Московский метрополитен -- Решается судьба московского монорельса

Преждевременным назвали в департаменте транспорта города Москвы заявление первого замруководителя этого ведомства Евгения Михайлова, прозвучавшее в немецком Ганновере во время заседания "круглого стола" о новой идеологии развития дорожно-транспортной инфраструктуры о том, что монорельсовая дорога, построенная в российской столице, будет демонтирована.

"Решение о судьбе этого нового вида для Москвы вида транспорта еще не принято, - прокомментировала слова Михайлова пресс- секретарь департамента Жанна Терехова. - И каким оно будет, сказать пока трудно. Решать вопрос будет правительство Москвы. Произойдет же это не раньше июня". Свидетельствует о том, что московские власти и в самом деле пока не определились, что делать, и то обстоятельство, что буквально в минувшую субботу на монорельсе прокатился руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Напомню, московский монорельс был построен в прошлом десятилетии на северо-востоке столицы и связал станцию метро "Тимирязевская" с улицей Эйзенштейна (Северный вход ВДНХ / ВВЦ). Взялась за него Москва с расчетом поразить посетителей Всемирной торговой выставки "Экспо-2010", за право быть хозяйкой на которой в начале 2000-х она боролась. Право принять "Экспо-2010" выиграл китайский Шанхай, но Москва все-таки решила построить монорельсовую дорогу. Причем, не закупая составы и сам монорельс за границей, а поручив его экспериментальную разработку Институту теплотехники, более известному в мире своими ракетными установками "Тополь" - тоже когда-то экспериментальными. Но попробуйте сейчас представить нашу оборону без них?

Но эксперимент есть эксперимент, поэтому специально выбрали для новой трассы наихудшие условия - с крутыми поворотами, подъемами и спусками, где невозможно развить плановую, "крейсерскую" скорость в 60 км/час (а критики сегодня упрекают его в медлительности). Зато московскому монорельсу оказались вполне посильны "переходы" через любые автострады и железнодорожные магистрали. А самое главное: именно монорельс показал себя наилучшей "выделенной полосой" для общественного транспорта, которые можно и нужно строить вдоль насмерть перегруженных московских радиальных и кольцевых автодорог. Доказал он и то, что является по настоящему всепогодным видом транспорта: бесперебойно ходит и в любые снежные заносы, и в дожди, и в жару. К тому же, напомнил корреспонденту "РГ" директор Института теплотехники Игорь Краснов, "московская монорельсовая транспортная система - самый экологически чистый вид транспорта в столице. Его строительство втрое дешевле метрополитена, а возвести его, как доказал даже первый опыт, можно значительно быстрее".

В вину же монорельсу ставят дороговизну - в год он приносит миллиард рублей убытка. Но он ли в этом виноват? Вспомним: с самого начала у него не оказалось заботливого и заинтересованного хозяина. Для тогдашнего главы метрополитена Дмитрия Гаева "российский элевейтер" сразу оказался нелюбимым пасынком, отрывавшим время и деньги от родной подземки. "Слишком большой роскошью для многомиллионной столицы" называл он монорельсовую дорогу. К тому же ее появление грозило "внутриведомственной конкуренцией", ибо новую транспортную систему сразу начали примерять для связи центра города с Экспоцентром, аэропортами "Шереметьево" и "Внуково", к Воробьевым горам, району Солнцево и другим. Но грянул кризис 2008-го и в результате не достроили даже первую линию, которую планировали дотянуть до Ярославского шоссе, где она была бы, конечно же, востребованной, и в другую сторону - до станции метро "Войковская". А потом зазвучали и первые сомнения - а кому он нужен вообще, московский монорельс? "Нужен, - не сомневается Игорь Краснов. - Хотя бы тем 10-15 тысячам москвичей, которые ежесуточно пользуются им сейчас, хотя на проектной стадии планировалось что на этом маленьком шестикилометровом кусочке дороги пассажиров будет не более 2 тысяч в день". Но стоило цену билета с монорельса как экскурсионного вида транспорта, каким он был первые годы, снизить до общегородской, как желающие пользоваться им появились. Что и не удивительно, ведь даже в таком обрезанном состоянии он избавляет тех, кому нужно добраться от станции метро "Тимирязевская" до ВВЦ, от двух пересадок на метро или наземном городском транспорте

Автор стратегических ракет и отец монорельса Игорь Краснов все-таки не верит, что это возможно: разобрать и выбросить на свалку уже готовую монорельсовую дорогу. Тем более сейчас, когда город объявил решительную борьбу пробкам, выход из которых, как неоднократно подчеркивал мэр Москвы Сергей Собянин, просто невозможен без развития внеуличного рельсового транспорта. Ну, а если уж объявлять столь кардинальную борьбу убыткам, то тогда придется закрывать в Москве и метро, и автобусное, и троллейбусное движение, ибо все виды общественного городского транспорта традиционно дотационны.. Увы, и не только в Москве. Институт же теплотехники тем временем получает новые заказы на проектирование монорельса - из-за границы. "Что ж, если он не пригодится дома, в Москве, будем строить в Испании",- говорит Краснов. Да и в Австрии, США, Японии от этого вида транспорта тоже никто отказываться не собирается. Значит, будет нашим российским строителям самого современного вида транспорта с кем и дальше конкурировать.