Интервью Дмитрия Гаева для "Московской Промышленной Газеты", декабрь 2003 года

Н.М. - Метростроевцы сдержали слово, легкое метро открывается точно в обещанный срок.

Д. ГАЕВ – Движение на первой линии начнется 27 декабря. Она свяжет Северное Бутово с Южным. Работы проводились в соответствии с одобренной правительством Москвы Схемой развития скоростного внеуличного транспорта до 2015 года.

Н.М. - С чем связано появление легкого метро?

Д. ГАЕВ – Скоростному внеуличному транспорту давно пора прийти в отдаленные районы. Туда, где формируются пассажирские потоки. Однако легкое метро целесообразно там, где они по масштабам мегаполиса незначительны. Зачем гнать поезда и строить линию, способную везти 60-70 тысяч человек в час, туда, где нет потребности в большом объеме перевозок? В таких случаях легкое метро ничем не заменишь. Оно перевозит 10-20 тысяч пассажиров в час и связано с метро обычным. Жители Бутово на «тяжелое» метро будут пересаживаться на станции «Бульвар Дмитрия Донского». Расстояние между станциями - до километра, что делает этот вид транспорта максимально удобным.
Начиная со следующего года, будет строиться вторая очередь легкого метро. Оно пройдет в Солнцево и Новопеределкино. В последующем - в аэропорт Внуково.

Н.М. - В чем преимущества легкого метро?

Д. ГАЕВ – Строится оно в три, а то и четыре раза быстрее традиционного, а поскольку прокладывается в наземном и эстакадном вариантах, то и стоит вдвое дешевле. Эксплуатационные расходы также невелики. Экономия электричества, необходимого для движения поезда, составляет 20%.

Н.М. - Жители Митино заждались подземки. Придет ли к ним легкое метро?

Д. ГАЕВ – Для этого района оно невозможно. Пассажирский поток, который там формируется, насчитывает 36-37 тысяч человек в час. С таким количеством пассажиров легкому метро не справиться. В качестве личного предположения скажу: кардинально положение в этом районе может изменить только сооружение обычного метро.

Н.М. - Московский метрополитен вступает в 70-й год своего существования. Как вы готовитесь к тому, чтобы 15 мая 2005 года отметить эту торжественную дату?

Д. ГАЕВ – Прежде всего хотим показать высокое качество работы. Впрочем, Московский метрополитен всегда был одним из лучших в мире и по надежности, и по комфортности. Но надо идти дальше. Иначе - стагнация. Этого допускать никак нельзя. Поскольку все, что делает Московский метрополитен, тиражируется в регионах России, в странах ближнего и даже дальнего зарубежья.

Н.М. - Следующий год принесет станциям Московского метрополитена какие-то перемены?

Д. ГАЕВ – Когда речь заходит о станциях, люди, как правило, подразумевают архитектурно-художественную отделку, интерьер. Недавно обновлению подверглась «Новослободская». Это стоило нам 90 млн. рублей. Но в рубежный год мы намерены в основном модернизировать целые линии. Недавно закончилась модернизация технической «начинки» Калининской линии. Теперь очередь - за Кольцевой.
Откроются находившиеся на ремонте вторые выходы на станциях «Площадь революции» и «Театральная». Крупные работы пройдут (будет зависеть от средств) либо на «Новокузнецкой», либо на «Маяковской». На последней, кстати, к концу будущего года закончится строительство второго выхода, и было бы целесообразно приступить к комплексной реконструкции станции с заменой эскалаторов на старом выходе (они работают с 1938 года). Реставрации подлежат некоторые вестибюли, в частности один из красивейших, на мой взгляд, на станции «Сокол».

Н.М. - Кто оплачивает эти работы?

Д. ГАЕВ – Пока московский бюджет. Из федерального на метростроение Москва получает примерно столько же, сколько другие города. Не учитывается, что город выполняет столичные функции, в том числе по приему гостей. А приезжих в Москве, напомню, более трех миллионов в день. И дополнительную нагрузку метро ощущает очень остро. Все его системы рассчитаны на перевозку семи миллионов человек в день, а обслуживать приходится намного больше.
В эксплуатационный бюджет, за счет которого обеспечиваются ежедневные перевозки, Российская Федерация вообще ничего не дает. Он складывается следующим образом: 75% составляют доходы от перевозок, 25% - средства из городской казны.
В другой, инвестиционный, или бюджет развития, на который собственно и строится метро, в этом году поступило 2,5 млрд. рублей от России, 8 млрд. - от города. В новом году бюджетом страны запланировано выделить нам порядка 800 млн. рублей.

Н.М. - Метростроевцы используют продукцию российских заводов?

Д. ГАЕВ – Около 90% ее сделано на отечественных предприятиях. Главными нашими партнерами по-прежнему остаются машиностроительные заводы в Санкт-Петербурге и Мытищах, выпускающие подвижной состав. Чтобы сохранить костяк кадров на Мытищинском заводе, мы пошли на тяжелые для нас меры - передали ему такие прибыльные работы, как капитальный ремонт подвижного состава. Прежде выполняли его сами на своем заводе. Благодаря этому предприятие за очень короткий срок создало два новых поколения поездов, которые скоро поступят на метрополитен.
В новых вагонах используется все лучшее, что есть в мире. К примеру, асинхронный привод - это английские поставки. Но теперь мы создали свой, и даже провели испытания. Распашные двери приходилось приобретать в Финляндии, потому что свои не выдерживали иных скоростей и динамики. Уверен, в следующей партии вагонов будут уже стоять отечественные двери. Производители этим заинтересовались, а разработчики и талантливые инженеры у нас не перевелись.

Н.М. - Насколько возрастет безопасность проезда в московском метро?

Д. ГАЕВ – Системы, обеспечивающие безопасность движения, и сейчас на достойном уровне. Что касается антитеррористической и криминальной безопасности, то работы ведутся. В частности, станет возможной аудио- и телесвязь между пассажиром на станции и кризисным центром управления метрополитеном. Появится система по контролю за служебно-техническими помещениями, находящимися вне пассажирской зоны и уязвимыми для ЧП.

Н.М. - Льготный проезд сохранится?

Д. ГАЕВ – Существует 114 видов льготников. Если государство принимает решение, что какая-то категория граждан нуждается в льготе, то, ради бога, это его право. Но тогда льгота должна оказываться за счет государства, а не перевозчика. К сожалению, только правительство Москвы «компенсирует» тех, кому оно законодательно установило бесплатный проезд. Другие льготники обошлись метрополитену в текущем году в 6 млрд. рублей. Сравните эту цифру с бюджетом развития, который приходится нам, увы, выпрашивать. А ведь вот они, деньги на развитие!