Пассажиров в метро стало меньше

вопрос Н.Морозова: Говорят, в связи с кризисом все больше автомобилистов пересело в метро. Вы это чувствуете?

ответ Д.Гаева: Напротив, в последнее время мы наблюдаем удивительную тенденцию - пассажиров становится меньше. За последние три месяца перевозки упали на 200 тысяч человек. Видимо, сказывается кризис. Люди уехали из Москвы. Вероятно, те самые строители, которые работали на городских объектах. Но мы понимаем, что это временная ситуация. Рано или поздно они вернутся. Поэтому единственный путь повышения комфортности и надежности перевозок - это развитие сети метрополитена. В конце этого года мы откроем пять новых станций: "Мякинино", "Волоколамскую", "Митино", "Марьину Рощу" и "Достоевскую" (проекты новых станций смотрите на 9-й странице. - "Известия"). Итого 9,5 километра новых путей. Кроме того, сейчас ведется активное строительство тех станций и тоннелей, которые планируется запустить в 2010-2011 годах: "Новокосино", "Борисово", "Шипиловская", "Зябликово" и прочие. Всего до 2015 года мы планируем построить порядка 65-69 километров линий.

"У нас приватизация предприятий общественного транспорта пока запрещена"

в: И кризис вам не помеха?

о: Конечно, возможна корректировка планов. По-прежнему актуален вопрос о разделении финансирования строительства метрополитена между федеральным и городским бюджетами. В идеале обе стороны должны выплачивать средства поровну, но на практике взятые на себя обязательства выполняет только город. Позиция мэра города и правительства заключается в том, что статья метростроения является защищенной.

в: А если вся экономика рухнет?

о: Ну, тут уж вы меня извините... Учитывая нынешнюю ситуацию, могу сказать наверняка: все, что предусмотрено к пуску к 2010 году, будет построено. Задания не снимаются. Общий объем инвестиций - 379 млрд рублей до 2015 года - сохраняется. И к 2020 году только при условии финансирования Москвы мы создадим устойчивую схему скоростного внеуличного транспорта. Я оптимистично смотрю на вещи. Вот, к примеру, станцию "Митино" мы вообще откроем в этом году. Хотя поначалу планировали это сделать в 2011-м.

в: Поможет ли в условиях кризиса участие частных инвесторов?

о: Мы активно разрабатываем принцип частно-государственного партнерства. Вот станцию "Мякинино" так и строим. Линию прокладываем за счет бюджетных денег, а саму станцию возводит частный инвестор. Сейчас рассматривается вопрос о продлении линии от "Парка Победы" на территорию Западного округа, где планируется большое жилищное и деловое строительство. Не исключено, что этот перегон и станции там будем строить исключительно за счет частного капитала. Посмотрим. От этого проекта пока не отказались. Но пока он и не активизирован. Все прояснится в самое ближайшее время.

в: Ходят слухи об акционировании Московского метрополитена...

о: Вы прочитайте внимательно Закон об акционировании. У нас приватизация предприятий общественного транспорта запрещена. Правда, сегодня такой закон. А завтра его могут изменить. Поэтому последние 4 года мы занимаемся приведением нашего хозяйственного механизма, наших финансов и бухгалтерии в тот вид, который позволит нам работать, если вдруг произойдет акционирование предприятия.

в: А оно может произойти?

о: Может быть все что угодно. Эти решения принимает не метрополитен, а власти. Вот метро в Гонконге не так давно превратилось в публичное акционерное общество. Таких примеров много. Правда, не все они удачные. Например, в Лондоне реализовали программу РРР - Рublic Рrivate Рartnership, то есть частно-государственного партнерства, когда практически вся инфраструктура передана частным инвесторам, а за государством осталась только система управления. Когда ее вводили, было много споров. Активно обсуждались все "за" и "против". В конечном счете правительство Тони Блэра приняло политическое решение. Чем закончилось, мы помним - компания обанкротилась. Так что не всегда частно-государственное партнерство выгоднее, нежели госпредприятие. И на сегодняшний день я не вижу преимуществ в акционерном обществе. По крайней мере для Московского метрополитена.

в: А возможно ли в Москве появление частных линий?

о: Такие есть в Сеуле и в Токио. Так что опыт есть. И если какой-нибудь частный инвестор захочет построить отдельную линию - дай Бог ему здоровья. Пусть строит. Кто против? Только пусть это будут те направления, которые интересны и городу, и бизнесу.

"Мы серьезно работаем над новой тормозной системой"

в: В связи с кризисом будете на чем-то экономить? На недавнем заседании правительства обсуждался проект экономии энергопотребления городом. Что изменится в метро? Вроде бы вы хотели менять все контактные рельсы на новые - из другого сплава?

о: Речь идет не об экономии, а о рациональном использовании энергоресурсов. Действующие контактные рельсы теряют много электроэнергии. Это старая проблема. Еще в конце 80-х годов проводились испытания биметаллических рельсов. Они показали себя очень неплохо. Другое дело, что тогда из-за высокой стоимости закупать их было крайне невыгодно. Но сегодня есть новые технологии, и мы возвращаемся к этому вопросу. Кроме того, мы перешли на поезда с асинхронным приводом, что тоже позволяет тратить меньше электроэнергии. Попутно серьезно работаем над новой тормозной системой. Сейчас у нас распространено электродинамическое торможение. Минус в том, что при нем выделяется большое количество тепла. Отсюда духота. Мы хотим, чтобы вырабатываемая при торможении электроэнергия попадала в контактную сеть. Процесс называется рекуперацией. Новая система отрабатывается сейчас на Филевской линии. Правда, наши болгарские коллеги, активно внедрявшие рекуперацию, столкнулись с проблемой электрокоррозии рельсов и их ускоренного износа. С этой проблемой мы справились. Рекуперация даст экономию электроэнергии от 10 до 12 процентов. И так по чуть-чуть сократим расходы. Произойдет это не сразу. Все делается поэтапно.

"Себестоимость поездки на этот год - порядка 18 рублей"

в: Почему в этом году так сильно подорожали билеты? Ведь самый удобный для работающего человека билет на 60 поездок "взлетел" на целых 285 рублей (с 580 до 865 рублей). Опять кризис виноват?

о: Во-первых, ничего не подорожало. Принцип любого обслуживания заключается в том, чтобы отсутствовало перекрестное финансирование одних другими. Поэтому стоимость одной поездки не должна быть ниже себестоимости. Себестоимость поездки на этот год - порядка 18 рублей. И у нас выше себестоимости только три типа тарифов. Все остальные ниже. Этот разрыв образовался в 90-е годы. Сейчас идет постепенное выравнивание тарифов. Все приходит в соответствие. Но даже при нынешней цене билет на 60 поездок остается льготным.

в: Но не слишком ли резко изменилась цена?

о: Вы платите за коммунальные услуги? Платите. И мы платим. Стоимость электроэнергии у нас увеличилась на 47%. Это та электроэнергия, которую мы тратим, чтобы перевезти пассажира из точки А в точку Б. На ее оплату и нужны деньги. Поэтому и приходится корректировать тарифные планы. Рентабельность метрополитена - всего 8 процентов. Это тот уровень, который позволяет поддерживать систему, заниматься заменой подвижного состава, эскалаторов. Все эти деньги направляются на поддержание метро.

в: В Санкт-Петербурге недавно билеты на наземный транспорт начали продавать в кассах метрополитена. У нас такое возможно?

о: Сейчас талончики можно купить со столиков, которые стоят на некоторых станциях. Но продавать их в кассах мы не будем - это неизбежно увеличит время обслуживания пассажиров метро. Мы, наоборот, боремся с очередями.

в: Автоматы по продаже проездных в подземку, помнится, тоже должны были бороться с давкой у касс. Но сейчас они почти не работают. Они пополняют смарт-карты, но купить в них "ультралайты" нельзя.

о: Мы не занимаемся автоматизацией ради автоматизации. По сути мы отказались от такой техники. Автомат обслуживает пассажира дольше, чем человек. Кроме того, возникновение автомата тянет за собой дополнительные операции - инкассацию, пересчет денег, вовлечение в оборот метрополитена большого количества монет. Когда считаешь все плюсы и минусы, особого выигрыша не видишь.

в: Значит, будете строить еще больше дополнительных касс?

о: Да. В минувшем году мы открыли несколько десятков новых касс, в которых реализуются билеты на 1-2 поездки. Они хорошо себя зарекомендовали. Очереди стали значительно короче. Кроме того, мы активно занимаемся внедрением безналичной оплаты проезда - когда проехать можно по специальной банковской карточке, не тратя время на стояние в кассы. Сейчас действует около 100 тысяч таких карт. Это тоже одна из форм сокращения времени на поездку. Кроме того, есть гибкая система тарифов. Вместе все эти факторы способны серьезно улучшить ситуацию.

в: Власти активно обсуждают вопросы монетизации льгот. Сначала лекарства. Потом коммунальные услуги. Не исключено, что процесс будет продолжаться. Что если и льготы на транспорт монетизируют?

о: Этот вопрос вообще пока не обсуждался. К тому же это заметно увеличит очереди к кассам. А мы, наоборот, сейчас решаем, как эти толпы сократить.

в: Будет ли введена зональная оплата?

о: Мы думали об этом. Но пока это бессмысленно. При нынешней схеме линий у пассажира нет альтернативы - он все равно вынужден ехать через центр. О какой зональной оплате можно говорить? Вот когда у человека появится вариант выбора маршрута, когда мы построим Третий пересадочный контур - вот тогда подумаем.

"Метро не может быть бесшумным"

в: Год назад "Известия" первыми написали о проблемах жителей Строгина, которые страдали от шума поездов. Мы посвятили этим проблемам серию материалов. Там уже решен вопрос?

о: Там все нормально. Но случай, надо признать, уникальный. Впервые в практике московского метро шумы находились в высокочастотном спектре. Низкие частоты мы обычно подавляем с помощью специальных рельсовых скреплений. Так решался вопрос по Музею изобразительных искусств им. Пушкина, Музею частных коллекций, по Галерее Шилова. Но в Строгине все было иначе. Людей беспокоили высокие частоты. Изучили международный опыт. И решили применять "гасители" - специальные пластиковые подкладки под рельсы, благодаря которым шум снижается на 6-8 децибел. Мы их поставили. Все наладили. И хотим применять технологию в дальнейшем - если потребуется. Уже решено, что эти подкладки будут ставить на новых перегонах Строгинской линии. Превышение нормативов по шумам - редчайший случай. Обычно все просчитано. Но некоторые вещи предугадать нельзя. Я помню, когда жалобы на шум поступили от жителей дома, который находился в 150 метрах от линии метро, при этом обитатели близлежащих домов ничего не ощущали. Станция метро "Аэропорт" многие десятилетия не причиняла никому хлопот. Но в середине 90-х жильцы одного из ближайших домов начали делать в нем капитальные перепланировки. После чего дом заиграл как балалайка. Науке пока неизвестны все особенности распространения звуковых волн в грунтах. На распространение звука и вибрации под землей влияют сотни факторов, вплоть до особенности фундаментов. Глупо думать, что метро может быть бесшумным. Если идут поезда, то шум и вибрация будут всегда. Но, конечно, от этого не должны страдать люди в жилых домах.

"Мы должны перевозить людей, а не утрамбованную биомассу"

в: Будут ли реконструировать уже существующие станции и линии? Скажем, курсирующие по Сокольнической ветке поезда заметно трясет. Может, ветка износилась и пора ее модернизировать?

о: В московском метро нет изношенных станций, линий, составов и эскалаторов. Мы все поддерживаем в рабочем состоянии. Восстанавливаем "Маяковскую". На очереди работы по станциям "Красные Ворота", "Площадь революции", "Белорусская" - кольцевая и другим. А то, что на "красной" трясет, - это понятно. Эта линия самая первая. Со своей особой планировкой. И в тоннеле очень много кривых. Это недоработки первых проектов.

в: Наши читатели часто интересуются, почему поезда все чаще стоят в тоннелях.

о: Причина тому график, который позволяет перевозить 9 миллионов человек, хотя метросеть рассчитана на 7 миллионов. Мы в час пик везде увеличили интенсивность движения. При таких темпах малейшая задержка на станции приводит к тому, что следующий поезд стоит. За ним следующий. И волна покатилась по всей цепочке. Часто поезда задерживают сами пассажиры, которые очень медленно заходят в вагоны и не дают выйти другим, преграждая выход.

в: А не хотите перенять украинский опыт, где в час пик решили заталкивать людей в вагоны?

о: Ну, Украина у нас и газ ворует. И что? Я прошу прощения, как людей можно впихивать в вагоны? Это граничит с идиотизмом. Мы должны создавать комфортные условия и перевозить людей, а не утрамбованную биомассу.

Примечания Ю.Гридчина к приложенной схеме:
Схема содержит следующие неточности:
- неверная трассировка Солнцевской линии на участке между станциями "Мичуринский проспект" и "Новопеределкино";
- неверная трассировка и расположение станций северной части Люблинско-Дмитровкой линии;
- неверная трассировка продления Бутовской линии к станции "Битцевский парк".

---

"Пока в Большом кольце нет необходимости.
Будем строить Третий контур"

Недавно Юрий Лужков поддержал проект Третьего пересадочного контура метро. Но многие эксперты говорят, что его нужно строить на расстоянии не двух-трех станций от существующего кольца, как предлагает наш сегодняшний собеседник Дмитрий Гаев, а ближе к периферии. Понятно, что это дороже, но зато реально полезнее. У Гаева свое мнение на эту особо важную для развития метроплитена тему.

в: Недавно Юрий Лужков поддержал проект Третьего пересадочного контура метро. Но многие эксперты говорят, что его нужно строить на расстоянии не двух-трех станций от существующего кольца, как планируете вы, а ближе к периферии. Понятно, что это дороже, но зато реально полезно.

о: Дело не в "дороже". Никто не отменял и не собирается отменять прокладку скоростного внеуличного контура по окраинам. Есть "красные линии" на карте - то есть зона для прохождения такого кольца зарезервирована. Просто пока в нем нет необходимости. Но сегодня, если пассажиру нужно доехать, к примеру, от "Теплого Стана" до "Алтуфьева", он не поедет по Большому кольцу, он поедет через центр. Почему? Потому что так быстрее. Выбирая маршруты, человек отдает предпочтение привычному и более короткому пути. Тем временем круг по Большому кольцу займет примерно 2,5 часа.

в: А что даст Третий пересадочный контур в двух перегонах от существующей Кольцевой линии?

о: У нас сейчас через 265 вестибюлей ежедневно проходят 9 миллионов человек. 7,5 миллиона из них делают пересадки. То есть 7,5 миллиона приходят всего на 54 пересадочные станции. Контур поможет разгрузить эти узловые станции. Этот проект является элементом хордового развития метрополитена с перспективой перерастания в новую кольцевую линию. В настоящее время существует два пересадочных контура: первый - это пересадки центра и второй - Кольцевая линия. Место прокладки третьего выбрано не случайно. Именно там - на расстоянии одного-двух перегонов от Кольцевой линии - находятся основные транспортные потоки. По нашим подсчетам, ежедневно пересадочным контуром будет пользоваться порядка 1 миллиона человек. На нынешнюю Кольцевую линию сегодня садится порядка 2 миллионов пассажиров. Кроме того, третий пересадочный контур даст возможность использования маршрутизации.

в: Что это такое?

о: На существующей Кольцевой линии вы можете ехать только по кругу. Доехали до нужной станции и делаете переход. А теперь представьте, что вы садитесь, скажем, на станции "Сокол" и проезжаете частично по Замоскворецкой линии, затем состав переходит на Третий пересадочный контур, проходит по нему определенный участок и съезжает, к примеру, на Калужско-Рижскую линию. Такая система широко развита в лондонском и нью-йоркском метро.

в: Но ведь эта система отчасти уже действует в Москве. В былые времена на Замоскворецкой линии некоторые поезда уходили на Каховскую. А на Филевской линии сейчас действует ответвление в сторону ММДЦ "Москва-Сити", на которое уходят некоторые поезда.

о: Да, такой принцип применяется, но после сдачи Третьего пересадочного контура маршрутизация может стать повсеместной.

в: Но зачем? Пассажиру придется ждать нужного поезда, тратить на это время.

о: Я не говорю о том, что через пять лет у нас в метро появится маршрутизация. Но мы будем создавать техническую возможность для ее внедрения. И когда она потребуется, сможем быстро ее внедрить. Нет так нет. Все зависит от потребности населения в перевозках. Это задел на будущее. На Третьем пересадочном контуре мы учтем все недоработки прошлых лет. Там можно будет даже построить, если потребуется, еще одну платформу. Кроме того, на этой линии можно будет обойтись без машинистов. Управлять составами будет автоматика. Мы вынуждены на это пойти, так как намечается дефицит машинистов. Но опять же не обязательно в ближайшие годы мы этим воспользуемся. Это перспективная работа. И ее надо делать сейчас - иначе потом просто не сделаешь.

в: Ну а что дальше? Одним контуром Москву не разгрузишь.

о: Транспортную систему нужно развивать в целом. Нельзя сосредоточиваться только на метро. Все должно работать вместе - наземный транспорт, метро, железная дорога. Нужно подключать Окружную кольцевую дорогу. Такой проект у РЖД уже есть. Но линии метро будут все чаще выходить за пределы МКАД. Это неизбежно. Идет активная миграция в Москву из ближних областей: Тульской, Орловской, Смоленской, Ярославской, Владимирской. Идет перераспределение рабочей силы. С этим нельзя ничего поделать. Все эти люди селятся в городе и его пригородах. Для них возводятся новые районы. И им нужно как-то добираться до центра столицы. У нас есть два неохваченных направления - от шоссе Энтузиастов, которое не имеет рядом железнодорожного транспорта, и районы вдоль Калужского шоссе. Там идет активное развитие жилого массива, а линий метрополитена нет. Притом местами отдаленные районы настолько велики, что одной прокладки линий в их сторону недостаточно. Нужно прокладывать через эти районы поперечные хорды, которые заодно будут соединять между собой радиальные линии. У нас уже есть Каховская линия (соединяет Замоскворецкую и Серпуховско-Тимирязевскую линии). Но процесс будет продолжен и за МКАД. Подумываем соединить Калининскую и Таганско-Краснопресненскую ветки, Серпуховско-Тимирязевскую и Калужско-Рижскую линии. И, кстати говоря, это отчасти можно назвать началом Большого метрокольца. Впрочем, прежде чем все это делать, прежде чем выводить все линии за МКАД, нужно построить Третий пересадочный контур. Без него никак.

© газета “Известия”, N18, 4 февраля 2009 года.

<< МЕТРО Интервью << METRO Interview