Ольга Костюкова

100 КИЛОМЕТРОВ ДЕФИЦИТА

Московское метро выходит на поверхность

Давно предсказанный транспортный коллапс в Москве, наконец, наступил. Устав стоять в автомобильных пробках и кружить в поисках парковок, многие москвичи стали вновь отдавать предпочтение метро. Плюс все возрастающее число приезжих. Нагрузка на подземку резко увеличилась. С начала 90-х количество пассажиров выросло с 7 млн до 8,5-9 млн человек. Сегодня серьезно перегружены пять из 11 линий, а плотность пассажиропотока в час пик достигает 7,7 человека на 1 кв. м. площади вагона. Это почти в два раза выше нормы.

В начале мая сдана новая станция Московского метрополитена "Парк Победы". Название получилось вполне двусмысленным: станция оказалась в числе лидеров не только по глубине заложения, но и по продолжительности и стоимости строительства. И дело не только в том, что в оформлении "Парка Победы" поучаствовал Церетели. Просто работы начались еще в конце 80-х, но затем были заморожены из-за нехватки средств, а консервация любого объекта, тем более подземного, очень недешевое удовольствие.

В среднем за год сегодня вводится 2-2,5 км новых линий, в то время как дефицит составляет 100, а по некоторым оценкам, и 150 километров. В ситуации, когда на метро приходится 47% пассажирских перевозок столицы, можно говорить не только о наземном, но и подземном кризисе. Восполнить этот дефицит в обозримом будущем вряд ли удастся. По крайней мере, к 2015 г. планируется построить в общей сложности чуть больше 80 км путей.

Компенсировать нехватку рельсов под землей планируется за счет наземного изобилия. Московские метростроители очень гордятся тем, что создают современные виды метро: легкое (эстакадное) и мини. Однако уже очевидно, что горожанам новая "надземка" особых удобств не доставит. Декларируется, что ее строительство обойдется намного дешевле традиционной подземки. Однако на самом деле вопрос о том, сколько будут реально стоить новые проекты, остается открытым.

"ЛЕГКОЕ" МЕТРО

Первая линия так называемого легкого метро будет построена в Южном Бутове. Планируется, что уже к концу текущего года пройдет первый поезд от станции "Бульвар Дмитрия Донского", которая станет пересадочной, до "Бунинской аллеи".

"Легкое" метро - это "надземка": поезда пойдут не под землей, а по эстакаде, расстояние между станциями будет небольшим, а состав и соответственно платформы станут более короткими - четыре вагона вместо восьми. Размеры и дизайн вагонов останутся в целом такими же, как в "тяжелом" метро, предполагается лишь оснастить их системами вентиляции и кондиционирования. В этом году новые составы пройдут испытания на Филевской линии, а со временем и вовсе заменят курсирующие по ней поезда. Преимуществами "легкого" метро руководство метрополитена называет дешевизну и быстроту его строительства. "Оно в два раза дешевле, а сроки строительства в четыре раза меньше", - говорит начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.

"СВИНОРОЙ" И КОНКУРС

Утверждая, что "легкое" метро дешевле, Гаев, вероятно, сравнивает строительство эстакад с проходкой тоннеля закрытым способом. Последнее и в самом деле достаточно дорого. Например, строительство тоннеля мелкого заложения обходится в 45 млн долл. за километр, а глубокого - вообще в 80. Самый дешевый способ строить подземку - 32 млн за километр - это прокладка тоннеля мелкого заложения открытым способом. Причем руководство метрополитена называет эту цифру идеальной: в эти деньги можно уложиться, только когда строительство идет "в чистом поле" и не требует переноса подземных коммуникаций. Но и "легкое" метро стоит не так уж дешево. Первоначально говорилось о 17, затем о 18 млн долл. за километр.

В интервью "Журналу" Дмитрий Гаев привел уже новые данные: 24 млн долл. Однако у независимых специалистов нет уверенности, что эти цифры окончательные. Ведущий конструктор ЦНИИ транспортного строительства Олег Антонов считает, что стоимость сооружения 1 км эстакадного метро вряд ли окажется ниже 30 млн долл. Сотрудники Главэкспертизы Госстроя РФ в приватной беседе с "Журналом" дали понять, что разделяют это мнение. То есть стоимость строительства "легкого" метро и неглубокой подземки может практически сравняться.

Несмотря на очевидную выгоду открытого способа строительства, руководство метрополитена относится к нему скептически, ссылаясь при этом на то, что московский мэр чрезвычайно не любит гигантских неряшливых котлованов-долгостроев и называет их "свинороем". Но если подрядчики не могут работать быстро и аккуратно - что ж делать? Этот вопрос нельзя решить, не поменяв всю сложившуюся систему организации строительства. Во всем мире подрядчики предлагают заказчику идеальное соотношение цены и качества в жестокой конкурентной борьбе: большие муниципальные заказы распределяются на конкурсной основе. Наша практика метростроения конкурсов практически не знает (единственный объект, по которому был проведен конкурс, - комплекс из трех станций "Москва-Сити"; конкурс выиграл "Ингеоком"). Генеральными подрядчиками прочих объектов, договоры на которые были заключены еще в начале 90-х, являются "Метрострой" и "Трансинжстрой". Метрополитен в принципе не считает конкурсную практику особенно эффективной. "При взаимодействии с подрядчиком нам и так удается снижать стоимость объекта", - отмечает Дмитрий Гаев. Правда, в вопросе о конкурсах на объекты метрополитена есть и объективные сложности: не так много организаций могут проводить проходческие работы. В итоге "легкое" метро строит все тот же "Метрострой".

ШУМОВЫЕ ЭФФЕКТЫ

Но даже если мы и достигаем незначительной экономии, то что получаем в результате? Открытую линию, которая займет место на поверхности, при всем желании не будет бесшумной и явно не украсит вид из окон близлежащих домов. Эстакадное метро во всем мире воспринимается скорее как вынужденный вариант, применяемый там, где нет других возможностей для строительства. Даже знаменитые нью-йоркские эстакады, построенные в начале прошлого века, стараются убрать под землю. Сегодня эстакады обычно строят в городах с преобладанием плотной высотной застройки, когда могучий и глубокий фундамент небоскреба не позволяет пройти под зданием. Открытые участки стараются не вести в зоне жилой застройки, и, кроме того, они - удел стран с теплым климатом. Как поведет себя техника в российские морозы, и в какую сумму обойдется ее эксплуатация, еще предстоит выяснить.

Но если главным доводом в пользу строительства "легкого" метро была все же дешевизна, а не удобство жителей, все равно стоило рассмотреть и другие варианты. Например, скоростной трамвай, для которого не требуется станций с комплексом сложных сооружений, а нужен просто козырек от непогоды.

ВЫНУЖДЕННЫЕ СОГЛАСИТЬСЯ

Были и другие спорные моменты. В Главэкспертизе Госстроя РФ корреспондент "Журнала" узнал, что там дали принципиальное согласие на экспериментальное строительство эстакадного метро в Южном Бутове. "Тем более что проект нам представили на экспертизу, когда строительные работы уже вовсю велись", - сказали эксперты Госстроя. Однако серьезное возражение все же было: оно касалось места пересадочной станции. Главэкспертиза предлагала устроить ее не на подземной станции "Бульвар Дмитрия Донского", а на наземной - "Бульваре адмирала Ушакова". И хотя тяжелому поезду основной линии пришлось бы пройти лишний перегон, зато строительство пересадочного узла было бы дешевле.

В отношениях Московского метрополитена и Главэкспертизы (которая оценивает в том числе и экономическую сторону проектов) есть одна тонкость. Ветка "легкого" метро в Южном Бутове строится исключительно на средства города, федеральных денег там нет. Видимо, это обстоятельство сильно повлияло на итоговое решение. "Мы вынуждены согласиться", - сказано в экспертизе. А в приватной беседе эксперты отметили, что, будь в проекте задействованы федеральные инвестиции, согласия могло и не быть.

МАЛЮТКА-ПРИВИДЕНИЕ

Кроме "легкого", в будущем году в Москве появится еще один вид транспорта с условным названием "мини-метро", первая ветка которого должна пройти от Сити до "Киевской". Во всем мире мини-метро - это миниатюрные поезда, способные передвигаться в тоннеле небольшого диаметра и по кривым малого радиуса; маленькие расстояния между станциями - в пределах пешеходной доступности. Мини-метро выполняет функцию подвоза к основным магистралям и соединяется с ними переходом.

Именно такой вариант был бы прекрасным дополнением к Московскому метрополитену, который представляет собой скорее экспресс-метро, удобное для быстрого пересечения города из конца в конец.

Во многих городах мира есть "большое" и "малое" метро, которое, впрочем, не всегда так называется. Например, в Париже метро - это скорее то, что мы назвали бы "мини". 200-300 метров от любого здания в старом Париже - и ты в подземке, обслуживающей центр города. Поезда в ней передвигаются достаточно медленно: 24 км в час против наших 42. А большой Париж - это уже RER - вылетные магистрали быстрого и тяжелого экспресс-метро, больше похожего на наши электрички.

Другой вариант - лондонский метрополитен. При одинаковом подвижном составе там есть параллельные линии: одна - экспресс, другая - "медленная", с частыми остановками.

Судьба проекта Сити - "Киевская" складывается непросто. С Госстроем был согласован вариант мини-метро с пересадкой на "Киевской". Затем, в соответствии с весьма распространенной в Москве практикой, столичное правительство заменило согласованный вариант на другой, в котором от "мини" фактически ничего не осталось. По всем параметрам это обычный метрополитен, только вместо восьми вагонов - четыре. Этот укороченный состав будет ходить по ветке, которая на перегоне "Студенческая" - "Киевская" соединится с Филевской линией. Чтобы пустить этот поезд, с Филевской линии, где и так курсируют 26-28 пар поездов вместо обычных 36-38, придется снять еще около 10-12 пар, говорят в Госэкспертизе. А на станцию "Александровский сад" будут поочередно приходить, допустим, два "филевских" состава и один из Сити. Руководство метрополитена, правда, утверждает, что интервалы движения по основной линии не уменьшатся, но совершенно непонятно, как это может быть.

Главэкспертиза возражала против такого варианта, указывая, что проект создает дополнительные неудобства для пассажиров Филевской линии. Кроме того, эксперты отмечают, что "Москва-Сити" - "Киевская", будучи проложена поперек радиальных магистралей, не разгружает существующие пассажиропотоки, а учитывает только интересы тех, кто работает в Сити. Главэкспертиза предлагала еще один вариант: соединить Сити со станцией "Парк Победы", расположенной на мощной и пока еще не перегруженной Арбатско-Покровской линии.

К тому же в перспективе от "Парка Победы" пойдет ветка в Строгино через Крылатское, а затем вторая ветка "легкого" метро - в Солнцево, а позже и во Внуково. Вариант имеет свои минусы, но одно из преимуществ в том, что не возникнет дополнительной нагрузки на всегда многолюдный Киевский пересадочный узел. Но и это предложение не было принято, потому что при таком маршруте "работники Сити проезжают лишний перегон".

СО ЩИТОМ? НА ЩИТЕ?

Уменьшение диаметра тоннеля позволило бы пользоваться другой техникой, утверждает Антонов, имея в виду четырехметровые щиты, используемые для прокладки коллекторов. Они стоят в несколько раз дешевле своих крупных собратьев, обеспечивают более высокую скорость строительства, к тому же их производство налажено в России.

Однако, судя по всему, руководству метрополитена этот вариант совершенно неинтересен. В разговоре с нашим корреспондентом Дмитрий Гаев сообщил, что мини-метро в Москве в принципе не будет. В отдаленные районы пойдет "легкое" метро, и оно же в дальнейшем образует второе кольцо Московского метрополитена.

Источник: "Еженедельный журнал", N20, 26 мая - 01 июня 2003 года.
Back Main
Rambler's Top100