Интервью Дмитрия Гаева для радиостанции "Эхо Москвы", 16 сентября 2006 года

С. БУНТМАН: У нас в программе «Город» сейчас Дмитрий Гаев, начальник московского метрополитена. Здравствуйте, Дмитрий Владимирович.

Д. ГАЕВ: Добрый день.

С. БУНТМАН: Устроим так – будем отвечать на вопросы наших слушателей. Я напоминаю 725-6633 это пейджер и 970-4545 – это у нас телефон для смс, пожалуйста. Отвечаем на вопросы тогда будут понятны, потому что много раз говорилось и у вас пресс-конференции были в связи с открытием новых станций, о перспективах были, о развитиях, о собственно инфраструктуре метрополитена, о том что это будет. Я думаю, что картина выяснится из ответов на вопросы о том, что больше волнует людей, и как раз будет понятна общая тенденция.

Вот спрашивают о новых линиях, каждый спрашивает о очень многих районах. Не планируется ли, спрашивает Николай Попов, в обозримом будущем провести метро в районе нижегородской, недалеко от центра, но его очень удачно обходят стороной и Таганско-Краснопресненская и Калининская ветки. Возможно, короткое ответвление и т.д.

Д. ГАЕВ: Нет, в районе Нижегородки не будет метро. Даже есть план до 2035 года, это генеральный план, стратегический, там не предусматривается подобная связка. Вопрос то понятен, потому что Нижегородка очень загруженная магистраль и улицы прилегающие к ней достаточно забиты, и конечно, добираться на общественном транспорте до станции метро достаточно проблематично. Но, будем надеяться, что эта проблема будет решаться вместе с решением общей организацией уличного движения, потому что вести туда метро мы не собирались. В общем, то потребности такой острой… Метро – это скоростной вид транспорта, который везет 50-60 тысяч человек в час, поэтому и большие капиталлозатраты, поэтому и достаточно сложные сооружения. Там нет таких потоков, там те потоки, которые должны обслуживаться наземным транспортом, выполняющим подвозную роль к станции метрополитена. Сейчас в программе правительства Москвы создание специальных зон для движения общественного транспорта, чтобы ускорить его движение на улицах Москвы. Я думаю, это решит проблему Нижегородки.

С. БУНТМАН: Только я бы эти зоны, как в неорганизованных странах, просто отделял бордюрами.

Д. ГАЕВ: Я помню, когда не было такого движения все москвичи ездили на Птичий рынок, от метро Таганская по Нижегородки до Калитниковского рынка добраться было очень удобно и очень быстро.

С. БУНТМАН: Ну да, только, конечно, я говорю проблемы кто что соблюдает. Разметку кто-нибудь соблюдает у нас?

Д. ГАЕВ: Когда-нибудь будем соблюдать.

С. БУНТМАН: Ну, я надеюсь.

Д. ГАЕВ: Все страны через это проходили.

С. БУНТМАН: В некоторых странах, такой как Италия, просто взяли и отделили бордюром, чтобы даже в мыслях не было на полосу общественного транспорта…

Д. ГАЕВ: Ну, не только в Италии, это есть и в Париже, вы можете видеть, в ряде других стран. Прекрасно работает система ред-лайн в Дублине – они одни из первых, которые внедрили такую систему. Просто надо быть вежливым на дорогах, выполнять правила движения, не более того.

С. БУНТМАН: Дмитрий Гаев, метро в Митино, Света спрашивает у нас.

Д. ГАЕВ: В Митино реально мы придем в 2009 году, на станцию “Волоколамская” – это станция, которая сейчас частично уже построена, она находится в 1-м микрорайоне Митино. В 2007 мы придем в Строгино, в конце 2007; а конец 2009 года - мы придем в Митино.

С. БУНТМАН: Вопрос сразу от Денис был в интернете у нас – проход метро в Куркино планируется…

Д. ГАЕВ: Нет, не планируется.

С. БУНТМАН: Не планируется?

Д. ГАЕВ: Не планируется. В Куркино метро не планируется.

С. БУНТМАН: Не планируется, все это…

Д. ГАЕВ: Оттуда подвоз к станции метро “Планерная”.

С. БУНТМАН: К Планерной?

Д. ГАЕВ: К “Планерной”, подвоз да, наземным транспортом, там пущен троллейбус по тому направлению, есть автобусное движение, опять мы вернемся к теме дорог… Давайте к подземным дорогам.

С. БУНТМАН: Ну, да. Планируется ли, спрашивает Ирина, планируется ли провести линию метро в Коптево, Северный округ? Активно застраивается, скоро это будет еще одно Строгино.

Д. ГАЕВ: Ну, в Коптево нет, пока, по крайней мере до 2015 года метро в Коптево не планируется.

С. БУНТМАН: Вообще, насколько будет часто подходить, скажем так по окружности Кольцевой и за нее.

Д. ГАЕВ: Проблема заключается в предельно простом – с того момента, когда уличное движение обрушилось в Москве, а мы с вами все, в том числе, и ездим за рулем или рядом с водителем, мы убеждаемся, что автобусы, троллейбусы, трамваи ходят плохо не потому, что они плохие, а потому что им не куда ехать – все забито. И отсюда такие вопросы – человек начинает желать, чтобы метро подошло непосредственно к его подъезду. Это не возможно, давайте реально смотреть на вещи. Все-таки для этого и существует взаимодействие видов транспорта. Я думаю, сейчас наступил такой переломный период, на это обратили внимание, потому что это действительно проблема встала очень остро для каждого москвича, независимо от того, учитель он, инженер или работает супер менеджером в какой-то крутой фирме. Это стало актуально для каждого. Есть решение правительства Москвы, есть целая программа и по развитию наземного транспорта, по развитию метрополитена, развитию железнодорожного транспорта внутригородского, которые, конечно не за один год (это серьезная программа, большая программ), а в течение трех - пяти лет на наиболее тяжелых направлениях, из наиболее тяжелых таких по заселенности, по количеству людей микрорайонов, обеспечить нормальный вывоз людей к станциям метрополитена, чтобы им не пришлось по 40, по 50 минут стоять в пробке, чтобы преодолеть 3-4 километра до станции метро.

С. БУНТМАН: Дмитрий Гаев у нас в гостях, вопросы идут. Вот, кстати говоря, о взаимодействии с другими видами транспорта. У меня был вопрос от Павла из Москвы – будет ли создан при строительстве станция Волоколамская пересадочный узел на железнодорожную станцию Трикотажная?

Д. ГАЕВ: Ну, в принципе, место такое, что там должен быть такой пересадочный узел, но станция Трикотажная чуть в стороне находится от станции метро “Волоколамская”. Если человек живет в том районе, он себе представляет. Там планируется достаточно крупный узел, который должен в конечном итоге объединить и станцию “Волоколамская”, и конечные автобусы, которые будут объезжать микрорайоны Митино, и саму станцию “Волоколамская”, т.е. это должен быть такой мощный транспортный узел по типу “Выхино”, другое дело без тех проблем, которые возникли в Выхино.

С. БУНТМАН: А какие основные проблемы возникли в Выхино? Потому что это изначально считалось разумным выходом.

Д. ГАЕВ: Выхино – это более 30 лет тому назад построенный и узел, конечно он никогда не рассчитывался на те объемы, особенно подвозы людей наземным транспортом, автобусами, отсюда все проблемы, все проблемы перегрузки этого узла. Он решается не так быстро, может быть, как хотелось, но, по крайней мере, пассажиропотоки удалось там развязать. Совместно с Московской железной дорогой и Правительством Москвы в течении двух лет реконструировало там очень серьезно переходы и проходы на этой станции. Сейчас вместе с Правительством Московской области Правительство Москвы определило новую схему расстановки подвоза автобусов, которые идут из области к станции Выхино, плюс планируется все-таки расширение движения таких поездов типа как «Спутник», который ходит из Люберец на Москву достаточно быстро и удобно, чтобы жителям Люберец не нужно было выходить на станции “Выхино”, чтобы пересесть в метрополитен. Если системно организовать движение этих поездов, допустим с интервалом 6-10 минут (как они ходят от Мытищ до Москвы), то практически, человек из Люберец будет на поезде «Спутник» будет добираться до пересадочной станции метрополитена – “Комсомольская” кольцевая, до 3-х вокзалов быстрее, нежели он будет пересаживаться “Выхино” и дальше ехать до пересадки на “Таганской”.

С. БУНТМАН: Это вот снимет вот эту чрезмерную нагрузку?

Д. ГАЕВ: Да, это как раз о взаимодействии видов транспорта.

С. БУНТМАН: Так. Вот огромный у нас район, уже мы на юг смещаемся, планируется ли провести метро в район Раменки, Мичуринский проспект, Олимпийская деревня, если да, то когда? Сергей.

Д. ГАЕВ: ЗА 2015 годом, это зона, так называемого Большого Кольца, техническая зона закреплена на земле города Москвы, но к его строительству раньше 2015 года никто приступать не будет.

С. БУНТМАН: Так. Планируется ли построить станцию Новокосино и Жулебино?

Д. ГАЕВ: Планируется за 2012 годом. Это 2012-2015 год, вот этот период строительства.

С. БУНТМАН: Когда, наконец, спрашивает Даниил, построят линию легкого метро в Солнцево? Пока только обещания.

Д. ГАЕВ: Ну, вы знаете, помимо обещаний идет очень сложная кропотливая работа – трассировка выполнена, технико-экономической обоснование находится на рассмотрение в экспертизе. Мы сейчас занимаемся двумя проблемами – надо там размещать депо, прежде чем построить линию надо построить депо, откуда пойдут поезда. Мы занимаемся этой площадкой. И занимаемся самой трассой. На трассе солнцевской линии находится порядка 140 объектов, и с учетом современного законодательства, необходимо изыскать возможности компенсации владельцам этих объектов или денежные или земельные компенсации. Эта работа продлится не менее 2-3 лет, я думаю, прежде чем можно будет приступить к строительству линии..

С. БУНТМАН: Так, я думаю, что мы сейчас еще только в центре посмотрим. Вот напомните нам, пожалуйста, как центр, вот все, что от Сретенского бульвара, все, что связка с Тургеневской и т.д. через Цветной бульвар и далее вот как это, в каком порядке будет вводиться?

Д. ГАЕВ: Будет вводиться очень просто: 2007 – станция “Сретенский бульвар” с пересадкой на Сокольническую линию и на Калужско-Рижскую линию, т.е. на станции “Тургеневская” и “Чистые пруды”, и станция “Трубная площадь” с пересадкой на “Цветной бульвар” Серпуховской линии; 2009 год – это станция “Достоевская” на площади Суворова у театра Российской армии; и следующая станция – это станция “Марьина роща” с выходами. Один выход будет расположен у кинотеатра Гавана, т.е. на пересечении Третьего кольца с Шереметьевской улицей, и второй выход в зону, где находится примерно Рамстор, вот т.е. за театром «Сатирикон».

С. БУНТМАН: Ну тот, где там заправка, на Шереметьевской здесь.

Д. ГАЕВ: Да, на Шереметьевской, т.е. тем самым весь тот узел и Останкино будет подхвачено очень не плохо метрополитеном.

С. БУНТМАН: Плюс еще к тому, как в принципе вот начато… и уже сделано очень много. Развязка на Третьем кольце, там сделана очень не глупая развязка

Д. ГАЕВ: Там хорошая развязка – Шереметьевская с Третьим кольцом прекрасно развязаны.

С. БУНТМАН: И метро подхватит эти еще и пассажирские, человеческие потоки.

Д. ГАЕВ: Ну и, я бы кончал не центром, а кончал бы Юго-Востоком. Принято как одно из приоритетных направлений – после завершения нашего прихода в Митино, параллельно с этим, активизировать, точнее возобновить работы на участках “Красногвардейская” – “Марьино” и “Красногвардейская” – “Братеево”. Это такой мешок на территории города Москвы, где, кстати, уже восемь лет стоят котлованы, есть частично выполненная тоннельная проходка и это тот участок, который действительно необходимо застроить примерно около миллиона жителей города Москвы сконцентрировано в том районе. Это необходимо и для пассажиров этой зоны, а также и для пассажиров обоих линий – Люблинской и Замоскворецкой линий. Так как с созданием депо в Братеево, которая также будет построена в эти же сроки, а я думаю, что все будет закончено в 2012 году полностью эта зона будет запущена. Там 4 станции, плюс депо, два направления одно соединительно между “Красногвардейской” и “Марьино” и одно от “Красногвардейской” в Братеево непосредственно. Я думаю, почти миллион пассажиров все-таки почувствует серьезное облегчение. Это направление определено Правительством города Москвы как приоритетное в довесок к направлениям Митино и к направлениям центрального участка Люблинско-Дмитровской линии.

С. БУНТМАН: И последним может быть еще метро от Щелковской до Балашихи? Галина

Д. ГАЕВ: Ну, подготовка к этой работе ведется. Этот вопрос находится в стадии изучения, практически Правительством Московской области эта идея поддержана, и, в общем-то она родилась в недрах Правительства Московской области. По станции “Щелковская”, тем более, мы можем принять дополнительный пассажиропоток, тем более те, которые едут с шоссе Энтузиастов, они приезжают к той же самой станции “Щелковская”, просто произойдет замена автобусных пассажиров на пассажиров легкого метрополитена. В зависимости от того, когда Правительство Московской области изыщет необходимые инвестиции можно приступать к проектированию строительства. Если говорить по срокам, к примеру, просто к примеру, 2007 год допустим появляются средства на проектирование…

С. БУНТМАН: Так.

Д. ГАЕВ: Значит в конце 2008 года будет утверждено проектное …проект данной линии. А дальше срок строительства подобных линий уже не зависим от длинны, а только зависит от количества денег – 33 месяца.

С. БУНТМАН: 33 месяца – это у нас, это у нас

Д. ГАЕВ: 2,5 года

С. БУНТМАН: 2,5 года. Так, Дмитрий Гаев, теперь давайте о метро внутри уже о существующем, подвижной состав. Основные вопросы – знаменитая история про скрип – почему здесь скрипит, там не скрипит.

Д. ГАЕВ: Пока скрипит.

С. БУНТМАН: Сами удивляемся.

Д. ГАЕВ: Сегодня утром снова сидели с заводом.

С. БУНТМАН: Это Мытищинский?

Д. ГАЕВ: Да, с Мытищинским заводом, сегодня вместе встречались и с конструкторами и с генеральными директором, запустили стенд, макетирование лабораторных условий полностью то, что происходит на линий. Будем, практически опытным путем, т.е конструкторским путем скрип решить не удается. Опытным путем избавляться от этого негативного явления, которое действительно негативно. Действительно прекрасный, отличный подвижно состав и вот такой парадокс, при чем самое парадоксальное, как я уже говорил нашим радиослушателям и нашим читателям газет, что точно такие поезда на Бутовской линии не скрипят.

С. БУНТМАН: Да, вот это все отмечают, все отмечают…

Д. ГАЕВ: Как говорится, барабашка завелась.

С. БУНТМАН: Ну, может быть, давайте, может быть взять какого-нибудь или спонсора или кого-то, назначить премию тому, кто найдет все-таки это…

Д. ГАЕВ: Не надо спонсора, сделаем, сделаем мы это, в этом году сделаем.

С. БУНТМАН: Хорошо. Теперь дальше, техническое состояние, вентиляция вагонов, все жалуются на духоту страшную.

Д. ГАЕВ: Ну, к сожалению, это беда метрополитена, она не решится мгновенно, потому что более 4000 вагонов не имеют принудительной вентиляции. Мы опытный поезд в этом году вместе с Мытищами модернизируем, но помимо вентиляции там еще много других работ, которые необходимо сделать, чтобы сделать из полосатика, так называемого, современный поезд. После этого поезд пойдет на испытание. Я думаю, что в 1-м полугодии, в 1-м квартале даже, мы получим результат этих испытаний, потом начнем тиражировать эту работу, естественно, при капитальном ремонте вагонов. Естественно, весь парк ни за год, ни за два, ни за три будет модернизирован, т.е. наша задача полностью сделать систему принудительной вентиляции в вагонах на всех линиях метрополитена. Но я думаю, что это займет не одну пятилетку, наверное. Потому что, все-таки, если мы в год капитально ремонтируем около 250-300 вагонов, а их 4000, то можно одно на другое разделить и получить ответ, когда это будет сделано. И, второе, мы столкнулись, наверное, как и все горожане, с изменением климата города, в общем-то, с потеплением климата города, поэтому те расчеты, которые закладывались при проектировании метрополитена, который должен был сам себя охлаждать и сам себя нагревать уже не реализуемы в тех условиях, которые сейчас есть. Поэтому мы занимаемся тоже с двумя научно-техническими организациями вопросом о снижении температуры воздуха в тоннелях. Это система не кондиционирования, это система прогона воздуха через водяной пар, холодный, тем самым можно получить эффект снижения температуры от 2 до 4-х градусов. Это тоже работа у нас – 400 с лишним воздухозаборников. Конструкторское решение лабораторное есть. Конструкторское решение живьем в тоннеле появится к концу этого года, если оно будет удачное, начнем его тиражировать. Но это..

С. БУНТМАН: И тогда, если покажется удачным, то с какой интенсивностью вы будете его тиражировать? Как бывает введение нового…

Д. ГАЕВ: Ну, вы знаете, я даже сейчас не знаю сколько это будет стоить. Но в любом случае, это вопрос очень важный. Я думаю, что когда будет выбрано техническое решение, будет эта работа выделена в отдельную программу с отдельным финансированием. И Правительство Москвы поддерживает эту программу, т.е. финансирование будет не только за счет средств метрополитена, но и за счет средств бюджета города Москвы. Я думаю реально в течение 3-4 лет полностью реализовать эту программу.

С. БУНТМАН: Дмитрий Гаев у нас в гостях. Теперь вот организация потоков. Очень многие жалуются на организацию потоков, которая не понятна. Начиная от барьеров, которые конечно организуют потоки, но затрудняют; некоторые пролеты станций закрыты, двери закрытые…

Д. ГАЕВ: Я понял вопрос, я просто сразу отвечаю… К сожалению, действительно регулировка пассажиропотоков, которую мы осуществляем, иногда не понятна обычному пассажиру, привыкшему к определенной логике. Правостороннее движение, надо идти по правой стороне, если шесть дверей есть, все шесть дверей должны быть открыты… К сожалению, мы работаем в условиях переполненного метрополитена. При нормативно-пропускной способности метрополитена 6,5 миллионов людей, мы везем, вот сейчас, к примеру, за пятницу мы перевезли 8 миллионов 300 тысяч. Поэтому мы вынуждены регулировать пассажиропотоки, мы вынуждены затруднять продвижение пассажиров, замедлять его продвижение, чтобы не было переполнения на платформенной части, наиболее опасной части там ,где человек может упасть на путь просто по неосторожности, или быть вытесненным толпой. Наша задача – пусть мы человека неудобно довезем, но мы должны довезти его целым и здоровым. Поэтому, к сожалению, переполнение есть переполнения и вот эти неудобства сказываются, в том числе и на тех ограничениях, которые мы применяем именно как регулировку пассажиропотока с целью не допустить переполнение платформы.

С. БУНТМАН: С этим ли связаны тоже не открывания, например, части дверей в наземных вестибюлях?

Д. ГАЕВ: В том числе и с этим.

С. БУНТМАН: В том числе и с этим.

Д. ГАЕВ: Да. В том числе и с этим. К примеру, на станции “Комсомольская”, когда приходит утренний пик поездов достаточно мощный такой, пачкой он приходит, там применяется такой метод, еще на ряде станций применятся такой метод. Одно могу сказать, что есть случаи (мы выявляем такие случаи и люди несут за это соответствующие наказания), когда по какой-то нерадивости во время не проведена дополнительная регулировка, т.е. ведь это не значит, что они должны быть закрыты весь день – в какой-то период они должны быть закрыты, в какой-то период открыты. Есть и наши недоработки в этом вопросе…

С. БУНТМАН: Ну, т.е. забывают открыть когда…

Д. ГАЕВ: Сейчас вот, с той мощной системой теленаблюдений, которую мы внедрили и созданием специального центра достаточно более эффективно проводится та работа с точки зрения разумной регулировки, начиная от включения эскалатора своевременного, своевременного открытия закрытых дверей, которые были закрыты по регулировке, своевременной переустановки барьеров по перенаправлению потоков, потому что…это в том числе и работа ситционного центра, который у нас создан, для этого он, в том числе, и функционирует.

С. БУНТМАН: Парк эскалаторов. Эскалаторы периодически и надолго становятся на ремонт, здесь очень много было вопросов при чем даже с перечислением фирм, которые делают более прочные, более долговечные эскалаторы. Эта проблема решаема? Более долгой безремонтной работы эскалаторов?

Д. ГАЕВ: Ну, первое, я могу ответить просто профессионально, что те эскалаторы, которые применяются на московском метрополитене, в основном это поставщик, не в основном, а в последние годы это поставщик завод «Элси» Санкт-Петербург. В общем-то являются самыми надежными тоннельными, тяжелыми эскалаторами в мире и единственные, которые выносят те громадные пассажиропотоки , которые мы перевозим. Ни один эскалатор ни «Шиндлера», ни «Коны», ни ряда украинских заводов, ни тех эскалаторов, которые сейчас начинает делать одно из дочерних предприятий Кировского завода в Санкт-Петербурге, они не рассчитаны на такую массированную массу и перевозку, которую обеспечиваем. А что касается ремонта эскалаторов, он зависит от пробега, и также как и автомобиль, к примеру, каждые 10 тысяч вы должны поставить машину на техническое обслуживание – хотите вы этого или не хотите, считаете ли вы, что он хорошо работает или нет, вам надо сделать профилактику, чтобы не случилось беды. И через определенный момент времени они также должны ставиться на капитальный ремонт, т.е. эскалатор ставится на ремонт или по регламенту по пробегу или по возникновению какого-то дефекта, который выявляется в процессе эксплуатации. Он не зависит, снова подчеркну, от количества перевезенных пассажиров, он зависит от величины пробега эскалаторов, а так как, при таких пассажиропотоках у нас в резерв почти не вводятся эскалаторы, почти все находятся в постоянной работе. Естественно чистота ремонта, т.е. набег их в работе гораздо больше, чем был 10-15 лет тому назад за один и тот же период времени. Поэтому они и чаще становятся на ремонт, что касается…

С. БУНТМАН: Здесь наоборот в отличие от автомобилей.

Д. ГАЕВ: Да, что касается надежности эскалаторов «Какэсел» – самые надежные эскалаторы в мире, это признают и мировые эксперты, у нас есть целая программа, которую мы ведем по замене эскалаторов, выработавших свой ресурс, поэтому почти 2-3 станции ежегодно стоят только на замене эскалаторов. Это тоже большая работа, потому что это не просто заменить какую-то железку, это полностью меняется вся начинка эскалаторного наклона и это занимает 8-10 месяцев примерно.

С. БУНТМАН: У нас в гостях начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев. Продолжим ответы на ваши вопросы, 725-6633 это пейджер и 970-4545 это телефон для передачи смс. Вот какой вопрос еще связанный, очень специфический вопрос, но связанный тоже с комфортом метро – на открытых линиях, Филевской, например, и на других открытых участках, помните, когда были жуткие морозы прошлой зимой, такой переход из тоннеля на открытый воздух..

Д. ГАЕВ: В новых вагонах было тепло..

С. БУНТМАН: Но они скрипят.

Д. ГАЕВ: Но они скрипят. Так что уберем за осень скрип и эту зиму будет нормально. Более того мы на этой линии получаем новый подвижной состав, активно его меняем, полностью подвижной состав на Филевской линии будет заменен еще, значит в середине 2008 года будет закончена полная замена подвижного состава. И, по крайней мере, насколько у нас есть информация, люди зимой ждали именно этот поезд, чтобы дальше поехать именно на нем.

С. БУНТМАН: Ага, уже так пропускали и ждали именно этот поезд.

Д. ГАЕВ: Да.

С. БУНТМАН: Еще один такой вот вопрос тоже об удобстве – у нас некоторые, некоторых входов там вторых не существует, некоторые закрыты на ремонт. Спрашивают: когда старый вход “Маяковской” будет открыт, насколько он закрыт у нас?

Д. ГАЕВ: Мы его откроем, я думаю, в конце первого квартала следующего года, т.е. где-то к апрелю месяцу.

С. БУНТМАН: А скажите, правда там со времени строительства эскалаторы не меняли

Д. ГАЕВ: Да.

С. БУНТМАН: Они там стояли вот, вот сколько…

Д. ГАЕВ: И нормально отработали.

С. БУНТМАН: Нет, они работали. Кстати, я не помню, чтобы они часто ломались на Маяковке.

Д. ГАЕВ: Нет, они не ломаются, они также становятся на профилактику.

С. БУНТМАН: Они были на профилактике, но они не менялись на более новые, а сейчас будут новые эскалаторы.

Д. ГАЕВ: Да.

С. БУНТМАН: Старые надо в музей, кстати говоря. Жалко. А нет музея метрополитена?

Д. ГАЕВ: Есть.

С. БУНТМАН: Есть. А где у нас музей?

Д. ГАЕВ: Есть хороший музей на станции метро “Спортивная”, очень хороший музей, просто прекрасный музей. Так что приглашаю всех желающих посетить его. Там есть действительно очень много интересного.

С. БУНТМАН: Скажите, а собственно такие большие вещи. как вагоны старые, не сохраняются?

Д. ГАЕВ: Мы сохранили вагоны каждой модификации, правда, у каждой модификации есть еще куча подтипов. И нас подчас метрофанаты критикуют за то, что вот такой то подтип вы порезали в металлолом. Но, к сожалению, мы не можем хранить все-все-все….

С. БУНТМАН: Жалко.

Д. ГАЕВ: Потому что модификации, понимаете вот, к примеру, та же самая полосатая серия. Знаменитая полосатая серия – пять основных типов, а в каждом основном подтипе существует еще примерно три промежуточных подтипа. Так это какой же музей должен быть? Поэтому берется базовая модель, и она сохраняется. У нас сохранены все базовые модели, и вагоны серии А, Б, В, Г, Д и единственное…

С. БУНТМАН: Вот этот такой с рожками – он есть?

Д. ГАЕВ: Единственное, так сказать, не сохранился вагон серии И, но он никогда так серийно не выпускался. Это алюминиевый вагон, с алюминиевым пузом, который в 80-х годах пытались сделать.

С. БУНТМАН: Реклама была безумная совершенно

Д. ГАЕВ: Да. Но этот вагон серии И не удался. К сожалению, даже опытного образца данного вагона нам не удалось сохранить.

С. БУНТМАН: Так, Ну хорошо, теперь из музея мы возвращаемся в действующий метрополитен – станция Бауманская очень большие проблемы, все отмечают.

Д. ГАЕВ: Там надо строить второй выход.

С. БУНТМАН: Это возможно?

Д. ГАЕВ: Это не просто возможно, она есть в плане. Более того, буквально месяц назад состоялся разговор – мне позвонил Михаил Юрьевич Лужков по этому вопросу, я ему доложил положение дел и ситуацию по этой станции рассказал, что и как мы можем, но все упирается в простую вещь – инвестиции. Сейчас прорабатывается вопрос, чтобы для старта этой программы так же, как и на Маяковке привлечь частные инвестиции. Среди заинтересованных организаций в той зоне строительством, каких-то своих производственных или офисных зданий. Я думаю, что “Бауманскую” мы начнем в 2008 году однозначно, с учетом того, что буквально два дня назад мы подписали интересный контракт с канадской фирмой, которая поставляет специализированное горнопроходческое к ним и в Мосметрострой. Ну, мы участвовали тоже в этом процессе. Специальная горнопроходческая техника, которая позволяет подобные сооружения строить за 6 месяцев вместо 2 лет. Эта техника придет в Москву в следующем году, во втором полугодии следующего года. Я думаю в 2008 году мы сделаем второй выход на “Бауманской”, потому что действительно это кризисная ситуация. Причем там не только “Бауманская”. Вот возьмите “Электрозаводская”, возьмите “Семеновская” – это тяжелейшие станции. На “Семеновской” предусмотрено, есть и отведена площадка для строительства второго выхода, на “Бауманской” тоже этот вопрос решен, и площадка есть для строительства второго выхода. К сожалению, мы пока упираемся в инвестиции, но сейчас программа развития метрополитена проходит рассмотрение на Правительстве Москвы, и там в этой программе до 2013 года заложена программа и вторых входов, где, кстати, затрагивается и “Бауманская”, где затрагивается и “Парк Культуры” кольцевой линии, который очень перегружен, и еще ряд станций.

С. БУНТМАН: Да, да, там со своим пересадочным узлом, там безумно.. Представляете что бы было если бы не сделали в свое время на Кировской и на Дзержинке, 30 лет назад не сделали…

Д. ГАЕВ: Ну что поделаешь, одно время…

С. БУНТМАН: Мы бы все застрелились…

Д. ГАЕВ: …одно время…

С. БУНТМАН: Одно время интенсивно делали…

Д. ГАЕВ: А потом одно время перестали делать, наоборот пускали с одним выходом. Возьмите такую линию как Серпуховско-Тимирязевская линия, возьмите частично станции на Калининской линии. К счастью, сейчас достаточно жесткие требования, в общем-то каждая станция выпускается с двумя выходами. Даже будь то глубокие, будь то мелкие два выхода обязательно. Единственное, действительно есть такие малодеятельные станции типа “Печатники”, где есть запасной выход – он резервный, аварийны, но вполне справляется с одним. Но он все равно есть. Даже с точки зрения чрезвычайной ситуации…

С. БУНТМАН: Во-первых, чрезвычайно ситуации, а во-вторых, отдаленной перспективы, чтобы не делать нам глухое застроенное место, и чтобы невозможно было сделать площадку под второй выход. Арбатская когда будет возвращена?

Д. ГАЕВ: “Арбатская” в конце первого полугодия следующего года.

С. БУНТМАН: В конце первого полугодия. Чуть-чуть мы теперь в сторону быта - какова, спрашивают у нас, тарифная политика будет? Не будет введена ли позонная оплата?

Д. ГАЕВ: Нет, позонной системы оплаты не будет. Это невозможно. У человека сейчас не альтернативы, нет выбора – он едет пересадочным контуром. Пока у человека нет выбора вводить дифференцированную систему оплаты бессмысленно, потому что подчас длинная поездка на метрополитене связана с тем, что принудительно человека мы гоним сначала в центр на пересадочные станции, а потом он едет практически в обратном направлении.

С. БУНТМАН: Не будет перекладывать транспортная сеть ответственность на пассажиров.

Д. ГАЕВ: Нет, конечно.

С. БУНТМАН: И эти расходы. Так, ясно. Создается большая проблема с обеспечением, с обеспечением, например, касс? Обеспечением людьми и обеспечение сдачей, вот такая простая человеческая проблема, как сдача…

Д. ГАЕВ: Простая человеческая проблема как сдача – это наша непосредственная вина, это наше разгильдяйство, разгильдяйство отдельных работников. Я, когда мы получаем жалобы пассажира о то, что где-то ему не дали сдачи, здесь никакой проблемы нет, кроме нечеткого выполнения работником своих должностных обязанностей. Это дело преследуется со стороны администрации, к сожалению такие жалобы есть, хотя они и единичны, но они есть. И это вопрос, который постоянно в поле зрения у нас находится. Я не могу сказать, что завтра кассирша Иванова вам откажет в сдачи, не могу вот сказать вот что такого не будет… Такое, к сожалению, может быть.

С. БУНТМАН: Это не должно быть..

Д. ГАЕВ: Но тогда, кассирша Иванова не должна работать кассиршей.

С. БУНТМАН: Вот в чем дело. Очень часто люди, особенно в часы пик, просто не хотят и не связываться, и им не дают и другие люди – «отходите, отходите..,»

Д. ГАЕВ: Призываю всех, кто получает заработную плату на кредитную карту, на Visa Elektron - внедрена система безналичной оплаты проезда в Московском метрополитене с использованием банковской карты. Вот у меня банковская карта, на которую я получаю свою заработную плату – Visa Elektron. Я заключил с банком договор, и не покупаю билета я, прохожу по этой карте, а в конце месяца банк со мной производит расчет. В зависимости от того количества поездок, которое я сделал за этот месяц, он снимает с меня сумму идентичную, если бы я покупал тот или иной вид проездного билета. Поэтому я призываю всех граждан, которые получают заработную плату на кредитные карты воспользоваться такой услугой, которую предоставляют банки.

С. БУНТМАН: Еще одна проблема такая тоже специфическая – вот у нас настоятельно одни слушатель, и даже не одни, жаловался на то, что очень много не мытых вагонов бывает. Особенно те, кто приходит с открытых мест, и с утра они уже опять же не мытые начинают. Вот это входит…

Д. ГАЕВ: Ну, во-первых, вот эта карта, я вам просто покажу…

С. БУНТМАН: Да, да, здорово.

Д. ГАЕВ: А что касается немытых вагонов, чем больше вы нам будете об этом нам делать замечаний, тем больше у нас порядка в этом будет. Это наша вина непосредственно наша вина, немытый вагон – это наш брак в работе.

С. БУНТМАН: должны делать в депо обязательно, да?

Д. ГАЕВ: Раз в 20 часов поезд заходит на техническое обслуживание, где должна проходить уборка внутри салона и раз в трое суток он должен проходить помывку кузова в обязательном порядке.

С. БУНТМАН: Меньше чем раз в сутки. Одна еще такая проблем – очень многие станции Московского метрополитена – это памятники архитектуры, и памятники технической мысли и технического воплощения. Например, та же станция “Маяковская” – это и то и другое, а насколько плановое и планируется и возможно, и делается реставрация этой станции, не просто переделка, как я помню, была лет 25 назад Белорусская. Там оригинальная плитка была убрана…

Д. ГАЕВ: Нет, я прощу прощения, давайте вернемся к “Белорусской” – это было примерно 15 лет назад, а не 25 лет..

С. БУНТМАН: 15, да? Ну, у меня уже время так растянулось.

Д. ГАЕВ: Значит там была предельно простая проблема – тот ковер, который был на полу в центральном зале, который повторял белорусский узор… К сожалению, промышленность (а искали достаточно долго, три года шел поиск) и тех цветов плитки, которые были применены промышленность не смогла воссоздать. Поэтому, по согласованию с автором проекта станции, этот узор был заменен на точно такой же узор в гранитном исполнении, не в исполнении керамической плитки.

С. БУНТМАН: Более точном.

Д. ГАЕВ: При этом это было согласовано с автором проекта и полностью соответствует действительности, поэтому я не согласился бы с вами…

С. БУНТМАН: Все, беру, беру свои слова назад.

Д. ГАЕВ: Есть другие проблемы, которые подчас не замечаются, многие станции к примеру, не имели такого достаточно мощного освещения, когда они пускались, которое необходимо по современным требованиям. Мы вынуждены иногда идти на то, что мы усиливаем освещение. Правда в последнее время прекращено, иногда мы раньше пользовались тем, что ставили дополнительные светильники, еще что-то, еще что-то, и портили вид станции. Сейчас мы от этого отошли, благо промышленность позволяет это делать. Есть очень хорошие источники света, которые можно применять в тех светильниках, которые изначально стояли на станции. Да, мы действительно на некоторых станциях повышаем освещенность этих станций, но это в первую очередь тот же самый комфорт перевозки пассажиров, потому что, конечно, кому-то может и нравится станция грот, но нашим пассажирам она не нравится. Поэтому мы должны делать то, что требуют от нас санитарные нормы по условиям. А что касается, плановые это работы или нет – да, это плановые работы. Вот сейчас станция “Маяковская” – это не просто реконструкция станции, это полностью реставрация станции. И более того нам удалось найти радонит именно той…

С. БУНТМАН: Так.

Д. ГАЕВ: Будем говорить, ну марки там, или сорта, который был применен изначально на этой станции, практически буквально в течении этого месяца будет заключен договор на его поставку. Мы сумели сделать специальные валки для того, чтобы этот знаменитый профиль арок из нержавейки воссоздать именно в том виде, в котором они были сделаны (естественно, эта сталь будет сварена сейчас, потому что стали 30-х годов на сегодняшний день мы не найдем), но она полностью по своим характеристикам будет идентична той же самой нержавейке, иметь ту же самую конфигурацию, ту же самую форму. Именно на станции “Маяковская” идет реставрация станции с восстановлением того первоначального, что было заложено.

С. БУНТМАН: Плафоны там в нормальном состоянии?

Д. ГАЕВ: Плафоны в блестящем состоянии. Они реставрировались уже до этого, сейчас их обследуют, если будет требоваться дополнительная реставрация, они будут сделаны. И так, мы поэтапно идем. Мы сделали, очень неплохо восстановили, я считаю, “Кропоткинскую”, “Новослободскую”, “Сокол”. На очереди такие станции, как “Новокузнецкая”, очень тяжелые станциия... Она находится в неудачных грунтах, очень большие течи там надо серьезно заниматься. Многое сделали по первой линии…

С. БУНТМАН: Она в войну строилась..

Д. ГАЕВ: Многое сделали по первой линии, и причем мы же не останавливаемся в пассажирском обслуживание, поэтому может мы и делаем медленно, и делаем отдельными элементами, но это все отслеживается с тем, чтобы через какое-то время весь комплекс работ был выполнен. Вот станция “Красные ворота”, там очень серьезная проблема – там песчаник, красный песчаник, вот которым обрамлены колонны этой станции, он практически разрушается на сегодняшний день, и аналогичного песчаника нет. И вот сейчас, мы думаем вместе с архитекторами, вместе с управлением по охране памятников как подойти к этой проблем. А там надо менять эту облицовку. Вот это опять к вопросу типа, как о “Белорусской”, а можно ли будет воссоздать, скорее всего нет. Будет найден какой-то заменитель этого материала, но оставлять то, что практически уже дышит на ладан, уже не возможно, уже надо делать.

С. БУНТМАН: Может быть только фрагменты…чтобы было…

Д. ГАЕВ: Исторический момент.

С. БУНТМАН: Исторический, да… вот фрагменты оставить, чтобы было… Замечательно, конечно, знаете, что мне больше всего в нашем сегодняшнем разговоре (у нас далеко не первый разговр за много лет) о Московском метро. Одна вещь, я искренне скажу, что одна вещь мне как-то внушает оптимизм – вы ни разу ну употребили слово «если» (там «если будут деньги», «если будет возможность»). Вы употребляете слово «Когда», вот это очень серьезное изменение нынешнего отношение к метрополитену.

Д. ГАЕВ: Вы знаете, метрополитен, как и история не терпит сослагательного наклонения.

С. БУНТМАН: Раньше такие перспективы были гораздо более туманны, сейчас это гораздо более определенно. Я надеюсь, что все будет еще лучше. Спасибо.

Д. ГАЕВ: Я просто благодарю наших радиослушателей потому, что это те самые избиратели, которые своим политикам внушают, что надо решат проблемы метрополитена, и не за счет пассажира, не через тариф, а действительно инвестировать эти программы. И, слава богу, такое понимание есть, и на политическом уровне нашей страны, и на хозяйственном уровне нашей страны. Город повернулся лицом уже давно к метрополитену, я думаю, что если бы этого не было, больше бы и критики было в наш адрес, и не только потому, что скрипят вагоны. Понимаете, когда мне говорят, что у меня скрипят вагоны, что у меня есть бомжи, я про себя крещусь и говорю, слава богу, что только это. Значит остальное мы сумели решить.

С. БУНТМАН: Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена. Спасибо за несколько сотен ваших вопросов, которые пришли нам на пейджер и по SMS, плюс по Интернету. Я думаю, что мы еще будем встречаться потому, что вопросы неиссякаемы. И это хорошо, Спасибо.

Д. ГАЕВ: Спасибо, до свидания.