Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов о парковках, курьерах, биометрии и развитии метро

Столичные власти ожидают, что к 2030 году число ежедневных доставок курьерами в Москве вырастет до 1,5 миллиоров. Будет ли увеличен контроль над доставщиками и рассматривается ли возможность запрета их движения по тротуарам, сколько средств направят на запуск новых электричек, что происходит с парковками во дворах и как будет работать оплата по биометрии в автобусах, в интервью корреспонденту “Ъ” Ивану Буранову рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.

— К 1 июля по поручению президента должно быть выработано решение о запрете движения доставщиков по тротуарам. Что вы думаете на этот счет?

— На тротуарах курьеры на тяжелых электровелосипедах ездить не должны, здесь мы занимаем единую позицию с Минтрансом России.

— Можно ли гарантировать, что этот запрет будет соблюдаться?

— Полномочия по администрированию таких нарушений у ГАИ России, но мы готовы передавать коллегам данные о перемещениях курьеров с городских камер. Такая практика у нас уже есть. Напомню, в 2024 году мы ввели в Москве единый стандарт работы курьеров, включающий требования к внешнему виду, состоянию транспорта и сумок. Соблюдение документа контролируют службы доставки. Уже сегодня мы передаем им данные с камер, и если курьер одет не по правилам, если у него грязный велосипед, нет номера на сумке, то компании принимают меры. Мы просим их проводить служебные проверки и информировать нас о результатах. Порядка стало уже намного больше.

— Участники рынка доставки говорят, что основная проблема в так называемых частных доставщиках, которые ездят на собственных электровелосипедах или арендуют их. Их проконтролировать тяжело. Видите ли вы в этом проблему?

— В Москве этих серых или черных доставщиков крайне мало, основная часть курьеров — полностью легальные. Все они зарегистрированы в нашей информационной системе, без этого получать заказы не могут. Нам важно, чтобы соблюдался порядок на дорогах и чтобы тротуары были безопасны для пешеходов.

— Не нужно ли создать канал обратной связи для жителей, которые видят неподобающее поведение курьера и хотят быстро передать эту информацию властям?

— Горожане уже сейчас направляют свои обращения по разным каналам: уверен, что обращения поступают в том числе и в ГАИ. Ведь у большинства граждан есть смартфон, а на велосипедах курьеров есть номера. Поэтому нарушителей сразу можно идентифицировать. Если обращение приходит к нам, мы проверяем информацию через свои системы, отправляем данные в службы доставки, требуя от них отработать жалобу и принять меры. Многих нарушителей, к примеру, после проверки заставляют пройти еще раз обучение правилам вождения, некоторых вообще «отчисляют» из курьеров. Мы их отключаем из своих баз данных, и они больше не могут получить заказ. На сегодня уже 15 тыс. курьеров перестали ими быть из-за несоответствия московским стандартам.

Мы разделяем справедливое возмущение жителей по поводу того, что некоторые из курьеров позволяют себе грубые нарушения и некорректное поведение. С этим, я считаю, обязательно надо бороться, что мы и делаем. С другой стороны, все за то, чтобы курьерская доставка сохранялась. Уверен, что совместно с курьерскими сервисами и ГАИ мы наведём порядок.

— Насколько больше курьеров стало в городе?

— Сейчас в Москве работает 125 тыс. курьеров, это на 25 тыс. больше, чем в 2024 году.

— Будет ли со временем их еще больше?

— Если мы говорим про наш прогноз в 1,5 млн доставок ежедневно в 2030 году, то для этого понадобится около 300 тыс. курьеров. Мне сейчас сложно представить, откуда они возьмутся. Поэтому мы рассчитываем, что к этому сроку значимая часть доставки в городе перейдет на роверы, которые сейчас уже тестируют некоторые компании. К 2030 году, по нашим прогнозам, их число может вырасти с нынешних 200 до 20 тыс. штук.

— В некоторых районах плохо ловит спутниковый сигнал, в результате приложение «Парковки России» не понимает, где находится гражданин. Можно ли эту проблему как-то решить?

— У каждой парковочной зоны есть номер, который определяется самостоятельно через сервисы геопозиционирования либо вводится вручную. Номер указан на столбе рядом с парковкой. Если по какой-то причине интернет плохо работает, то есть СМС-оплата и оплата через голосового помощника по номеру 3210. А еще всегда есть возможность в зоне работающего интернета до конца текущего дня исправить парковочную зону или изменить время начала или окончания парковки. Существенного увеличения ни количества штрафов, ни обращений к нам мы не наблюдаем, при этом всегда стараемся все трактовать в пользу автомобилистов.

— Запросов на оплату через СМС стало больше?

— В первые дни, когда вводились ограничения связи, спрос действительно был выше, чем обычно, но сейчас какого-то всплеска мы не видим. У нас и раньше бывали ситуации, когда интернет по разным причинам не работал в отдельных районах или геопозиционирование было неточным. Опытные автомобилисты давно знают, что нужно перепроверять зону, и делают это.

— Чуть более года действует платный проезд по Московскому скоростному диаметру (МСД) — заявлялось, что эта мера нужна для регулирования загрузки магистрали. Она сработала?

— С 15 февраля 2025 года действует платный проезд по МСД, при этом 70% времени в рабочие дни, а также в выходные и праздники проезд остался полностью бесплатным. Цель введения платы — не вернуть расходы, связанные с инвестициями, а сделать так, чтобы загрузка на МСД не поднималась выше 6–7 баллов. И когда мы видим, что уже близки к повышению этого порога, то повышаем стоимость проезда. По аналогии, как мы делаем на парковках с динамически меняющимся тарифом, чтобы обеспечить свободные места. Мера эта полностью себя оправдала как способ сохранить пропускную способность дороги и более точно планировать время поездки. Количество ДТП на МСД сократилось после введения платы на 15%.

— А если загрузка на МСД по каким-то причинам уменьшится до уровня 3–4 баллов — что будете делать?

— Сложно себе это представить, но в этом случае мы будем снижать стоимость проезда, как мы это делаем на парковках.

— Очевидно, что загрузка диаметра зависит и от сезона — летом-то там меньше машин. В течение года в зависимости от сезона тариф может повышаться или подниматься?

— Если мы увидим тренд на снижение загрузки, то мы, конечно, будем снижать тариф. У нас нет цели собрать деньги и заработать. Цель одна — обеспечить для автомобилистов возможность проехать МСД с гарантированным временем проезда.

— Сколько времени уходит на то, чтобы проанализировать данные и сделать вывод, что цены за проезд пора менять?

— Раз в сутки, конечно, менять не будем, но если тренд наблюдается, допустим, в течение одной-двух рабочих недель, то это уже повод внести изменения.

— На каких еще дорогах рассматривается аналогичный механизм регулирования трафика?

— В Москве ещё есть концессионные дороги, в том числе строящиеся, где наши коллеги сами определяют тариф. Они могут ввести и динамическое ценообразование. На существующих бесплатных дорогах общего пользования у нас нет планов вводить такой механизм, но мы готовы рассмотреть предложения.

— Сейчас предельный лимит на парковках составляет 800 рублей в час. Не планируете ли повысить планку?

— Такая цена применяется только на улицах с динамически меняющимся тарифом, который начинается от нуля рублей в час. Это нужно, чтобы на парковках всегда было какое-то количество свободных мест. Пока что существующий лимит с этим справляется, поднимать планку не планируем. Кроме того, на улицах с динамическим тарифом — их более 60 — более 50 тыс. раз автомобилисты запарковались за ноль рублей, то есть они приехали тогда, когда на парковке было много свободных мест.

— Будет ли увеличиваться количество улиц с таким тарифом?

— Такие решения основаны на анализе больших данных, который мы делаем по загруженности парковок. Это аналитическая работа большого количества специалистов, она ведётся постоянно. Количество улиц с динамическим тарифом будет увеличиваться.

— В 2024 году мэр Москвы анонсировал программу «Мой комфортный двор» для ликвидации хаотичной парковки во дворах. В чем её основная цель?

— Задача этой программы — создать во дворах комфортные условия одновременно для автовладельцев и местных жителей, у которых нет личной машины и которые ежедневно пользуются городским транспортом. Мы провели огромное исследование, показавшее, что примерно только у 40% семей москвичей есть собственные автомобили, но постоянно ездят на них по городу далеко не все. От района к району могут быть разные показатели, но средний — примерно такой.

Одновременно с этим ежегодно происходит существенное количество ДТП во дворах, и год к году оно не уменьшается. В 2025 году, к примеру, таких аварий было 612, из них 17 — со смертельным исходом. В зоне особого риска — дети и пожилые люди. Среди причин таких ДТП — припаркованные не по правилам автомобили, которые существенно мешают самим жителям, а также мешают проезду пожарных машин и машин скорой помощи. Если машина стоит неправильно, то она перегораживает обзор. Внезапно может выбежать ребенок, и его сбивают, потому что другой водитель просто не успел отреагировать.

Также мы обнаружили в ходе нашего исследования, что треть автомобилей, которые находятся во дворах, вообще не выезжают оттуда.

То есть это фактически место отстоя для второй-третьей машины в семье, которая по каким-то причинам вообще не ездит. Или, может быть, неисправна. Зачастую припаркованные надолго машины мешают жителям двора, в том числе другим автовладельцам.

Цель программы — сделать двор безопасным и удобным для всех. Безусловно, все эти изменения в обязательном порядке обсуждаются с местными жителями. Это всегда поиск компромисса — где-то добавить места, где-то убрать. Такие диалоги мы ведём вместе с префектурой. Если мы понимаем, что есть проблема с парковкой и мы не можем создать для этого дополнительное пространство, то мы думаем о возможности построить капитальный паркинг. Есть отдельные районы с высокой плотностью застройки, где парковочных мест было предусмотрено недостаточно, например в Некрасовке. Там мэром Москвы принято решение о строительстве дополнительных капитальных парковок для жителей.

— Бесплатных?

— Сейчас эти парковки пока только строятся. Как они будут регулироваться — это уже второй вопрос. Важно, что появится место для того, чтобы машину поставить без нарушений. Поэтому мы берем каждый двор и по нему точечно работаем. Анализируем количество машин, понимаем, сколько из них длительно стоят или регулярно выезжают, выявляем узкие места, где не может проехать машина спецтехники, и обсуждаем с жителями варианты.

— Как вы договариваетесь с жителями, которые хранят несколько своих машин во дворе?

— Если автомобиль стоит во дворе и не выезжает несколько лет, то разумно эту машину убрать. И мы даем возможность автовладельцу такое решение принять. Он может отвезти машину в гараж или на какую-то другую парковку. Двор не должен быть отстойником для брошенных или разукомплектованных машин. Замечу, что в некоторых районах капитальные парковки для жителей уже есть, в том числе под землей. И нередко у автовладельцев есть места в таких паркингах, но они не ставят там машину. Из объяснений, которые я сам слышал: проще машину оставить у подъезда. А ведь многие жители, у которых автомобилей нет, хотят на месте стихийных парковок иметь футбольную или детскую площадку. Поэтому мы просим жителей пользоваться имеющимися уже парковочными местами либо под землёй, либо в наземном исполнении.

— Мне, как автовладельцу, никто сегодня не запрещает хранить хоть три машины во дворе. Как же вы убеждаете граждан убрать свои автомобили?

— Бывают ситуации, когда припаркованный во дворе автомобиль мешает проезду пожарной машины. В таком случае это грубое нарушение правил. Вот эти вещи мы стараемся объяснить жителям. Повторюсь: у нас очень деликатный подход по каждому двору, задача от мэра Москвы — договориться со всеми и найти решение. Поэтому эта программа рассчитана на шесть—десять лет с учетом того, что её нужно синхронизировать ещё с городской программой благоустройства. Никаких резких шагов и попыток что-то быстрее поменять во дворах без диалога с местными жителями точно не будет.

— Сколько дворов вы уже по этой программе сделали?

— В прошлом году программа затронула около 400 дворов.

— В каком состоянии находится проект по развитию Центрального транспортного узла (ЦТУ)?

— Первый этап этого проекта реализовывается с 2012 года, он включал в себя строительство Московского центрального кольца (МЦК) и четырех диаметров Московских центральных диаметров (МЦД). На МЦД построено 88 современных городских вокзалов, обновлен весь подвижной состав. Сегодня на диаметрах и МЦК совокупно ежедневно совершается 2,2 млн поездок в рабочий день! Следующий этап программы развития ЦТУ — до 2035 года. Здесь мы планируем вместе с РЖД обновить подвижной состав и добавить поездов, которые будут ходить из Москвы до столиц ближайших регионов,— это нужно, чтобы увеличить скорость и частоту движения электричек. Целевая задача — чтобы поезда ходили хотя бы раз в час: сейчас иногда электричку приходится ждать по три часа.

В этом году запустим несколько дополнительных поездов в Ярославль, скорее всего, это будут экспрессы. После этого пойдем в другие регионы — Калугу, Тулу, Смоленск и так далее. На Ярославском направлении также требуется обновление подвижного состава на текущих пригородных маршрутах, этим мы тоже уже занимаемся. Коллеги из РЖД уже тоже с нами активно работают, большое им спасибо за совместную работу.

— Вы недавно говорили, что на Ярославском направлении обновлено 25% поездов, к концу года будет 34%. Чуть более 10% в год — это не мало?

— В 2025 году мы вообще-то обновили подвижной состав фактически с нуля до почти 25% — это уже огромный объем работы. Поэтому, исходя из существующего объема финансирования и производственных возможностей, покупаем столько, сколько можем.

— Ранее обсуждалась идея, чтобы поезда из дальних регионов приезжали в конечный хаб МЦД, где пассажиры пересаживались бы на поезда диаметров. От неё отказались?

— Такой вариант остается, но сейчас базовый сценарий для нас — обеспечить быструю прямую связь между Москвой и другими городами, не строя при этом дополнительные пути и оборотные станции, максимально используя существующую инфраструктуру. Выделяемые средства лучше потратить на новые поезда.

— Строительство путей вообще не рассматривается?

— Это слишком дорого и занимает много времени, тем более что запас провозной способности по некоторым направлениям есть. Кое-где все же придется строить оборотные станции, приводить в порядок платформы и другую пассажирскую инфраструктуру. Также придется проводить благоустройство прилегающей территории и заняться организацией подвозящих маршрутов, развитием сети наземного городского пассажирского транспорта — это задача в большей степени регионов, участвующих в проекте, по аналогии, как Московская область участвовала в проекте МЦД. Коллеги из Ярославской области, к примеру, уже занимаются этой работой.

— Кто финансирует проект ЦТУ?

— Треть инвестиций обеспечивает правительство РФ через разные инструменты поддержки, в том числе инфраструктурные кредиты, ещё треть — это ОАО РЖД, остальное — правительство Москвы. В деньгах это суммарно около 30 млрд руб. в год.

— ОАО РЖД недавно сократило инвестиционную программу, правительство обдумывает варианты реструктуризации его долга и сокращения затрат. Отразилось ли это на выполнении проекта?

— Мы благодарны коллегам из РЖД за то, что они вообще занимаются пригородными пассажирскими перевозками в достаточно непростое время. При этом компания свое 30-процентное участие в проекте, в общем, соблюдает. Иногда, в моменте, мы больше даём, в другой год — они. Здесь с коллегами полное взаимопонимание и чёткое понимание того, что мы должны сделать вместе.

— Зимой в сети появлялось много видео старых поездов с выбитыми стеклами, неработающими дверьми и сугробами в тамбурах. Сейчас уже тепло, но многие поезда все еще находятся в удручающем состоянии. Рано или поздно этот подвижной состав заменят, но старые поезда нужно поддерживать на плаву, чтобы обеспечить комфорт для пассажиров. Правительство Москвы делает что-то для этого?

— У нас есть перевозчики на пригородных направлениях — ЦППК и Московско-Тверская пригородная компания. Мы им оплачиваем транспортную работу и субсидируем их деятельность. Если мы видим некачественный подвижной состав, который не соответствует стандарту обслуживания пассажиров, мы просто не платим за транспортную работу. Мы жёстко за этим следим и стараемся сделать всё, чтобы такие случаи носили единичный характер.

— Эти санкции вообще работают? Перевозчики потом приводят в порядок эти поезда?

— Судя по анализу, который мы проводили, такие поезда встречаются сейчас довольно редко. То, о чем вы говорите, было связано с зимним периодом и увеличенным количеством поездов в ремонте. Но такие случаи, повторюсь, недопустимы, и мы будем строго за этим следить и продолжать это делать. И наказывать перевозчиков за то, что такие поезда выпускаются на линию.

— По какой логике будет развиваться метрополитен?

— У нас было несколько этапов развития метро. На первом этапе мы в основном устраняли самые загруженные перегоны — за счёт строительства дополнительных станций и участков. Мы эту задачу решали на протяжении многих лет. Отдельной задачей было разгрузить кольцевую линию, которая тоже работала на пределе пропускной способности: её мы разгрузили за счет МЦК и Большой кольцевой линии (БКЛ). Вторым этапом стала интеграция пригородного железнодорожного сообщения в систему рельсового каркаса Москвы за счет строительства удобных пересадок и другой пассажирской инфраструктуры. Так появились МЦД-1, 2, 3 и 4.

Следующий этап — строительство метрополитена в районы, где есть точки развития: туда пассажиров будут возить Троицкая, Бирюлёвская и Рублёво-Архангельская линии. Параллельно мы продолжаем заниматься разгрузкой перегруженных станций и перегонов. Например, станция метро “Гольяново” строится именно в такой логике.

Для разгрузки в том числе метро мы сегодня активно развиваем и трамвайное движение. Станция метро “Комсомольская”, к примеру, совсем недавно была очень загруженной. Как только мы запустили первый Московский трамвайный диаметр Т1, соединивший Площадь трех вокзалов с Павелецким вокзалом через центр, 10% пассажиров ушли из метрополитена и стали пользоваться трамваями. Новый маршрут Т1 показал огромный рост пассажиропотока: в коридоре между станцией метро “Университет” и Метрогородком количество поездок выросло вдвое — с 60 тыс. до 120 тыс. в рабочий день.

— Какой у вас план по развитию трамвайной сети?

— В этом году запустим второй трамвайный диаметр от МЦД Новогиреево до станции метро “Чертановская”. Стремимся к тому, чтобы к 2030 году ежедневно более 1,2 млн поездок совершалось на трамваях. По итогам 2025 года было в среднем 830 тыс. поездок в рабочий день — количество ежедневных поездок на трамваях с 2020 года выросло в два раза, а средний прирост на трамвайных маршрутах составляет около 15% каждый год. Это огромный прирост пассажиров, который говорит о том, что московский трамвай правильно развивается.

— Строительство каждой новой трамвайной линии должно быть дорогостоящим мероприятием. Не проще автобусов добавить?

— Исторически в Москве трамвай всегда занимал важную часть в транспортной инфраструктуре, и основная её часть сохранилась ещё с советских времен. Кроме того, у трамвая в три раза больше провозная способность, чем у автобуса или электробуса.

— Даже по сравнению с сочленённым автобусом?

— Сочленённых электробусов в массовом исполнении пока нет, есть пока только тестовые варианты. Автобусы есть, но их не везде можно использовать. Например, на Бульварном кольце сочлененному автобусу ездить сложно, особенно с той скоростью, которая заложена для трамвая. А трехсекционный трамвай с повышенной вместимостью запустить можно. Поэтому, когда мы видим пассажиропотоки и понимаем, что можно построить и какой эффект мы получим, принимаем решение о строительстве трамвайной линии или её восстановлении, как это было на Трифоновской улице. Что касается дороговизны, то в том исполнении, как мы сделали на проспекте Академика Сахарова — без контактной сети и дополнительных тяговых подстанций,— это не такое дорогое решение, как может показаться, при этом инфраструктура закладывается с учетом роста пассажиропотока на многие годы вперёд.

— Мэр Москвы Сергей Собянин анонсировал оплату по биометрии в наземном городском транспорте. Как это будет работать?

— У нас сегодня около 800 тыс. человек ежедневно уже пользуются биометрией для прохода в метро, на МЦК и МЦД. Абсолютно все электробусы и примерно 25% автобусов уже оборудованы биометрическими камерами. Поскольку в автобусах нет турникетов, а заставлять людей подходить к валидатору с камерой было бы странным решением, мы разработали отдельную логику использования биометрии в наземном транспорте.

Пассажиры смогут сдать биометрию в приложении «Метро Москвы» и согласиться использовать новый сервис, привязав к нему банковскую карту. Далее, заходя в конкретный автобус или электробус, вы подтверждаете, что находитесь именно там. Это можно будет сделать либо черeз Bluetooth, либо посмотрев в одну из салонных камер. Если камера «увидела» вас и вы подтвердили в приложении, что вы в конкретном автобусе, списывается плата за проезд. При этом принципиально важно: если пассажир захочет оплатить проезд другим способом, например «Тройкой», он сможет это сделать и двойного списания средств у него ни в коем случае не будет.

— Схема оплаты, на первый взгляд, выглядит непростой для пользователя.

— Согласен, «математика» немного сложная — посмотрим, как это будет работать под нагрузкой. Мы сейчас заканчиваем экспериментальную обкатку этой системы на нескольких электробусах. Постепенно в течение этого года будем запускать систему на разных маршрутах.

— Не так давно на БКЛ начались испытания беспилотного поезда метро, ранее в Москве начали ходить беспилотные трамваи. Это значит, что в перспективе в Москве спрос на услуги водителей и машинистов будет сокращаться. Вы уже думаете, куда денете освободившиеся кадры?

— Прямо сейчас мы набираем около 5,5 тыс. машинистов, водителей автобусов, электробусов и трамваев. Поэтому с удовольствием возьмем на работу людей и обучим их на нашей площадке — в Корпоративном университете транспортного комплекса.

Если думать про дальнюю перспективу, то часть парка тех же поездов метро нельзя перевести в беспилотный режим, при этом срок их службы — 30 лет. То есть там машинисты все равно останутся.

Понятно, что БКЛ мы в итоге сделаем целиком беспилотной, а машинистов со временем просто на другие линии перенаправим. В целом в транспортном комплексе очень много нужных профессий, поэтому при необходимости переобучим сотрудников новым навыкам — такая практика у нас тоже есть. Ежегодно в Корпоративном университете проходят обучение тысячи будущих и действующих сотрудников, только в 2025 году их количество составило более 80 тыс. человек. Так что проблемы, о которой вы говорите, точно не будет.

— Означает ли дефицит водителей, что часть маршрутов не обслуживаются?

— Нет, все маршруты полностью обслуживаются и работают в обычном режиме с полным выпуском транспорта и установленными интервалами. Речь идет о том, что какая-то часть водителей, к примеру автобусов, работает максимально допустимое количество часов, разрешённых законодательством. Это, конечно же, оплачивается и происходит абсолютно добровольно. Но некоторые сотрудники хотели бы работать меньше в более щадящем графике — для этого нам и нужны дополнительные работники.

— Ранее транспортный портал Москвы опубликовал данные, из которых следовало, что пассажиропоток на всех видах городского транспорта в 2025 году составил 4,9 млрд поездок: за год он практически не вырос. Как это объясняется?

— Важно правильно интерпретировать эти данные. Во-первых, существенный рост пассажиропотока, который наблюдался в 2019–2024 годах,— это возвращение к доковидным уровням. Иными словами, работал эффект низкой базы. Сейчас этот рост начал замедляться, и это естественно.

Далее. Есть три ключевых показателя, которые характеризуют работу транспортной системы города. Я лично ориентируюсь именно на них. Первый — это доля поездок на городском транспорте относительно всех поездок по городу: сегодня она составляет 70% и ежегодно увеличивается — всё больше пассажиров, которые раньше не пользовались городским транспортом, теперь доверяют нам свои поездки. Этот показатель один из лучших в мире среди мегаполисов. Вторая цифра — количество уникальных пассажиров в городском транспорте. Под уникальным пассажиром имеется в виду один человек, совершивший в течение дня какое-то количество поездок. И если в 2019 году число таких пассажиров было 8,2 млн, то в 2024 году их уже 8,43 млн, а по итогам 2025 года — 8,65 млн. По этому показателю мы видим стабильный и существенный рост. За этим стоит большая работа всего правительства Москвы по повышению комфорта в транспорте, обновлению подвижного состава и расширению его сети — к примеру, уже более 90% жителей города имеют станцию рельсового каркаса рядом с домом.

— На количество поездок вы всё равно смотрите?

— Да, но это показатель лишь говорит об уровне мобильности населения. И тут важно понимать, что на число поездок в последние годы начали влиять факторы, которые мы раньше не так чувствовали. Первый — это массовое распространение средств видеоконференций, вследствие чего у многих отпала необходимости ездить в разные организации в течение рабочего дня.

— Неужели это такой сильный фактор, повлиявший на движение в городе?

— Да, потому что Москва — это город с очень насыщенной деловой жизнью и развитой экономикой. Здесь расположено огромное количество сервисных компаний, и переход на видеосовещания исключил множество лишних поездок по городу. Мы, к примеру, в транспортном комплексе 70–80% совещаний проводим по ВКС.

Мои коллеги могут находиться в Сити, кто-то в метрополитене или «Мосгортрансе», ко мне в переговорную уже никто не ездит. И люди лишний раз не загружают транспортную систему.

Третий фактор, повлиявший на количество поездок, это развитие сервисов доставки. Ежедневно в городе совершается 700 тыс. заказов — что это значит? Это значит, что, когда вы едете, условно говоря, с работы домой, то не заезжаете в торговый центр, как раньше делали, а сразу по дороге заказываете еду домой или вещи в ближайший ПВЗ. Когда мы фиксировали 100–150 тыс. курьерских доставок ежедневно, то этот эффект был не так сильно виден. Сейчас мы это видим и по сокращению посещаемости торговых центров. Просто люди привыкают все больше и больше переходить на доставку продуктов и вещей прямо к ним. И этот тренд будет только увеличиваться.

Источник: газета КоммерсантЪ №54, 30 марта 2026 года.

---