Московский метрополитен -- К Новому году москвичи получат ещё три станции метро

После 20 декабря в столичной подземке откроют сразу три новые станции: «Мякинино», «Волоколамскую» и «Митино». Все они расположены друг за другом на Арбатско-Покровской линии и уже почти готовы – сейчас там идет монтаж эскалаторов, турникетов и прочей инженерной «начинки». А коммунальные службы города прихорашивают подходы к вестибюлям станций.

Для 130 тысяч жителей северо-запада Москвы это событие станет настоящим подарком: ввод в эксплуатацию этого участка Арбатско-Покровской линии позволит практически полностью обеспечить транспортом один из самых густонаселенных районов столицы – Митино.

Кроме того, это событие ощутимо снизит нагрузку на северо-западный участок самой загруженной сегодня линии метро – Таганско-Краснопресненской.

Однако депутаты Мосгордумы все равно всерьез обеспокоены темпами развития столичной подземки. Если митинский участок метро будет сдан точно в срок (в том числе и благодаря поддержке депутатов МГД), то ввод станций «Достоевской» и «Марьиной рощи» перенесли на следующий год. Вообще в этом году из-за кризиса московским властям пришлось сократить планы метростроения.

Об этом говорилось на недавнем заседании Комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике, где был рассмотрен ход реализации Плана метростроения в городе Москве на 2008–2010 годы.

Как сообщил заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен» Николай Бабушкин, сегодня Москомархитектурой по заказу ГУП «Московский метрополитен» уже разработана предпроектная градостроительная документация для строительства участков «Трубная» – «Лихоборы» с электродепо, «Марьино» – «Зябликово», «Красногвардейская» – «Братеево» с электродепо, «Улица Старокачаловская» – «Битцевский парк», «Выхино» – «Жулебино», «Новогиреево» – «Новокосино», «Москва-Сити» – «Ходынское поле» – «Савёловская». В стадии разработки находятся градостроительные обоснования вторых входов станций «Парк Победы», «Партизанская», «Комсомольская» (кольцевая).

По словам Николая Бабушкина, для обеспечения нормального темпа строительства метрополитена необходимо не менее 40 млрд рублей в год. Однако, по данным Департамента финансов города, в 2009 году на метростроение из городского бюджета было выделено 24 млрд рублей, а из федерального бюджета поступило менее 2 млрд рублей. В 2010 году на строительство метро в бюджете Москвы предусмотрено 23,2 млрд рублей.

– Денег нет, федеральные структуры вообще нас бросили на произвол судьбы, оставив нас один на один с решением этой достаточно серьезной проблемы, – рассказал корреспонденту «Вечерки» заместитель председателя Комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике Валерий Скобинов (фракция «Единая Россия»). – История метростроения помнит время, когда было «50 на 50». То есть 50% от технологически обоснованной необходимости оплачивал субъект Федерации, и 50% добавляли из федерального бюджета. Теперь в законодательстве сказано – до 20%. Но ведь ничего – это тоже до 20%.

Сегодня мы получаем из федерального бюджета суммы на уровне 3–4% от технологически обоснованной потребности. Это ничтожно мало для развития такого объемного проекта столичного мегаполиса.

Казалось бы, что тут такого? Нет денег – нет строительства. Неприятно, конечно, что в метро по-прежнему останется не слишком комфортно, но как-нибудь переживем, не впервой… Но оказалось – все не так-то просто.

– Допустим, где-то мы начали строительство новых линий и станций, но деньги по той или иной причине закончились, – разъяснил депутат Скобинов. – Но ведь это пустоты, которые находятся под нашим городом! Значит, чтобы технологическое сооружение было безопасным, чтобы не происходило никаких обрушений, нужно выполнять работы по консервации начатого строительства.

– Если решение о консервации начатых станций в конце концов будет принято, то ее стоимость сопоставима с размерами затрат на строительство этой линии, – заявил замначальника Московского метрополитена. – Этот вопрос неоднократно поднимался. Мэр уже говорил, что тратиться на консервацию – это значит направить процесс в обратную сторону. То есть не только свернуть, но и ликвидировать те выработки, которые есть. Ведь пустоты под Москвой оставлять нельзя, особенно на станциях глубокого заложения, где мы проходим практически под жилой застройкой. Да и средства на консервацию будут сопоставимы с затратами на строительство. То есть сколько мы потратили, чтобы построить эти выработки, примерно столько же денег израсходуем, чтобы их ликвидировать.

Другого способа консервации нет – только залить бетоном и выйти обратно на поверхность через шахты, как мы и вошли туда.

Но даже если вообще ничего не решать, а оставить все как есть, то денег на этом не сэкономить. Примерно пятую часть затрат на строительство приходится тратить на содержание незаконченного объекта.

Это откатка, вентиляция, обеспечение безопасности горных выработок на период проходки и другое. То есть метро в любом случае для города выходит в копеечку.

– Если мы не изменим ситуацию с финансированием метростроения, то по ряду объектов придется поднимать вопрос их консервации, – возмущен Валерий Скобинов. – Однако это катастрофически затратный механизм, без перспективы и развития! Это не по-хозяйски и недопустимо! Если уж мы начали строительство – значит, нужно сделать все, чтобы оно было завершено. Так мы и рационально потратим бюджетные деньги, и соблюдем интересы москвичей, для которых метро остается наиболее удобным видом городского транспорта. Так что будем бить во все колокола, стучать во все двери. И строить, конечно. Уверен, что совместными усилиями правительство Москвы, Московская городская дума все-таки добьются того, чтобы объем финансирования метрополитена соответствовал технологически обоснованной потребности.

Отмечая важность метростроения для города и говоря об уменьшении его финансирования в следующем году, Валерий Скобинов предложил подготовить обращения в адрес мэра Москвы, депутатов Государственной думы и Правительства РФ о недопустимости такого отношения к метростроению.

– Мы будем обращаться в Правительство РФ, к коллегам из Государственной думы, из Федерального собрания Совета Федерации с тем, чтобы они пересмотрели свою позицию, – заявил он. – Это справедливо и объективно. Мы не должны забывать, что Москва – это не просто один из субъектов Российской Федерации, а столица нашего государства. А метро – это не только транспортный объект, но и еще объект гражданской обороны. Все те запасы прочности, которые там закладываются (в том числе и по резервным источникам питания и жизнеобеспечения), существенно удорожают стоимость работ. А это задача совместного ведения субъекта Федерации и Российской Федерации.

Обсуждая с журналистами возможные перспективы прихода в столичное метростроение денег частных инвесторов, депутат Скобинов сообщил, что станция «Мякинино» – явление единичное, исключение из общих правил.

– Так уже получилось, что там совпали интересы города и частного инвестора – торгово-выставочного комплекса «Крокус-Сити», – уточнил он. – Им выгодно развивать свою деятельность, и городу выгодно, чтобы москвичам было удобно добираться на выставки и за покупками. Но в целом я бы не рассчитывал на средства частных инвесторов в реализации программ метростроения в городе. Это случай единичный, и в перспективе такого не предвидится.

Справочно:

- Станция «Волоколамская» станет одной из самых светлых и красивых станций в Москве. Высокие – более восьми метров – своды и ряды легких арок добавят простора и открытости.

- Станция «Митино» построена в самом центре одноименного района, на пересечении Дубравной и Митинской улиц. Вся станция – под одним сводом, необычно выполнено световое решение: поверхность ниш на потолке разбита на мелкие кессоны, которые создают игру света и тени на своде. Предполагается, что в связи с открытием новых станций в районе пересечения Митинской улицы и Пятницкого шоссе появится перехватывающая парковка.

- Станция «Мякинино» впервые в истории московского метро построена на территории Красногорского района Московской области полностью на деньги инвестора. Она расположена на территории торгово-выставочного центра «Крокус-Сити», рядом со строящейся сейчас автостоянкой, которая, как предполагается, станет перехватывающей парковкой.