Московский метрополитен -- Метрополитен нуждается в деньгах

Как известно, руководство московского метро уделяет много внимания безопасности подземки. Установка видеокамер, дополнительные наряды милиции, экстренное оповещение в случае чрезвычайной ситуации, - все эти меры направлены на предупреждение терактов. О техническом же состоянии нашего метро в последнее время говорится не так уж много. Между тем, некоторые сотрудники метрополитена утверждают, что в столичной подземке, первая станция которой открылась еще в середине 30-х годов прошлого века, не так безопасно, как может показаться на первый взгляд.

С ростом столичного мегаполиса увеличиваются и нагрузки на метрополитен: ежедневно через турникеты проходят порядка 8-8,5 миллионов человек. Обычный пассажир непрофессиональным взглядом увидеть техническую неполадку вагона не может, но факт остается фактом: без своевременного ремонта оборудования и внедрения новых технологий «пробки» в столичном метро могут стать обычным и даже опасным явлением.

Напомним, что чуть больше года назад, 9 ноября 2005 года, машинисты Независимого профсоюза московского метрополитена организовали акцию протеста возле здания администрации подземки. Пикетчики заявили, что они боятся за свою жизнь и за жизнь пассажиров. Тогда председатель профсоюза Светлана Разина сделала сенсационное заявление: 90% подвижного состава имеют трещины в колесных парах и могут развалиться на полном ходу. По данным профсоюза, 96% головных вагонов определенной серии имели трещины в шкворневой балке рамы тележки, соединяющей колесные пары (каждый вагон оснащен двумя такими тележками - Страна.Ru).

По словам сотрудников профсоюза, вместо замены таких вагонов администрация метро выпустила инструкцию, согласно которой трещины должны были зачищаться и помечаться белой, желтой или красной краской. Как рассказывала Светлана Разина, в дальнейшем следовало наблюдать за развитием трещин. Если они продолжали расширяться, то их заваривали, однако во время сварочных работ рамы тележек перекашивались. Тогда председатель профсоюза посоветовала пассажирам метро, перед тем как садиться в вагон, взглянуть на нижнюю его часть. Распознать трещину г-жа Разина советовала по меткам, находящимся внизу, между первой и третьей дверьми.

К заявлениям Разиной обычные пассажиры отнеслись скептически, а руководство метрополитена в своих заявлениях было как никогда категорично. Практически сразу после заявлений непризнанного и по сути несуществующего профсоюза начальник московской подземки Дмитрий Гаев заявил, что этот псевдопрофсоюз на деле состоит из 30-40 людей и не поддерживается 35-тысячным коллективом Московского метрополитена. «Работа по повышению надежности подвижного состава идет постоянно, - пояснил тогда Дмитрий Гаев. - На это направлена конкретная программа».

Ко всем заявлениям псевдопрофсоюзных деятелей в метро и по сей день относятся скептически. В пресс-службе московского метрополитена Стране.Ru рассказали, что Светлана Разина вообще не является сотрудницей метрополитена и что вагоны с трещинами не эксплуатируются ни при каких обстоятельствах. «Мы несем ответственность за жизнь и здоровье наших пассажиров, - пояснили Стране.Ru в пресс-службе. - Если вагон не отвечает техническим требованиям, то он сразу отцепляется и на линию не выводится».

В техническом отделе службы подвижного состава Стране.Ru развили эту мысль, заявив, что на данный момент состояние вагонов метро отвечает всем техническим нормам. По словам сотрудников отдела, починка вагонов производится не по факту состоявшейся поломки, а заранее. Такой ремонт называется планово-предупредительным. В зависимости от того, какой «пробег» совершил вагон и какие у него выявлены неполадки, сотрудниками технического обеспечения определяется степень ремонта - он может быть как мелким, так и капитальным.

В пресс-службе Московского метрополитена Стране.Ru также сообщили, что устаревший подвижной состав меняется на новый постепенно. Например, на Арбатско-Покровской и Филевской линиях подземки уже к концу 2007 года половина составов будет состоять из вагонов нового поколения «Русич» - в них можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Например, у старых вагонов был норматив уровня шума вне вагона при движении свыше 50 км/ч около 95 децибел, а новые вагоны имеют уровень шума от 60 до 70 децибел.

В целом же по метрополитену ежегодно проводится замена и модернизация 120-150 вагонов. Если учитывать тот факт, что в общей сложности в подземке "работает" четыре с половиной тысячи вагонов, то полностью парк метрополитена может быть обновлен примерно через 30 лет. Неудивительно, поскольку вопрос упирается в финансирование.

В комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике корреспонденту Страны.Ru рассказали, что на нужды московского метро выделяется катастрофически мало средств. В то же время городской транспорт не может быть самоокупаем в принципе. Доходы, которые метрополитен получает от перевозки пассажиров и коммерческой деятельности, покрывают 75% расходов на эксплуатацию, остальные 25% дотируются правительством Москвы - заказчиком на перевозку. Но в пассажирский тариф не входит инвестиционная составляющая. То есть развитие метро и новое строительство осуществляются не из денег, получаемых от поездок, а из бюджета Москвы и России. В то же время деньги, которые зарабатывает метро своими собственными силами на продаже проездных билетов, рекламе, аренде площадей, невелики.

В связи с этим член комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике депутат Сергей Митрохин в разговоре с корреспондентом Страны.Ru заявил, что финансирование метрополитена происходит на непозволительно низком уровне. «Существует постановление, в котором указано, что вложение денежных средств должно осуществляться 50 на 50% из московского и федерального бюджетов, - пояснил г-н Митрохин. - Однако на деле представители федеральных структур это обязательство не выполняют. На данный момент финансирование метрополитена практически на 90% осуществляется московскими властями». В этом смысле, по словам депутата, столичные чиновники проявляют полную беспомощность.

«Никакое повышение стоимости проезда не сможет сделать метро самоокупаемым, - пояснил Сергей Митрохин. - Это сфера, где для решения проблем нужны серьезные государственные капиталовложения, причем стопроцентные. Власти должны осознать, что повышением цен на проезд добиться какого-либо результата вряд ли получится». По мнению депутата, московское метро - это единственный альтернативный вариант решения проблемы со столичными пробками. «Надо, наоборот, снижать стоимость проезда, а не повышать, - сказал г-н Митрохин. - Необходимо сделать так, чтобы люди стали предпочитать метро своему автомобилю, - именно тогда все сложности с московским неуправляемым автопотоком могут решиться».

И тем не менее, многие московские транспортные ведомства обеспокоены скорее строительством новых веток метрополитена и планами развития транспортной сети столицы, чем ее финансированием. Как всегда, проблема упирается в денежный вопрос. «Капиталовложения в транспортную систему Москвы происходят за счет федерального и муниципального бюджета, - пояснил Стране.Ru руководитель пресс-службы министерства транспорта России Тимур Хикматов. - Мы действительно спонсируем строительство новых веток. Однако руководству метрополитена кажутся недостаточными те денежные средства, которые мы выделяем».

В департаменте транспорта и связи правительства Москвы Стране.Ru пояснили, что ведомство занимается планами строительства метрополитена, а также его взаимодействия с наземными видами транспорта. «Мы стараемся сделать так, чтобы пассажирам было максимально удобно пользоваться всеми столичными видами транспорта, - рассказала Стране.Ru руководитель пресс-службы департамента Мария Проценко. - Буквально две недели назад было принято решение о строительстве 90 пересадочных узлов, которые свяжут метро и наземный транспорт. Конечно, их строительство происходит не так быстро, как хотелось бы. И одной из причин является как раз вложение денежных средств». По словам Дмитрия Гаева, на реконструкцию метрополитена в текущем и следующем годах необходимо 74 миллиарда рублей.