Москва автомобильная задыхается в пробках, так что основная нагрузка по перевозке пассажиров ложится на столичный метрополитен - один из лучших в мире. В 2006 году услугами московского метро воспользовались 2,5 миллиарда горожан и гостей мегаполиса. О проблемах и перспективах развития подземной транспортной артерии столицы корреспонденту "Интерфакса" рассказал руководитель московского метрополитена Дмитрий Гаев.
 |
Ведущий: Дмитрий Владимирович, подведите, пожалуйста, итоги прошлого года. Дмитрий Гаев: Я считаю, что 2006 год для метрополитена сложился относительно удачно. Мы обеспечили решение тех задач, которые ставились перед нами правительством Москвы по перевозкам пассажиров. Достаточно успешно шло развитие самого метрополитена, но все-таки определенное чувство неудовлетворенности есть. Связано оно с тем, что хотя многое уже сделано, еще больше предстоит сделать в будущем. Особенно это касается культуры обслуживания пассажиров - есть проблемы в общении нашего персонала с пассажирами, проблемы очередей в кассах, проблемы переполненных пересадочных узлов. Словом, нам есть над чем работать, и задачи, которые стоят и на этот, и на последующие годы, - не меньше, а, наверное, даже больше чем те, которые мы решали в 2006 году. Ведущий: В последние годы снова активизировалась работа по строительству объектов метро. Есть ли тенденция к наращиванию темпов и объемов строительства? Какие новые станции получат москвичи в ближайшее время? Дмитрий Гаев: Если говорить о том, насколько активизировалось строительство объектов метро, то скажу, что метростроение в Москве в последние годы выросло на порядок. Дело в том, что мы раньше считали за большой успех пуск раз в два года какой-то одной станции, какого-то одного перегона. Сейчас мы готовимся к завершению работы, длившейся два с половиной года, - в конце 2007 года мы получим 16 километров новых линий метрополитена. Речь идет о двух участках двух линий - это центральные участки Митинско-Строгинской и Люблинской линий. Такого объема работ не было вообще за всю историю метростроения в Москве. Аналогичные объемы были только в 1933-1935 годах, когда пускали первую линию московского метрополитена длиной 14 километров. |
При этом мы столкнулись с тем, что не всегда процесс подготовки проектно-сметной документации успевает за теми темпами, которые мы развили, поэтому иногда мы простаиваем. Для решения этой проблемы надо очень серьезно подтягивать инфраструктуру. Если строить с применением современной техники мы научились достаточно быстро и активно, то теперь надо подтягивать проектно-изыскательские работы. Сегодня нам надо подготовить очень много "задельных" проектов, чтобы закончить этот большой цикл в 2007 году и нормально войти в новый цикл строительства метрополитена в 2008-2010 годах.
Нам нужно подтягивать производственную базу наших строительных организаций, обеспечив их современным оборудованием и технологиями. К примеру, сейчас на строительстве московского метрополитена работают четыре высокопроизводительных горнопроходческих комплекса, позволяющих с достаточно высокой скоростью осуществлять проходку. Еще три горнопроходческих комплекса для проходки тоннелей запускаются в этом году, в том числе, запускается комплекс для строительства наклонных ходов глубоких станций, например, таких, как "Сретенский бульвар" и "Достоевская". Поэтому мы нуждаемся в закупке специальной техники для прохода эскалаторных наклонов, для прохода вертикальных стволов. И если раньше эти объемы работ мы делали за 2-2,5 года, то сейчас есть возможность сделать это за четыре-пять месяцев и меньшими людскими ресурсами. Ну и, конечно, основой этого темпа является и то финансирование, которое осуществляется правительством Москвы. В последние три года бюджетное финансирование наращивается с практически ежегодным удвоением.
Ведущий: Каков необходимый объем финансирования на реализацию тех проектов, о которых Вы рассказали?
Дмитрий Гаев: Чтобы пустить Строгинскую линию и центральную часть Люблинской линии нам надо освоить - с учетом приобретения поездов для этих участков - более 30 млрд рублей. Из них Российская Федерация выделяет всего-навсего 2,5 млрд рублей, все остальное направляется из бюджета Москвы. В этом году будет впервые принят федеральный бюджет, рассчитанный на три года. Как Вы считаете, в нем будет заложена достаточная сумма для развития столичного метрополитена?
Дмитрий Гаев: Опыт такого планирования в нашей стране есть. Давайте вспомним Советский Союз, когда были пятилетки, план которых корректировался пленумами ЦК. Представление о долгосрочном планировании и его принципах всегда существовали, и российская наука знает, как это делать. Другое дело, такое планирование заставляет более четко относиться к планированию расходов и решению задач непосредственно на местах, чтобы эти три года были ознаменованы конкретными результатами. Поэтому мы сейчас очень детально работаем над этим вопросом, поэтому и программа развития московского метрополитена рассчитана на три года - чтобы увязать федеральный и московский бюджеты с конкретным планированием развития московского метрополитена. Эта достаточно сложная работа приближается к своему завершению. Думаю, что уже через месяц такой трехлетний план с учетом бюджетов - и федерального, и московского - будет представлен на соответствующее рассмотрение и утверждение.
Ведущий: На каком этапе находится работа над проектом второй кольцевой линии?
Дмитрий Гаев: Сейчас мы занимаемся предпроектными работами - это изыскания и градостроительные задания. Летом 2007 года они будут представлены на градостроительный совет при мэре Москвы, где должны пройти процедуру утверждения. Понятно, что в ближайшие три года будут вестись только подготовительные работы, а активная фаза строительства начнется, вероятно, в 2010 году, не раньше. Если правительство Москвы вообще примет решение о целесообразности строительства этой линии. Нам предстоит очень тщательно подготовиться к этой работе, потому что время требует строить все, по крайней мере, такими же темпами, как мы строим сейчас. То есть за 2,5-3 года выпустить 15-20 километров.
Ведущий: Где планируется проложить первый участок этой линии?
Дмитрий Гаев: Он должен пройти от комплекса "Москва-Сити" в сторону "Полежаевской", "Динамо" и "Савеловской". То есть он замкнет такие новые районы, как Шелепиха и Ходынка. Его важность заключается не просто в еще одной возможности жителей тех районов, где проложат новые станции, с большим удобством пользоваться метро: важно то, что он даст возможность людям делать пересадки по более удобному маршруту, а не стремиться к пересадочным станциям центра, на Кольцевую линию.
Ведущий: Сколько в городе законсервированных, недостроенных станций?
Дмитрий Гаев: Эти станции нельзя назвать недостроенными. При проектировании и строительстве всегда закладываются так называемые "перспективные" станции. У нас есть такая перспективная станция под Тушинским аэродромом, которая сейчас условно называется "Волоколамская"; у нас заложена возможность строительства станции "Дорогомиловская" на участке "Киевская" - "Москва-сити". Мы планируем как перспективную в этом году завершить станцию "Троице-Лыково". Еще у нас есть резервная площадка под строительство станции "Технопарк" на перегоне "Автозаводская" - "Коломенская".
При проектировании эти места закладывались заранее. То есть они не имели потребности в своей реализации в данный конкретный момент строительства, но строить потом на действующих линиях очень сложно, поэтому осуществляются специальные мероприятия, которые позволяют легко "встроить" понадобившуюся в перспективе новую станцию. Так строились "Шаболовская" и "Тверская". Эти якобы недостроенные станции называют чуть ли не "невидимками", хотя они не невидимки, они есть во всех проектах. Какова стоимость строительства новых станций и перегонов?
Дмитрий Гаев: На стоимость влияет очень много факторов. Возьмем чисто горнопроходческие работы, когда условно нам надо просто прокопать тоннель. Километр прокладки такого тоннеля стоит от $55 до $80 млн. Но существует очень много сопутствующих факторов, влияющих на стоимость работ: какое количество притоннельных сооружений нужно построить, нужно ли для этого выводить какие-то объекты с территории застройки и т.д. Тем более сложно все это делать сейчас, когда есть понятия собственности имущества, длительной аренды земли.
Поэтому, как правило, городу приходится заниматься компенсационными мероприятиями: предоставлять кому-то новый земельный участок, компенсировать какие-то затраты владельцам имущества, которое попадает под ликвидацию или под перенос. Например, в месте прокладки Солнцевской линии предстоит вывести около сотни объектов, что приводит к увеличению затрат. Такая же ситуация с необходимостью переустройства инженерных коммуникаций: где-то надо переложить 100 метров трубопровода, а где-то - километр.
При строительстве необходимо учитывать и вопросы энергоснабжения. Мы питаемся от системы РАО "ЕЭС России", поэтому встают вопросы прокладки кабельных линий по территории города. Все эти сопутствующие работы иногда сопоставимы по стоимости и трудозатратам с горнопроходческими, поэтому каждая конкретная линия имеет свою стоимость. Также большое количество различных факторов влияет и на стоимость строительства самих станций. Например, второй выход станции "Маяковская": там два больших эскалаторных наклона, большие подходные галереи, по объему работ - это целая станция. Все зависит именно от конкретных планировочных решений - строится ли станция с двумя выходами, строится ли большое подземное пространство и т.д.
Стоимость отделки составляет небольшую долю в общих затратах, но она позволяет потом выиграть в эксплуатации. Посмотрите на станции периода "всесоюзной экономии" начала 1960-х годов, так называемые плиточные станции, такие, например, как "Академическая" и "Профсоюзная". Эти станции тяжелы в эксплуатации, они требуют очень больших затрат на свое содержание. И возьмите станции с хорошей отделкой, которые облицованы хорошим натуральным материалом. Они по 50-60 лет не требуют реконструкции, каких-то больших вложений. Сейчас идет реставрация станции "Маяковская". Помимо того, что мы реконструируем систему эскалаторов, мы занимаемся и реставрационными работами. Работа продлится два-три года, но обновленная станция будет практически такой же, какой была в 1938 году. Сравните, сколько лет прошло с момента строительства "Маяковской" до ее реставрации и реконструкции, а "Академическую" и "Профсоюзную" надо раз в два-три года ремонтировать.
Ведущий: Как идет модернизация подвижного состава?
Дмитрий Гаев: Сейчас мы полностью меняем поезда на Филевской и Покровской линиях. Кроме того, учитывая, что Арбатско-Покровская ветка продлевается в Митинско-Строгинскую линию, новый подвижной состав мы добавляем и туда. На Таганско-Краснопресненской линии мы модернизируем вагоны серии ЕЖ. Они еще послужат 15 лет. Люблинско-Дмитровская линия сориентирована на подвижной состав, состоящий из так называемых "полосатиков", поездов 14-17 серии. То есть у нас есть четкий план по каждой линии, по каждому депо. Причем замена проводится именно по истечении срока службы подвижного состава. Мы не допускаем того, чтобы у нас были составы с превышением пробега, но и не стремимся, если поезд должен отработать 30 лет, менять его через 20 - это не по-хозяйски.
Ведущий: Как в метрополитене решаются вопросы обеспечения безопасности?
Дмитрий Гаев: Абсолютно все станции оборудованы новыми терминалами экстренной связи пассажиров с оперативными службами, полностью функционирует система радиосвязи в подземном пространстве. Видеокамерами оборудованы все вагоны Кольцевой линии. В каждом из вагонов расположены несколько камер с выводом сигнала на наш диспетчерский центр, ситуационный центр УВД. В этом году у нас запланированы работы по оборудованию такой системой Сокольнической линии. Мы должны в течение трех лет обеспечить постоянным теленаблюдением поезда на всех линиях метро.
Ведущий: Система видеонаблюдения себя оправдывает?
Дмитрий Гаев: Она позволяет быстрее реагировать на происшествия. Это касается борьбы с нарушением правил пользования метрополитеном, с предотвращением и расследованием преступлений, имеющих уголовный характер. В прошлом году эта система содействовала раскрытию целого ряда преступлений нашим УВД на метрополитене.
Ведущий: Какие изменения ожидаются в системе вентиляции воздуха?
Дмитрий Гаев: Мы выбрали один вариант и начинаем работы по его реализации в этом году. Последние испытания новой системы прошли на нашей тяговой подстанции, которая является источником сильного теплового излучения. Суть новой системы - в охлаждении воздуха за счет прогона воздуха через водяной пар. До лета мы должны оборудовать два перегона и пять вентиляционных шахт на этих перегонах, а также подстанции на этих перегонах такой системой. Думаю, она себя оправдает. Почему бы не установить кондиционеры в самих поездах?
Во-первых, в новых поездах система кондиционирования стоит в кабине машиниста. А вентиляция для зимнего периода с нагревом воздуха стоит в салонах поездов. У кондиционирования две стороны медали. С одной стороны, оно охлаждает воздух, а с другой стороны - при применении кондиционирования возникает громадная проблема утилизации дополнительного тепла, которое появляется в результате охлаждения. В природе же ничего лишнего не бывает: если где-то что-то убыло, значит, где-то прибыло. Как Вы считаете, есть ли у нас свой стиль в архитектуре метрополитена?
Дмитрий Гаев: Есть. Это московская, советская, как ее раньше называли, школа метростроения. Она есть, и она перенимается в мире. Опыт этой школы используется и при проектировании станций других метрополитенов. Я всегда всем привожу 14-ю линию Парижского метрополитена, которая достаточно близка по архитектуре к нашим станциям - большие объемы, просторные, светлые станции. То есть это классический стиль архитектуры, который признан, еще раз подчеркиваю, во всем мире.
Ведущий: Что стоит ждать москвичам от новых станций в плане оформления?
Дмитрий Гаев: Я думаю, москвичи и гости столицы получат удовлетворение от тех станций, которые мы выпускаем в этом году - это "Сретенский бульвар", "Трубная площадь", "Строгино", а также станция "Славянский бульвар", которую мы пустим в начале следующего года. Все это очень интересные станции и с точки зрения конструктивных решений, и с точки зрения архитектурного убранства.
