Московский метрополитен -- На земле и под землей

На "Деловой завтрак" в редакцию "Российской газеты" заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительству Марат Хуснуллин приехал на второй день после того, как у москвичей появился новый вид общественного транспорта - Московские центральные диаметры. И понятно, что и журналистов, и наших читателей прежде всего интересовали подробности этого проекта. Что принципиально изменят в жизни города и горожан МЦД? Как они будут развиваться в дальнейшем? Выяснилось довольно много интересного.

"Иволга" прилетела

Марат Шакирзянович! Среди множества позитивных откликов людей, уже прокатившихся на новых поездах "Иволга", которые пошли по обоим первым центральным диаметрам - МЦД-1 и МЦД-2, есть и недоуменные вопросы. А что, собственно, произошло, спрашивают некоторые москвичи. Электрички из Москвы в Подмосковье ходили и раньше. Разве что новое оборудование на платформах поставили и систему оплаты проезда изменили. Что вы скажете скептикам?

Марат Хуснуллин: Скажу с абсолютной уверенностью, что появление центральных диаметров для Москвы - настоящая транспортная революция. Железная дорога заработала в режиме метро и стала полноценным видом городского общественного транспорта. Задачу интегрировать ее в транспортную систему столицы поставил перед нами несколько лет назад мэр Москвы Сергей Семенович Собянин. Это было непросто, так как основные доходы железной дороге исторически приносила перевозка грузов. Пассажирские же перевозки всегда были убыточными. К счастью, глава Российских железных дорог Олег Белозеров лично очень поддержал эту идею. И три года назад нам удалось совместными усилиями с РЖД запустить МЦК. Мы прогнозировали, что через два года это кольцо возьмет на себя примерно 200 тысяч пассажиров, а на деле пассажиропоток оказался вдвое больше. Это доказало, что такой транспорт очень востребован - с тактовым движением, удобными пересадками на метро и радиальные железнодорожные ветки, с современными поездами. То есть успех МЦК во многом предопределил и решение замахнуться на столь грандиозный проект, как МЦД. За три года совместно с РЖД мы построили 132 км путей для диаметров, реконструировали 20 из 24 остановочных пунктов на МЦД-1 и 27 из 32 - на МЦД-2. Двадцать тысяч человек круглосуточно работали. 340 гектаров прилегающих территорий благоустроили, 150 тысяч тонн мусора вывезли, готовясь к открытию. Штаб, который руководил работой 50 задействованных в этой стройке организаций, заседал дважды в неделю.

Что в результате получилось? Прежде всего, появились сквозные маршруты от Подольска до Нахабина и от Лобни до Одинцова. Что это дает жителям столичного региона? Полмиллиона москвичей в районах, где нет метро - Северном, Дмитровском, Восточном Дегунине, Можайском, Щербинке, - получили скоростной рельсовый транспорт в пешей доступности. Всего же остановочные пункты МЦД-1 и МЦД-2 появились в пешей доступности у 1,1 миллиона горожан. Теперь многим выгоднее ездить по диаметрам, а не на метро, - получается гораздо быстрее. Это легко просчитать. Скажем, дорога из Дегунина в "Москву-Сити" раньше была возможна только с тремя пересадками и занимала 51 минуту, а на МЦД-1 можно проделать этот путь напрямую всего за 33 минуты. Почти вдвое быстрее можно добраться теперь из Выхина в Царицыно: за 24 минуты по МЦД-2 вместо 47 на метро. Удобнее стали поездки в столицу для жителей Подмосковья. Прежде они доезжали до ближайшей станции метро и спускались под землю, так как на электричке чем дальше, тем дороже оказывалась поездка. Теперь за те же 38 рублей они могут пересечь всю Москву, а при необходимости еще и бесплатно пересесть хоть на метро, хоть на МЦК. Для жителей области дорога стала еще и дешевле. В целом запуск первых диаметров улучшил транспортное сообщение 4 миллионов жителей 45 районов города и 6 городов Подмосковья.

На кого легла главная финансовая нагрузка при строительстве МЦД?

Марат Хуснуллин: Финансировали на паритетной основе: на каждый рубль из федерального бюджета Москва и РЖД вкладывали по своему рублю.

Как вы думаете, МЦД разгрузят метро?

Марат Хуснуллин: Обязательно. Хочу отметить, что этот проект многогранный, у него много сопутствующих эффектов. Например, в выигрыше оказываются даже жители, которые не ездят и не собираются ездить на МЦД. Потому что когда на диаметры уйдут те, кому они удобны, метро разгрузится на 3-5%. На ставшую менее загруженной подземку пересядет и часть автомобилистов, значит, меньше будет пробок на дорогах. У нас ведь сейчас уже 4 миллиона автомобилей в городе, это на 20% больше, чем было в 2010 году. И транспортная ситуация на дорогах не ухудшается только благодаря активному транспортному строительству в Москве как на земле, так и под землей.

Диаметры будут развиваться и дальше?

Марат Хуснуллин: Да, мы строим транспортно-пересадочные узлы, каких у нас еще не было. Например, на станции "Петровско-Разумовской" проектируем его с японской компанией - это совсем другой уровень логистики. Продолжаем делать более удобные пешеходные подходы и подъезды к остановочным пунктам. А вокруг уже начинают создаваться рабочие места - прогнозируем, что их на территории МЦД появится до полумиллиона, строится жилье. Получается, что каждый вложенный в создание транспортной инфраструктуры рубль приносит три рубля внебюджетных инвестиций. Плюс дополнительные налоги... Словом, колоссальный мегапроект, который приносит городу одни плюсы.

В планах города пуск еще трех Московских центральных диаметров?

Марат Хуснуллин: Да, и все три в работе. МЦД-3 Зеленоград-Раменское и МЦД-4 Апрелевка-Железнодорожный уже строятся. Утверждена и трассировка МЦД-5. В итоге получим через пять лет более 375 км линий и свыше 180 станций МЦД, с которых можно будет совершить более 100 новых пересадок. И если сейчас самая разветвленная сеть рельсового транспорта у Нью-Йорка - она у него протяженностью 1000 км, то к концу 2024 года мировым лидером станет Москва: протяженность нашей рельсовой паутины по планам должна достигнуть к этому моменту 1007 километров.

Что входит в эту цифру?

Марат Хуснуллин: Примерно 607 км метро и МЦК, это вдвое больше, чем было в 2010-м, и 400 км железнодорожных путей планируют продолжить к этому сроку коллеги из РЖД.

Марат Шакирзянович, как вы оцениваете первый день работы диаметров? Судя по соцсетям, сбоев было немало. Вот наш коллега ехал на "Иволге", его на полпути с нее высадили - двери в вагонах перестали открываться... Нет ощущения, что что-то не доделали?

Марат Хуснуллин: В таких глобальных проектах, как МЦД, нигде в мире не бывает, чтобы сразу все идеально заработало. Перед коллегами из РЖД стоял, к примеру, вопрос: запускать 56 станций или отложить из-за того, что две из них не готовы? Решили запустить и доделать по ходу. И я их понимаю, и со своей стороны мы готовы помочь им в этом. Также и с "Иволгой". Хорошо, что сбой произошел сейчас - быстрее найдут причину и устранят. В чем плюс всей этой работы? Запустив первые два МЦД, все мы приобретаем опыт, который поможет нам в строительстве следующих диаметров. Когда приступали к строительству МЦК, его не было ни у нас, ни у железнодорожников.

Снаряд под землей

Марат Шакирзянович! Все это время вы не останавливали и строительство метро. В частности, в этом году введены в строй 8 новых станций. Но в планах еще 6. Заработают они до конца года - осталось чуть больше месяца?

Марат Хуснуллин: Все станции в высокой степени готовности: четыре на втором участке Некрасовской ветки - "Нижегородская", "Стахановская", "Окская" и "Юго-Восточная", плюс две на Большой кольцевой линии - "Лефортово" и "Авиамоторная". Судя по последнему субботнему объезду, мы их совершенно точно запустим в обкатку. На все станции подано электричество - первый признак того, что 95% работ выполнено.

Сейчас мы завершаем интеграцию десятиметрового тоннеля с двумя шестиметровыми. Если поезда при обкатке на этом участке будут ходить нормально, то до конца года сможем запустить их с пассажирами. Но, возможно, обкатку будем вести весь декабрь - тогда пассажиры поедут в начале будущего года. Разница во времени все равно будет не больше месяца-двух.

Вы связывали с этим десятиметровым щитом большие надежды. Они оправдались?

Марат Хуснуллин: Да, есть несколько бесспорных плюсов. Первый - безопасность. Если что случится с поездом, пассажирам из широкого тоннеля легче выйти. Второй плюс - для одного десятиметрового тоннеля нужна станция по размеру меньше, чем при двух шестиметровых. Когда стройка ведется по живой ткани города, это очень важно.

Ждут москвичи и самый большой проект подземки - Большую кольцевую линию. Благодаря ей поездки по городу для многих станут быстрее на 25-30 минут. Ведь для того чтобы пересесть с одной радиальной линии на другую, не нужно будет ехать в центр города. Когда замкнется новое кольцо?

Марат Хуснуллин: Нормативный срок ввода этой линии - 2025 год - мы же взяли на себя обязательство сделать это в 2023 году. Но внутренне подстраховываясь, я требую составлять график завершения работ в 2022-м. Слишком много непредвиденных обстоятельств порой поджидает строителей под землей. Вот вчера, например, на Аминьевском шоссе нашли неразорвавшийся снаряд времен Великой Отечественной войны. Стройку остановили. На сутки. Вроде ненадолго, но это время надо же нагонять! Иногда обнаруживаем инженерные коммуникации, которые ни в каких планах не значились. Приходится делать проект по их выносу, потом выносить - снова задержка. Поэтому лучше иметь время в запасе. Но в том, что в 2023 году БКЛ поедет, не сомневаюсь.

Можете сказать, когда и до Бирюлева дойдет метро, обещанное жителям этого района еще в советские времена?

Марат Хуснуллин: Готовимся начать строительство. В прошлую субботу лично прошел пешком весь маршрут: от ЗИЛа ветка должна пройти под "Технопарком" на другую сторону Андроповского проспекта, к детскому парку "Остров мечты". Затем под Москвой-рекой уйдет к "Кленовому бульвару" и соединится с БКЛ. Далее - к Курьянову до Царицына и уже потом выйдет на само Бирюлево. В общей сложности на 20-километровой ветке планируется построить девять станций. В ближайшие две недели трассировку внесем на утверждение мэру и затем вынесем проект на публичные слушания.

Когда же линию построят?

Марат Хуснуллин: Если решение будет принято, то в 2021 году сможем начать работы и где-то в 2024-2025 гг. закончить их. Дольше пяти лет не строим ни одной линии. Но я бы не хотел опережать своим прогнозом события. Ведь, как уже сказал, сначала наши предложения рассмотрит мэр, затем градостроительно-земельная комиссия, потом пройдут публичные слушания, включат строительство в Адресную инвестиционную программу. Только тогда станет понятна технология стройки, и можно будет говорить о сроках.

С трамваем в Бирюлево тоже никак не получается, да?

Марат Хуснуллин: Там было несколько сложностей. Получалась слишком дорогой трамвайная эстакада, искали, как оптимизировать. Сложно решался вопрос с депо. Сейчас все решения приняты. И, насколько знаю, первый участок проектируется и выносится на экспертизу. Единственное, что я сейчас попросил посмотреть, это как трамвай будет увязан с метро.

Жители Бирюлева уже плохо верят, что метро и трамвай действительно у них появятся. Говорят, хотя бы электрички пустили с более короткими интервалами.

Марат Хуснуллин: Этот вопрос решен. Шаг за шагом решим и остальные.

Вот и Гольяново мучается без метро...

Марат Хуснуллин: По Гольянову решение тоже принято: к 2023 году метро будет. Трассировка продления ветки и место конечной станции утверждены, деньги выделены. Там предстоит построить всего один перегон длиной 2,4 километра.

Он протянется от станции "Щёлковская"?

Марат Хуснуллин: Да, в качестве продолжения Арбатско-Покровской линии. Но в целом мы строим намного быстрее многих других метростроителей. Думаю, что по темпам строительства можем даже в Книгу Гиннесса попасть. Никто в мире не строит по 10 км линий и по 5 станций за год, а мы - строим даже больше! Как нет и ни в одном городе 32 тоннелепроходческих щитов, которые почти одновременно ведут проходку на разных участках.

Китай по темпам строительства метро не догоним?

Марат Хуснуллин: Ну, зачем нам равняться с Китаем? У них при их количестве населения совсем другая стратегия: строят на расстоянии 150-200 км от Пекина новые города по миллиону жителей. Затем возят их на работу на поездах со скоростью 360 км в час. 30 минут - и человек на месте. Но по срокам мы строим и дешевле, и быстрее. Хочу напомнить, что за 9 лет мы построили почти 50% той протяженности линий, что была в 2010-м. В результате метро в пешей доступности получили 4 миллиона человек - это почти треть городского населения!

Недавно вы рассказали журналистам, что намерены с китайцами создать совместное предприятие для строительства метро в других странах. Значит, в Москве стройка близка к концу?

Марат Хуснуллин: Построив тысячу километров, мы выполним утвержденную правительством Москвы программу. Покроем транспортным каркасом весь город и обеспечим его рельсовым транспортом лучше всех в мире. После завершения БКЛ нам останется построить две ветки - Бирюлевскую, о которой я уже говорил, и Рублево-Архангельскую. Зачем же пропадать сложившимся коллективам с накопленным опытом метростроения? Им уже во многих странах интересуются.