Московский метрополитен -- Интервью И.Беседина, 22 декабря 2013

Отразятся ли «стахановские темпы» на архитектурном облике будущих станций, «ВМ» рассказал главный архитектор мастерской № 15 ОАО «Мосинжпроект» (генеральная подрядная организация) Александр Вигдоров.

— Москвичей беспокоит заявление о том, что строящиеся станции делают по типовым проектам. Не получим ли мы в итоге серый и безликий метрополитен?

— Говоря о «типовых станциях», имеется в виду не их внутреннее оформление. Типовыми мы делаем технологические помещения и конструктивную схему станции, но выглядеть каждая будет уникально. Оригинальное оформление каждой станции метрополитена — это, во-первых, традиция, сложившаяся за почти 80 лет истории нашей подземки, а во-вторых, удобство для пассажиров (по внешнему виду можно определить, на какой станции находишься).

Например, проектируя Кожуховскую линию, мы придумали единую концепцию для всей линии, при этом сделав каждую станцию особенной. Для всей линии метрополитена использовались две типовые конструктивные схемы, но оформление станций выполнено так, что пассажиры никогда не перепутают одну с другой.

— Что представляет собой проект Кожуховской линии?

— У станций похожий платформенный участок, высота, некоторые оформительские приемы. Но такая «похожесть» — то, чего мы и добивались на Кожуховской линии. Станции ветки получились в единой концепции, при этом каждая из них оригинальна. В темах оформления получилась такая архитектурная «линия»: от классики исторической местности Лефортова (с намеком на довоенную архитектуру) мы станцию за станцией, которые выполнены в промышленном дизайне, оформляем в стиле построенных в 1960–1980-х годах районов и приходим на периферию с ее новостройками. Последние станции Кожуховской линии отразили современные архитектурные тенденции — здесь и бионика, и параметрика.

— Чем руководствуется архитектор, придумывая концепцию оформления конкретной станции?

— Метро — это часть города, улица, но только проложенная под землей. Потому во многом она должна быть привязана к той местности, в которой находится. Нужно понимать, что мы строим, какие люди живут в том или ином районе. Важно привязать станцию к району, к его истории и символам. Необходимо учитывать сложившуюся застройку на поверхности.

Приведу в пример проект той же станции «Лефортово». С одной стороны, мы не можем игнорировать историю района, появившегося в петровское время, с другой — станция все же должна быть современной, чтобы не показалось, будто метро здесь появилось раньше, чем Екатерининский дворец. Мы переосмыслили классическую эстетику по-новому, применив в интерьере элементы экстерьера — уличные светильники и скамейки из чугуна, использовали гранитные плиты пола более мелкого, уличного масштаба, добавили дополнительные современные материалы и приемы, колонны без капителей, подчеркивающие работу конструкции.

Совершенно иная история со станцией «Некрасовка». Она строится в районе Люберецкой станции аэрации, на месте бывших полей орошения, и здесь привязка к истории не слишком уместна. А вот тема экологии как нельзя кстати. Мы учитывали и демографический состав района — в современных кварталах, где квартиры приобретают в основном молодые семьи, нужна современная эстетика. Использовали натуральные материалы с характерной текстурой — колонны отделаны конгломератом, он выглядит как морская галька. На потолке расположили подвесную металлическую конструкцию в виде соединенных в группы много угольников — диаграмма Вороного, применяемая в компьютерной графике, выглядит на редкость экологично — будто структура воды — и при этом современно.

Или, например, станция «Ферганская». Название улицы, которая и дала название станции, говорит за себя — теплые южные нотки, мотивы восточного базара. Яркое южное оранжево-зеленое решение и оригинальная конструкция потолка призваны создать ощущение, будто в солнечный день вы прогуливаетесь по улице. Светильники на потолке установлены так, что создают неравномерную игру света — солнечные блики. Геометрия в оформлении станции соответствует архитектуре района.

— Какие дизайнерские решения будут применены на Люблинско-Дмитровской линии, где сейчас строятся шесть станций?

— Когда мы начали работу над проектом станции «Улица 800-летия Москвы», задумались — в какой стилистике делать: в духе 1947 года, когда улица и получила свое название, или в данном случае более уместна эстетика позднего советского периода, когда район застраивался типовыми панельными домами? В первом случае послевоенный 47-й год будет дико смотреться в конструктивистской эстетике, во втором — нет привязки к названию улицы. Словом, идея оформления «забуксовала».

Спасение пришло из истории: мы вычитали, что именно в 1947 году кремлевскую стену впервые перекрасили из белого в красный цвет. До тех пор Кремль белили, со временем краску смывало дождем, и можно было увидеть различные оттенки от белого до красного. С этими цветами мы и решили «поиграть». Использовали навесные стеновые панели неправильной формы, окрашенные оттенками красного и белого. Для продолжения ансамбля линии нужно было обратиться к конструктивистской эстетике и использовать минимальный набор цветов — в основном ахроматические, но один доминирующий хроматический.

— Столичные власти озвучивали возможность строительства метро так называемым мадридским способом, когда тоннели проходят щитом большого диаметра, и в нем помещаются сразу два рельсовых пути. Применяется уже эта технология?

— Сейчас обсуждается возможность применения такого метода. Возможно, этот способ используют при строительстве Кожуховской линии. Сейчас станции — островные, то есть платформа находится посередине зала, а по бокам идут рельсы. У береговых станций наоборот — в середине зала находятся пути, а платформы — по краям. В московском метрополитене есть несколько станций такого типа: «Александровский сад», «Мякинино», «Выхино», наземные станции Филевской линии. Станционный комплекс по мадридской технологии в два раза шире, чем обычный (36 м), но при этом почти вдвое короче (не 300, а 170 м), что немаловажно в условиях плотной застройки.

— С точки зрения оформления пространства такой тип станций дает простор для творчества?

— Представьте архитектурное пространство станционного зала: посреди рельсы, огороженные стеклянными перегородками (требования безопасности) — что остается у архитектора? Лишь «коридор». Исчезнет глубина, высота, простор. Архитектору будет сложнее создавать оформление — в привычных для московского метро габаритах: не случайно при выборе типа станций советские руководители остановились на островном варианте с просторным залом, широкой платформой. Этот выбор определил и внутреннее оформление отечественного метрополитена, появилась возможность для создания шикарных архитектурных проектов станций, которыми и по сей день славится московское метро.

СПРАВКА

Второе кольцо столичной подземки, или Третий пересадочный контур (ТПК), будет полностью сформировано к 2017 году. Кольцо строится участками. Его протяженность превышает 50 километров. Расположение контура — ближе к окраинным районам. «Второе кольцо» станет настоящим спасением для периферийных районов города с наибольшим пассажиропотоком. Предполагается, что пересадочными станциями на новой линии будут пользоваться около одного миллиона человек в день.

С запуском кольца москвичи будут быстрее добираться из одного района в другой, им не придется совершать пересадку через центральные станции. Например, если сегодня от «Рижской» до «Авиамоторной» путь занимает 20 минут, то поездка по ТПК сократит это время на 50 процентов. А от «Сокольников» до «Электрозаводской» вместо нынешних 22 минут и двух пересадок можно будет добраться всего за 3 минуты.