовательно, строительство затруднено. Достаточно взглянуть на сегодняшнюю схему метро, чтобы убедиться: сейчас все линии пересекаются в центре, а в результате большинство пересадок совершается тоже здесь. Значит, чтобы попасть даже на соседнюю линию, зачастую приходится ехать по крайней мере до кольцевой. Вот и образуется мощный поток транзитных пассажиров. Часть его возьмут на себя хордовые линии. Кроме того, пересекая друг друга, они образуют четырёхугольник, который, по-видимому, сможет стать второй кольцевой линией.

Намечая столь серьезное дело на будущее, метростроители не забывают и о дне сегодняшнем: до конца 12-й пятилетки они должны ввести в строй сорок пять километров новых линий. Одна из них — 14-километровая Люблинская ветка — начнется у нынешних станций метро “Курская-кольцевая” и “Курская-радиальная”. На двух следующих её станциях — “Площадь Ильича” и “Пролетарская” — можно будет сделать пересадку на Калининскую и Ждановско-Краснопресненскую линии. На этой линии предусмотрены ещё три остановки — “Шарикоподшипниковская”, “Печатники” и “Люблино”.

Северные и южные районы столицы свяжет Серпуховско-Тимирязевская линия метро. Серпуховской её радиус уже действует. Сейчас идет строительство Тимирязевского и связывающего их участка в центре города. В конце 1987 года первых пассажиров примет станция “Чеховская”. Расположенная под Пушкинской площадью, она будет соединена переходом с “Пушкинской” и с “Горьковской”. В следующем году намечено открыть станции “Цветной бульвар”, “Менделеевскую” (с переходом на “Новослободскую”) и “Савёловскую”. К 1990 году эта линия придет в Бибирево.

В четвертом квартале 1987 года намечено закончить строительство станций “Коньково” и “Теплый Стан”, расположенных на продолжении Калужской линии. А в 1989 году здесь появятся станции “Ясенево” и “Битцевский парк”.

Кировский радиус метрополитена тоже заметно увеличится: на новом его участке длиной около четырех километров появятся станции “Черкизовская” и “Улица Подбельского”.

В новый, развивающийся столичный район Крылатское пойдут подземные экспрессы от станции “Молодежная” Филёвского радиуса.

От станции “Арбатская” можно будет проехать к Парку Победы.

Уже сейчас градостроители думают о тех работах, которые предстоят им в будущем. Предполагается, например, продолжить Люблинскую линию через Марьино в Братеево и Орехово-Борисово. Одновременно она будет расти и в другую сторону: через станцию “Тургеневская” пойдет к Трубной площади, площади Коммуны, в район Сущевского вала и далее в Дегунино.

Планируется продлить и Замоскворецкую линию. От нынешней конечной станции “Красногвардейская” голубые экспрессы устремятся в промышленную зону Борисово.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ГОРОДЕ

Метрополитену, каким бы совершенным он ни стал, в одиночку транспортную проблему не решить. Ему нужны помощники. Едва ли не главный среди них — городская железная дорога.

Те москвичи, что живут неподалеку от железнодорожных станций, уже давно приноровились к электричкам, не без оснований считая их быстрым и удобным транспортом, Ими же в основном пользуются и пригородные жители.

В последние годы роль железной дороги как городского транспорта значительно возросла. Не случайно, например, строители удлинили старые, построили новые платформы и проложили еще один путь из Бирюлёва к Павелецкому вокзалу. Ведь чтобы доехать с периферии Москвы сюда, почти в самый центр города, электропоезду требуется всего около двадцати минут. Это очень быстро. Конечно, попасть сюда можно и иначе, однако тогда дорога займет куда больше времени. Кроме того, электричка на своём пути пересекает линию метро; сойдя на платформе “Коломенское”, можно пересесть на станцию “Варшавская”. И если раньше пересадки метро — железная дорога были редкостью, то в перспективе их станет больше. Ведь оба рельсовых вида транспорта развиваются взаимосвязанно.

Не обошли проектировщики своим вниманием и малое кольцо Московской железной дороги. Рассматривалась возможность организовать по ней либо кольцевое движение электричек, либо маятниковое между радиальными линиями. Однако реализовать эту идею вряд ли удастся: слишком сложно и дорого.

При планировании скоростных линий метро учитывали и программу развития сети железных дорог. Она обширна и предусматривает не только строительство новых станций, но и прокладку дополнительных главных путей, создание смешанной тупиково-диаметральной системы железных дорог. Эта система будет состоять из четырёх отрезков радиальных направлений Ярославской, Павелецкой, Киевской и Казанской железных дорог. Прибывающие по ним пассажиры попадают в тупик, чтобы ехать дальше, необходимо пересесть на иной транспорт. На остальных вокзалах дело обстоит по-другому. Уже сейчас соединены между собой Савеловский и Белорусский (Савеловско-Смоленская линия) и Рижский с Курским (Рижско-Курская линия) вокзалы. Планируется прокладка Рижско-Горьковской (соединит Рижское и Горьковское направления) и Курско-Октябрьской (соединит Курский и Ленинградский вокзалы) диаметральных линий. Диаметральными они названы потому, что проходят через всю Москву от края до края.

Справиться с увеличивающимся потоком пассажиров поможет реконструкция Павелецкого и Казанского вокзалов. Предполагается строительство южного пассажирского комплекса в районе станции «Битца». Кроме названных, он призван разгрузить ещё и Курский вокзал.

Новые линии метрополитена не станут дублерами железной дороги — они пройдут в стороне от них. Однако и те, и другие образуют общую сеть благодаря тому, что будут пересекаться. Это создаст дополнительные удобства для пассажиров.

К 2010 году протяженность линий ныне существующего метро увеличится до 350 километров, будет построено 120 километров скоростных подземных магистралей, протяженность внутригородской пассажирской железной дороги составит 380 километров.

Цифры и факты
(по состоянию на начало 1987 года)

Сегодня в Москве пассажиров принимают 132 станции, расположенные на 9 линиях, общая протяжённость которых — 212,5 км.

В среднем за сутки метро перевозит без малого 7 миллионов человек, а за год — 2,5 миллиарда.

Срок службы вагонов подземных экспрессов — до 35 лет.

Самые длинные — 8-вагонные—составы сегодня курсируют на Горьковско-Замоскворецкой и Ждановско-Краснопресненской линиях. Семивагонные — на Кировско-Фрунзенской, Арбатско-Покровской, Калужско-Рижской и Серпуховской. На Кольцевой, Калининской и Филевской — 6-вагонные.

На Московском метрополитене работает 449 эскалаторов. Ими оснащены 97 станций. Общая длина лестничного полотна эскалаторов — 45,6 км, длина поручней — 93 км, число ступеней — 114011 штук. В среднем за рабочий день эскалаторы проходят почти 19 тысяч километров.

Себестоимость проезда одного пассажира в метро превысила “пятачок”. Сегодня она равна 5,12 копейки. Эти сотые доли копейки приносят в течение года трёхмиллионный убыток.

Сейчас средняя дальность поездки каждого пассажира составляет 11,52 км. Совершается она со средней скоростью 41,3 км/ч.

Из 132 станций — 46 пересадочных. Они образуют 20 пересадочных узлов, крупнейший из которых объединяет четыре станции: "Арбатская" — "Калининская" — "Библиотека имени Ленина" — "Боровицкая". Ещё четыре узла объединяют по три станции: Киевский — три одноимённые станции, Таганский — две одноимённые станции и станцию "Марксистская", Центральный — "Проспект Маркса" — "Площадь Свердлова" — "Площадь Революции".

Самая длинная из действующих линий — Горьковско-Замоскворецкая. Её длина — 40,3 км. Поезд проходит это расстояние за 49 минут 45 секунд (если он следует до "Каховской", то время сокращается до 40 минут 50 секунд).

Самая короткая линия — Калининская. Эти 13,1 км поезд проходит за 17 мин.

Приведем такие же сведения и по остальным линиям.
Кировско-Фрунзенская — 22,4 км за 34 мин.
Ждановско - Краснопресненская — 35,9 км за 49 мин.
Арбатско - Покровская — 18,7 км за 26 мин. 30 с.
Филёвская — 14,4 км за 22 мин. 45 с.
Кольцевая — 19,4 км за 27 мин. 30 с.
Калужско-Рижская — 31,5 км за 44 мин.
Серпуховская — 16,9 км за 22 мин. 30 с.

Три станции Московского метрополитена — "Красные ворота", "Кропоткинская" и "Маяковская" — включены в список памятников советской архитектуры и градостроительства, подлежащих государственной охране.

В тоннелях работают сотни вентиляторов. В течение часа воздух под землей меняется 3—4 раза. За сутки на станции и в тоннели вентиляторы нагнетают почти 5 миллиардов кубометров свежего воздуха.

Источник: журнал "Наука и жизнь", N2-1987.
Сканирование и обработка: Юрий Гридчин, год 2002.