Пресс-конференция Дмитрия Гаева в РИА "Новости", 15 февраля 2005 года

ВЕДУЩИЙ: Добрый день. Начинаем пресс-конференцию. Речь пойдет об итогах работы Московского метрополитена в 2004 году. И также будет сообщено о перспективах работы на среднесрочную и дальнесрочную перспективу. Наш собеседник - начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.

ГАЕВ: Весь год проходит под знаком 70-летия метрополитена. И вообще это первый метрополитен в СССР, в России. То есть и под знаком открытия нового вида транспорта в нашей стране. При этом завтра знаменательный день. Именно в этот день 70 лет назад началось регулярное движение поездов от станции Сокольники до станции Парк культуры. Без пассажиров, но в регулярном рабочем движении. Так что, именно завтра непосредственная дата начала эксплуатации Московского метрополитена.

Как метрополитен встречает свое 70-летие. Мы, наверное, не отделимы от страны и от города, и все проблемы, которые есть у нас в стране и в городе, есть и на метрополитене. Но самое главное наше предназначение - это обеспечить жизнедеятельность такого мегаполиса как Москва. При этом обеспечивать, как пассажирский транспорт, мы должны, во-первых, с высокой степенью безопасности перевозок, и с другой стороны с определенным уровнем культуры обслуживания пассажиров. Это две главные цели любой пассажирской системы, и метрополитена в частности.

Что он для этого делает и как можно охарактеризовать все прошедшие годы, чтобы понять, что сделано коллективом Московского метрополитена за этот период?

Если брать последние 15 лет, этот как раз период изменения и социального устройства нашей страны, и экономического устройства, то, если мы вошли в 90-е годы с объемом перевозки порядка 6,5-7 миллионов человек в день, то на сегодня Московский метрополитен, немного прирастив за эти 15 лет линии метрополитена, перевозит - в декабре была в обычный рабочий день достигнута цифра 10 миллионов пассажиров в день. Это говорит о высокой востребованости метрополитена в городе, это говорит о доверии населения к этому виду транспорта, как к самому надежному и самому быстрому виду транспорта. Плюс это отражает и демографические особенности, сложившиеся в Московском регионе. Это и возрастание подвижности населения в самой Москве, в регионах, прилегающих к Москве, то есть Московской области. Это связано также и с ростом численности дневного населения города Москвы, которое оценивалось и раньше до 10 миллионов, сейчас оно оценивается примерно в 14 миллионов. И в этих условиях практически на той же сети мы сумели не снизить безопасность перевозки.

Если брать характеристики, связанные именно с безопасностью перевозки мы работаем не хуже, а даже лучше конца 80-х годов и середины 90-х годов. Что касается культуры обслуживания пассажиров, да, мы несколько потеряли. При этом причины, можно их считать объективными или субъективными. Я считаю, что эти причины в определенной степени лежат и в нас самих, что мы не сумели адекватно среагировать на те изменения, которые происходят у нас в городе. Но, с другой стороны, к примеру, такие явления, как бомжи, которые не красят Московский метрополитен и вносят отрицательную черту в его характеристику, это явление, появившееся в 90-х годах, к сожалению, имеет социальные корни. Мы не сумели найти адекватный ответ этому явлению. Ну, наверное, не только мы, но и наша система государственная не нашла пока адекватных путей решения этой проблемы.

Также отставание от первоначальных планов, которые были связан с развитием сети Московского метрополитена, поставили целый ряд линий, условия перегрузки работы и, конечно, когда мы везем по 200-230 человек в вагоне при норме 150-170, это не может положительно сказаться на имидже метрополитена, не может положительно сказаться на качестве перевозки. Это приводит к большему утомлению людей в процессе. То есть также отрицательно воздействует на нашего главного клиента, на пассажира Московского метрополитена.

Пытаясь решить эти проблемы, проблему резкого увеличения пассажироперевозок на Московском метрополитене, за прошлые годы мы сделали несколько шагов, связанных с техническим перевооружением метрополитена, заложив тем самым базу на будущее. К примеру, за последние 5 лет мы создали 3 новых типа поездов, которые сейчас активно внедряются у нас. Невозможно поменять все 4,5 тысяч вагонов, которые у нас есть. Но такая цель и не ставится. Но по мере старения парка, его выбывания по техническим характеристикам, мы проводим замену подвижного состава на современные поезда, отвечающие требованиям и европейской конвенции пассажирского транспорта и соответствующие лучшим мировым стандартам. Это поезда типа "Яуза", которые функционируют на Люблинской линии, это поезда 40-41 серии "Русич", которые первые появились на Бутовской линии и в этом году появятся на Филевской линии.

Мы, внимательно посмотрев все наши возможности, сейчас работаем над увеличением провозной способности Серпуховской линии. Эта линия работает в очень тяжелом режиме, особенно его южный конец в связи с развитием массового жилищного строительства на юге Москвы. В связи с этим было принято решение, и мы даже приостановили замену подвижного состава на Сокольнической линии Московского метрополитена на новые типы вагонов. Прицепляем восьмой вагон, там семивагонные поезда, на Серпуховской линии, что позволит практически на 1/8 или процентов на 15 увеличить провозную способность Серпуховской линии. Мы начали эту работу в прошлом году, в этом году она будет завершена. И все поезда на этой линии будут иметь 8-вагонные составы.

Мы приступили к модернизации подвижного состава, который работает также на перегруженной линии Таганско-Краснопресненской. Вагоны типа ЕЖ-3, которые там эксплуатируются, они остаются этими же вагонами. Но за счет той модернизации, за счет ликвидации кабин в вагонах, которые там существовали, мы увеличиваем провозную способность каждого поезда на этой линии примерно на 12%. Что для этой перегруженной линии тоже играет свою положительную роль. Хотя на этой линии есть проблема “Выхино”. По решению правительства Москвы мы совместно с Московской железной дорогой первый этап реконструкции этого узла выполнили. Получился он удачным. Мы снизили напряженность по этому узлу. Но не решили проблему в целом, и нам предстоит ее решать и в ближайшие два года, прежде чем можно будет там нормализовать ситуацию. При этом мы за много лет впервые начали очень тесно работать именно по пассажирским перевозкам внутри города Москвы с Московской железной дорогой. Это создание таких скоростных систем, которые способны конкурировать с метро. Это практически метрополитен, только идущий по железнодорожным путям. Это поезд "Спутник", который сейчас уже работает на участке Москва-Мытищи. В ближайшее время он планируется для запуска на участке Москва-Раменское, что также позволит несколько облегчит нагрузку на метрополитеновский узел “Выхино”. То есть мы впервые начали тесно сотрудничать с нашими коллегами, которые занимаются рельсовым массовым транспортом именно по взаимодействию для лучшего обеспечения города Москвы по перевозкам.

Мы очень внимательно отслеживаем динамику изменений пассажиропотока. С прошлого года мы изменили режим работы поездов и увеличили количество поездов на Люблинской линии, сократив интервал с 2 минут 30 секунд в час пик до 2 минут. И эту работу мы будем продолжать. Мне думается, что уже к концу следующего года мы сумеем довести интервал движения на этой линии между поездами до примерно минуты 40 секунд. То есть она начнет работать в таком же режиме, как работают самые наши интенсивные линии, такие как Замоскворецкая линия, Калужско-Рижская линия.

Очень важное решение принято в конце прошлого года. В этом году реализуется в виде соответствующего постановления правительства Москвы. Это о концентрации сил и средств в условиях ограниченных финансовых ресурсов на главных направлениях по строительству новых линий Московского метрополитена. У нас с середины 90-х годов очень много начатых линий, но не законченных. Поэтому принято решение, главным направлением определить на ближайшие годы строительство Строгинской линии, это станции “Парк Победы” через станцию “Кунцевская”, “Крылатское” до станции “Строгино”, куда мы должны приехать в конце 2007 года. И тем самым уже начинать решение проблемы и жителей Митино и перегруженной северо-западной части Таганско-Краснопресненской линии. Потому что поток из Строгино в 12 тысяч человек, который в настоящее время выезжает на эту линию в район станций “Щукинская” и “Октябрьское поле”, переориентировавшись на эту линию, во-первых, время в пути для этих людей будет сокращено, и на 12 тысяч человек освободится загруженные участки Таганско-Краснопресненской линии.

Вторым главным направлением определен центральный участок Люблинско-Дмитровской линии. Мы должны пройти через: от станции “Чкаловская”, через “Сретенский бульвар”, через “Трубную площадь”, через “Достоевскую” до “Марьиной рощи”. Эта линя будет пускаться вне очереди. Сначала в 2007 году мы должны открыть движение до станции “Трубная” с пересадками на Серпуховскую линию и с пересадкой на Калужско-Рижскую и Сокольническую линии по станции “Сретенский бульвар”.

И третьим направлением, которое также определено как приоритетное, это южное направление. Это выход легкого метрополитена Бутовской линии на вторую линию. Сейчас она имеет одну пересадку только на станции “Бульвар Дмитрия Донского”, то есть на Серпуховскую линию. Мы должны продлить северный участок этой линии до станции “Битцевский парк”, чтобы дать возможность людям выбора. Человек будет сам определять, куда ему нужно на Серпуховскую линию или на Калужско-Рижскую линию. Тем более анализ пассажиропотоков показывает, что определенная часть населения сосредоточена сейчас в Бутово и в Южном Бутово, тяготеет к выезду именно на Калужско-Рижскую линию. А также эта линия будет продлеваться на юг. Есть решение о развитии жилищного строительства в зоне Потапово и Новокурьянова. И для обеспечения этих новых жилых районов необходимо также ее продление на север.

Это главные направления, определенные на ближайшие 3-4 года, на которые будут сконцентрированы и материальные ресурсы, и людские ресурсы, и физические ресурсы.

Как ни странно долгожданное решение о монетизации льгот. Это архиважный вопрос, который ставился транспортниками на протяжении примерно 6-7 лет. Наконец, он решился. Я не будут говорить о форме его реализации, потому что иногда реализация все светлые надежды, которые заложены в идее, несколько коробят, искажают. Но сама идея блестящая, за счет чего Московский метрополитен имеет возможность в условиях дефицита государственных капитальных вложений иметь собственные средства, которые будут направлены на закупку нового подвижного состава и на замену эскалаторов.

Из самых ближайших планов, это замена эскалаторов уже в этом году на станции “Семеновская”. Это закупка уже в этом году 80 вагонов. Это практически в два раза больше, чем мы закупали в предыдущие годы. То есть это тот положительный эффект реформы, которая проводится в нашей стране и которая помогает решать главные задачи. Это наиболее полное и качественное обеспечение населения перевозками.

Если говорить о том, что мы делаем и что не видно пассажиру. Хотя это очень большая работа. Это создание очень мощной системы диспетчерского управления движением, основано на новых технических решениях, которые позволят улучшить качество обслуживания пассажиров через то, что новая диспетчерская система управления движением позволит сокращать до минимума такие проблемы, как, если, допустим, остановился поезд, идет сбой по всей линии. И вот для ввода линии в график сейчас требуется примерно до полутора часов. Новая система диспетчерского управления позволит решать эти проблемы примерно в два раза быстрее. То есть тем самым человек меньше будет терять времени в метро при возникновении тех или иных сбойных ситуаций, которые, к сожалению, могу быть. Эта работа не видна пассажирам, но, поверьте, это большая и серьезная работа, которая нужна и не метрополитену в первую очередь, как хозяйствующему субъекту, а в первую очередь пассажиру, которого мы обслуживаем.

И главное, я считаю, что над, чем мы работаем, и что мы еще не до конца реализовали. Мы не до конца реализовали принцип оценки нашей работы, как метроплитена в целом, так и его отдельных звеньев, чрез обслуживание пассажиров. Вот это реализовано еще не до конца. Пока, к сожалению, существует больше технических характеристик, оценивающих нашу работу, нежели характеристик, связанных с удовлетворением населения в перевозках. Мы над этим также работаем. Эта работа сложная. Она связана и с работой над психологией работников метрополитена. И в этом направлении работа проводится. И мы считаем эту работу одной из самых главных на современном этапе. Потому что по-другому общественный транспорт существовать не должен и не может.

А в целом я могу сказать вам только одно, что мы знаем, как сделать жизнь москвичей еще лучше с точки зрения транспортного обслуживания. Мы умеем это делать, и делаем все, чтобы это было реализовано.

ВОПРОС REN-TV: По поводу линии легкого метро в Южном Бутово. Как известно, там жители нескольких домов подали иск в суд по поводу того, что превышается уровень шума. И эксперты подтверждают, что уровень шума превышен чуть ли не в 20 раз. Какова позиция метрополитена?

ГАЕВ: Первое, мне это не известно. Это известно только вам и ряду СМИ. Проблема Бутовской линии, не проблема, а вопрос. Естественно, как любая транспортная система, легкий метрополитен издает определенный шум и вибрацию. Никуда мы от этого не денемся. Но каков уровень этого шума, и каково воздействие на окружающую среду? Во-первых, что изначально было заложено и что реализовано на Бутовской линии? Изначально были заложены принципиально новые поезда, поезда системы "Русич", которые имеют уровень шума на 20 децибел ниже, чем традиционные поезда. Они были сделаны специально для этой линии. Разработаны специально с учетом того, что она именно в открытом варианте и проходит через застроенный жилой район. Были разработаны и реализованы специальные конструкции верхнего строения пути, которые также в отличие от традиционного снижают уровень шума. Были сделаны шумозащитные мероприятия, связанные с экранированием зоны шума, которые были рекомендованы соответствующими научно-исследовательскими организациями в этой области. Как показывают замеры, я не знаю, что за независимые эксперты и что меряли, как показывают реальные замеры, - а мы ведем мониторинг шумов на Бутовской лини, - фоновый шум Бутовский линии ниже фонового уровня дорог, находящихся в Южном Бутово, по которым движется автомобильный транспорт. Но в отличие от обычных дорог шум метрополитена имеет цикличный характер. Есть поезд, есть шум, нет поезда, нет шума. Поэтому естественно, он более воспринимается людьми, нежели обычный фоновый шум. Что делается, чтобы свести к минимуму это воздействие? Первое и главное, мы получили соответствующие рекомендации Всесоюзного института железнодорожного транспорта, являющегося головным институтом в этой области. Мы вот уже прошлым летом и этим летом будем продолжать, потому что эта работа делается только в теплый период года. Мы внедряем там бестоковой путь. То есть в три раза уменьшаем количество стыков на километр длины в отличие от того, что там есть на сегодня. То есть на километр длины там будет 3 стыка, вместо 9, которые есть на сегодня. Мы сейчас прошли до станции “Улица Скобелевская” с этой работой. И в течение середины апреля и до середины сентября мы полностью закончим эту работу на Бутовский линии.

Вторым источником шума транспортных рельсовых систем является взаимодействие колеса и рельса. Есть пути снижения этого шумового эффекта. Они известны. В связи с этим мы сейчас ведем переговоры. Существует две фирмы в мире, которые выпускают такую технику. Мы закончили маркетинговый поиск, и в этом году мы заключаем контракт на приобретение специального оборудования рельсов резервного поезда, который будет работать на Бутовской линии. И путем шлифования и фрезерования рельс также, как показывает мировая практика, это примерно на 12-15 децибел снимает уровень шума. То есть путем реализации всех этих мероприятий мы сделаем Бутовскую линию еще более бесшумной, чем она есть на сегодня.

Я вам просто рекомендую проехаться по Бутовской линии. По крайней мере, в вагоне вы можете так разговаривать, как я сейчас разговариваю, не повышая голоса. А если вы находитесь внизу около линии, то вас надо подтолкнуть и сказать, смотрите, идет поезд. Вы его не слышите. Но вот эта цикличность, которая есть, она естественно раздражает. Надо ее снижать, мы над этим работаем. А вот то, что кто-то куда-то чего-то, вы знаете, я не знаю.

ВОПРОС РИА-НОВОСТИ: (не разборчиво) кольца железной дороги.

ГАЕВ: Сейчас эта история очень древняя. Еще в 70-80-е годы и в 90-е эта идея будоражила умы. Но каждый раз она наталкивалась на определенные причины, по которым она не реализовалась.

В соответствии с соглашением между правительством Москвы и РАО ЖД и Московской железной дорогой реально рассматривается уже в этом году начало работ по превращению Московской окружной железной дороги, которая находится в центра Москвы практически в пассажирскую транспортную систему. Там тоже есть серьезные вопросы, которые надо решать.

Во-первых, пассажирская инфраструктура, примыкающая к Московской окружной железной дороге оставляет желать лучшего. Надо создавать эту инфраструктуру, надо создавать пересадочные пункты между станциями на Московской окружной железной дороги и станциями метрополитена. Таких стыков существует 8. Надо создавать пересадочные зоны и контуры на пересечении с главными транспортными артериями, автомобильными артериями города. Только в этом случае эта линия будет востребована пассажирами. Она будет востребована, когда будет удобно перемещаться. Поэтому предпроектные проработки сейчас ведутся. В этом году намечено уже начало реализации этого проекта. Говорить о сроках и объемах вложений необходимых пока рано. Потому что только сейчас принято решение, что можно рассматривать запуск пассажирского движения на Московской окружной железной дороге в два этапа. То есть сначала в варианте без электрификации этой линии с использованием рельсовых автобусов на дизельном тяге, оснащенных соответствующими двигателями евро-2 или евро-3 с точки зрения обеспечения нормальной экологии в этой зоне. И впоследствии с поэтапной электрификации этого участка и перехода на электрическую тягу. Поэтому сейчас все планы, которые раньше были сориентированы только на электрический вид транспорта, на этой дороге пересматриваются, просчитываются. И по тем срокам, по тем поручениям, которые есть в ближайшие три, четыре месяца будут внесены в соответствующие документы и в РАО ЖД и в правительство Москвы, и будет принято решение.

При этом, когда я говорил о новом этапе взаимодействия транспортных систем, в том числе и железной дороги, которая никогда не занималась городскими перевозкам, у которых всегда были задачи магистральных перевозок, вот это новое отношение и руководства РАО ЖД и руководства Московской железной дороги позволило найти вот эти гибкие формы. И как вы видите, мы имеем "Спутник", прекрасную домодедовскую электричку. Мы сейчас занимаемся внуковской электрической. Мы совместно с РАО ЖД. И это следующий проект, который будет реализовано. И, несмотря на то, что в бюджете РАО ЖД на этот год не предусмотрены эти затраты, Совет директоров РАО ЖД готов рассматривать этот вопрос по выделению определенных средств для реализации этого проекта уже в этом году. То есть идет нормальное взаимоотношение двух хозяйствующих субъектов, которыми являются правительство Москвы и РАО ЖД.

ВОПРОС MOSCOW LIFE: Насколько активно сегодня московские метростроевцы участвуют в международном сотрудничестве? Может быть, за рубежом помогают возводить какие-то станции, обмениваются опытом и т.д.

ГАЕВ: Во-первых, строительство метрополитена важнейшая сторона жизни и нашего города. И такой коллектив как Московский метрострой, который родил нас, а теперь мы являемся его папой, как заказчик. Это серьезный и нормальный коллектив. Принципы сотрудничества вместе с изменением социально-экономической основы нашего государства также изменились. Во-первых, продолжается и широкий обмен опытом в рамках и тоннельной ассоциации международной, и в рамках международного союза общественного транспорта, и с точки зрения тех новых приемов, технологий, которые реализуются при строительстве метрополитенов. Тем более строительство метрополитенов это не просто тоннель, а это сложнейшие инженерные сооружения с сложнейшими системами и управления движения, и безопасности, и вентиляции, и энергетики. Поэтому это надо рассматривать в комплексе. И это, кстати, делает Метрострой. Это не просто дырку прокопать под землей.

Что касается международного сотрудничества и участия в международных проектах. Во-первых, создан консорциум, куда входят и Московский метрополитен, и Московский метрострой и еще ряд организаций для участия в международных тендерах. Мы этим консорциумом выиграли в прошлом году один из тендеров по реконструкции второй линии Будапештского метрополитена. И сейчас проводим там определенные работы. Также этот консорциум будет участвовать в тендере на строительство 4 линии Будапештского метрополитена. К сожалению, мы еще не обладаем определенным финансовым партнером в этих вопросах и поэтому в некоторых тендерах мы вынуждены отказываться участвовать. Хотя нас приглашают. И Московский метрострой приглашают участвовать в этих тендерах. Но они, как правило, связаны с такими условиями как консорциум, победивший в тендере, должен приходить со своей кредитной линией, со своими финансовым ресурсами. Или брат на определенный срок после строительства в эксплуатацию эту транспортную систему. То есть строить за свои деньги и потом путем получения прибыли от эксплуатации возмещать. Мы пока еще к этому не готовы. Но я думаю, лиха беда начало. Мы начали участвовать в международных тендерах. Мы выигрываем тендеры, которые проводятся даже в рамках европейского сообщества. Это достаточно сложно сделать. Но опыт метростроя, метрополитена Московских учитывается при подведении итогов, и даже в этих странах мы научились выигрывать тендеры.

ВОПРОС ИНТЕРФАКС: В этом году что будет делаться для повышения безопасности пассажиров на метро?

ГАЕВ: Безопасность пассажиров имеет многогранный характер. Во-первых, это техническая безопасность. Во-вторых, это пожарная безопасность. В-третьих, это криминальная безопасность. В четвертых, это антитеррористическая безопасность. Тот новый фактор, который возник. Так вот какую безопасность вы имеете в виду, или все четыре вида.

Первое, техническая безопасность. Безопасность перевозки пассажиров на метрополитенах это вопрос N1, который решается несмотря ни на что. И все мероприятия, связанные с поддержанием технических средств перевозок в надлежащем состоянии, обеспечивающим эту безопасность перевозок, финансируется метрополитеном в приоритетном порядке. Это защищенные статьи в бюджете метрополитена. Плюс это решается через систему внедрения новой техники, нового подвижного состава, нового эскалаторного хозяйства, новых энергетических обустройств. То есть это целый комплекс вопросов, который реализуется в полном объеме. Более того, мы не допускаем эксплуатацию технических средств перевозок, к которым относится все, начиная от рельса и кончая трансформаторами, трансформаторных подстанций, которые питают линии метрополитена, не отвечающих стандартам безопасности. А они достаточно высокие. Даже наши зарубежные коллеги очень удивляются подчас, как они считают, излишней требовательности к надежности этих систем. Мы не допускаем эксплуатации с нарушением подобных характеристик, которые существуют.

Пожарная безопасность. У нас существует программа, утвержденная правительством Москвы по повышению пожарной безопасности Московского метрополитена. На эти цели направляются как средства самого метрополитена, так и специальной строкой эта тема финансируется бюджетом города Москвы. Ежегодно на эти цели тратится примерно 250 миллионов рублей. Это впрямую. Есть и косвенные затраты.

Вот простой пример. В результате тех мероприятий по пожарной безопасности, которые нам удалось реализовать, вот те печальные события, которые у нас были и в 96 году в поезде, в и прошлом году в поезде не привели к возгоранию. Тем самым минимизировали то поражение, которое возникло в результате таких неправомерных действий отдельных личностей. Это результат, в том числе и нашей работы. Мы знаем трагедию в Корее, которая произошла совсем недавно, когда в результате пожара в поезде практически погибли многие пассажиры, находящиеся в двух поездах на станции. Причем произошло это мгновенно. Вот подобное у нас не возможно.

Сейчас мы у себя провели опытную эксплуатацию. Нашли очень интересную систему. Потому что самое страшное, что есть под землей, это пожар. Мы наши опытную систему и начинаем ее тиражировать на метрополитене, которая позволяет обнаруживать возможный источник возгорания на ранней стадии. Если кто-то с сигаретой ходит по нашим служебным и техническим помещениям, мы будем знать, где этот человек находится. Вот степень чувствительность этой системы. Это очень важно, потому что у нас очень многие силовые энергоустановки и каменные лиги находятся в местах без постоянного пребывания людей. И поэтому обнаружение вот такого поражения как очаг возгорания, очаг нагрева очень важен. И путем внедрения этой автоматизированной системы мы дистанционно можем определять эти поражения и в кабельных коллекторах, и в удаленных местах, находящихся в тоннеле. Тиражирование этой системы мы начинаем уже в этом году.

Криминальная безопасность. Здесь, благодаря поддержке и Лужкова, и министра внутренних дел Нургалиева, нам удалось в прошлом году принципиально изменить подход и отношение к милиции по охране метрополитена, которая подвергалась справедливой критике, и мы не всегда были удовлетворены. И не только мы, но и пассажиры работой этого подразделения. Это подразделение отнесено к категории наиболее важных, соответственно изменен штат этого подразделения в сторону увеличения, увеличения плотности нарядов ППС. Развернут кинологический батальон. На сегодня у нас 60 собачек, будет развит до 100. Причем мы построили прекрасное сооружение по питомнику для содержания наших четвероногих друзей, которые нам помогают обеспечивать криминальную безопасность на Московском метрополитене. В Москве аналога нет с точки зрения насыщенности теми необходимыми атрибутами, которые должен иметь служебный питомник, где собаки проходят и полный курс обучения, и реабилитации, и прекрасно содержатся.

Также 55 дивизия внутренних войск приказом министром внутренних дел переориентирована на работу в зоне метроплитена. Мы имеем постоянно от 40 до тысячи военнослужащих этой дивизии, которые несут службы по охране общественного порядка, как в зонах, прилегающих к метрополитену, так и в самом метрополитене в тесном взаимодействии с нашим управлением внутренних дел.

Мы сейчас очень широко стали внедрять систему теленаблюдения, в том числе и с передачей телесигнала и в подразделения УВД на метрополитене и в сам метрополитен. Что тоже помогает несению службы.

Опробовали мы в прошлом году новую форму взаимодействия правоохранительных органов с пассажирами. На станции “Охотный ряд” вы можете увидеть комнату милиции, которая находится за стеклом, когда и сотрудник милиции видит станцию, людей, и люди, входящие на станцию, видят милиционера, видят, чем он занимается. Эта комната милиции оснащена техническими средствами, позволяющими и контролировать всю ситуацию на станции, в оперативном порядке связываться с любым постом, который находится на этой станции.

Сейчас мы внедряем также систему патрулирования с использованием подвижных групп. Чтобы в случае возникновения какой-то противоправной ситуации на метрополитене не оставлять сотрудника милиции, который в варианте один или два человека несут службу на станции. Чтобы можно было оперативно группу усиления подбросить на эту станцию, обеспечить необходимый правопорядок на ней.

Антитеррористическая безопасность. Правительством РФ поддержана наша идея по созданию мощного информационного пространства на Московском метрополитене. Если на земле это сделать просто, то под землей это сложно сделать. Для того чтобы можно было получать информацию, как визуальную, так и речевую, практически из любых точек метрополитена, которые сейчас разобщены просто в силу его подземного характера. Правительством РФ на эти цели выделено на этот год 1,4 миллиарда рублей. А вся эта программа стоит 2,5 миллиарда рублей. Московским правительством и Московским метрополитеном в эту программу вкладывается в этом году около миллиарда рублей. Мы, как метрополитен, как транспортное средство, не занимаемся поимкой нехороших людей. Наша задача создать дискомфорт для этих людей и создать возможность получения упреждающей информации. Вот на это та система, которая создается в метрополитене и будет направлена. А также на совершенно другой уровень переведено взаимоотношение метрополитена с соответствующими силовыми структурами, которые в силу своего предназначения должны начиная от дальних подступов до ближних бороться с супостатом.

ВОПРОС ТЕЛЕКНАЛ СТОЛИЦА: Какова судьба монорельса?

ГАЕВ: Достаточно проста. Это абсолютно новая система. Есть вопросы технического характера, которые разработчиками, изготовителями этой транспортной системы решаются. Может быть, они решаются не так быстро, как ни хотелось бы. Но такая работа целенаправленная идет. Надо рассматривать тот участок, который построен как экспериментальный. Он действительно такой. Потому что другого такого не было. И практически на этом участке идет отработка этого вида транспорта, который, в общем-то, востребован в городе Москве. Он нужен для определенных рекреаций. И как прогулочный вариант, как и вариант, обслуживающий какие-то анклавы определенные, и как транспортный вариант. То есть там идет ежедневная и сложная большая работа. Когда он перейдет из режима экскурсионного в режим эксплуатационный, я сейчас сказать не могут. Это зависит от реализации тех технических решений, которые направлены на приведение этой системы к тем требованиям, которые необходимы для регулярного транспортного средства.

ВОПРОС РАДИО КУЛЬТУРА: Когда будет завершена реконструкция станции "Маяковская", и есть ли какой-то единый архитектурный стиль или политика при проектировании новых станций?

ГАЕВ: Реконструкция станции “Маяковская”. Мы провели определенный этап подготовительных работ. Потому что помимо 'платья' станции “Маяковской”, которое надо приводить в порядок и восстанавливать, там надо также проводить и работы, связанные с модернизацией главных конструкций этой станции. То есть работа длительная. Тем более станция закрываться для пассажиров не будет в период реконструкционных работ. В августе этого года мы планируем открыть второй выход на станции. Что позволит нам закрыть старый выход и начать реконструкции станции именно со старого наклона. Потому что он является источником определенных негативных воздействий и на саму станцию. В целом реконструкция станции в приведении ее в нормальное техническое состояние, которое не угрожает безопасности перевозок, - но просто надо сделать так, чтобы еще 70 лет она никому не приносила хлопот и забот - займет примерно 2 года. Подготовительные и обследовательские работы мы сейчас ведем, а активные широким фронтом начнутся после открытия второго выхода на станции “Маяковская”. Потому что в противном случае ее надо было бы закрыть для пассажиров.

ВОПРОС ЭХО МОСКВЫ: Вы сказали, что монетизация льгот была долгожданной, и с другой стороны Вы выразили недовольство тем, каким именно образом она была воплощена в жизнь.

ГАЕВ: Не передергивайте мои слова. Я не выразил недовольство. Я сказал, что мы не будем говорить об этом. А это не есть выражение недовольства.

Я не ответил на вопрос про проектирование. Есть головной институт по проектированию метрополитена Метрогипротранс. Там существует служба главного архитектора метрополитена, который разрабатывает варианты архитектурного оформления станций метроплитена, потом это проходит через архитектурный совет города Москвы в (не разборчиво) архитектуре, который утверждает окончательный вариант архитектурного убранства станции. Наша школа наших российских, советских архитекторов, которые закладывали эту архитектуру во всем мире, считается сильной. И если мы посмотрим на новые станции в мире, которые рождаются, и если вы поговорите с архитекторами этих станций, то 50% из них ответят, что я проектировал убранство этой станции, находясь под впечатлением Московского метрополитена. То есть здесь нам есть, чем гордиться.

ВОПРОС ЭХО МОСКВЫ: Что будет конкретно в этом году или может быть в более отдаленном будущем делаться по ценовой политике и вообще по какому-то усовершенствованию, если оно необходимо, воплощения в жизнь нюансов этого воплощения закона о монетизации? Если что-то осталось еще доработать, то, что будет делаться?

ГАЕВ: Я не занимаюсь организацией монетизации льгот. Я просто хочу предельно простого, чтобы транспортный оператор получал за свою работу те деньги, которые он должен получать, которые ему необходимы для обеспечения безопасной и качественной работы транспортной системы. Вот это моя главная задача как транспортного оператора. А как внедрять монетизацию, в какие периоды и насколько, это не мой вопрос, и каждый должен нести свой чемодан. Кто мне будет платить эти деньги, пассажир или те структуры, которые обеспечивают ему предоставление льгот, мне все равно. А что касается тарифной политики, у нас она достаточно гибкая. У нас 16 видов тарифов и человек вправе выбрать любой тариф, который ему удобен.

ВОПРОС РБК: Будет ли меняться стоимость проезда в Московском метрополитене в текущем году? Общим объем средств, который направит Москве метро на модернизацию развития в текущем году?

ГАЕВ: Можно вам задать встречный вопрос. Ваше руководство обещает вам повысить заработную плату?

ОТВЕТ: Периодически да.

ГАЕВ: Вот ответ на ваш вопрос. Решение по тарифам на общественном транспорте принимается не чаще одного раза в год. На этот год решение принято в декабре прошедшего года. И я не вижу каких-то причин, которые заставили бы нас поднимать этот вопрос вновь.

Инвестиции в плане на этот год мы имеем 5 миллиардов рублей, что в 2 раза ниже уровня 2003 года. Причем подтвержденных надежными источниками финансирования из них мы имеем 3,2 миллиарда. Но правительство Москвы имеет соответствующее поручения руководства правительства об изыскании тех дополнительных средств, которые необходимы для того, чтобы закрыть этот инвестиционный лимит в 5 миллиардов рублей.

ВОПРОС ГАЗЕТА КОМСОМОЛЬСКАЯ ПРАВДА: Что будет делаться метрополитеном для улучшения климата в подземке на станциях и в вагонах?

ГАЕВ: Первое, что мы сделаем, это дадим рекомендацию не читать "Комсомольскую правду", которая публикует непонятные вещи, над которыми все смеются. И тогда климат в метро будет значительно лучше, и люди будут спокойнее и веселее ездить в метрополитене.

ВОПРОС ТЕМПО: Какова протяженность дорог метрополитена, сколько станций уже построено и сколько будет? Кому вы помогали в странах Европы строить метрополитен и будем ли мы участвовать в тендерах стран Азии? И всех волнует станция “Маяковская”. Этот мрамор, который очень редкий, он заменен или ..?

ГАЕВ: Это не мрамор, это родонит. Мы нашли родонит в отличие от Санкт-Петербурга, который в Храме Спаса-на-крови до сих пор не установил родонитовый алтарь. Мы нашли родонит, и он будет восстановлен. Что касается наших размеров. Мы имеем 280 километров линий метрополитена, в двухпутном исчислении, а общая протяженность всех наших путей более 600 километров. Мы имеем 170 станций. Я надеюсь в ближайшие 3-4 года мы примерно 12 станций новых введем на двух направлениях.

ВОПРОС ГАЗЕТА БИЗНЕС: Вы могли бы назвать сумму, которую вы получили за счет монетизации?

ГАЕВ: Выпадающие доходы метрополитена в общей сложности оставляют около 6 миллиардов рублей ежегодно. Они компенсируются, и раньше компенсировались. Но не в полном объеме. И это было, наверное, объективно. Когда ты ставишь вопрос о компенсации, ты должен предъявить, что ты эту работу выполнил. И то, что у нас была внедрена в свое время автоматизированная система учета проезда, и то, что в Москве появилась социальная карта, которую сейчас имеют 2 миллиона 700 тысяч москвичей, позволяют нам, и мы автоматизировали учет всех льготников. Где-то в середине марта прекратится проход в метрополитен по удостоверениям и останется проход только через автоматизированные системы контроля. Позволяют нам полностью учитывать эту перевозку. И те наши заказчики, которыми являются и правительство Москвы, и те структуры, которые предоставляют определенные льготы определенным категориям, реально подходят к тому, что эти затраты будут возмещены. Если говорить о дефиците, который возникал в результате этих недоплат, потому что при выпадающих доходах в 6 миллиардов, мы обычно имели компенсацию в размере 3-3,5 миллиардов, то вот это тот объем средств, который будет направлен на повышение надежности работы метрополитена.

ВОПРОС ИЗВЕСТИЯ: О перспективности легкого метро в городе.

ГАЕВ: То, что мы сделали в Бутово с учетом тех доработок, которые необходимо сделать, это очень перспективный и важный вид транспорта, который будет развиваться в Москве. По инвестиционной своей составляющей он почти в 2 раза дешевле традиционного метро, хотя может обеспечивать перевозку такую же, как и традиционный метрополитен. И что очень важно, это и скорость строительства. К примеру, Бутовская линия была построена за 17 месяцев.

ВЕДУЩИЙ: Спасибо.