РГ: При запуске последней станции "Международная" метрополитеновцы с гордостью сообщили о том, что впервые в Москве метро пришло в район раньше тех, кто там будет жить и работать. Д.Гаев: Это не совсем так. Впервые этот принцип был реализован в 1956 году, когда практически в чистом поле была построена станция “Проспект Вернадского”. И только потом там возник большой микрорайон. Почти по такой же схеме строилось метро в Марьино, а сейчас - в Москва-Сити. Те две станции, которые там появились - “Деловой центр” и “Международная”, - рассчитаны на перспективу, на развитие деловой активности в этом районе. Рядом уже работают три громадных комплекса, в конце этого года сдается еще два. Я думаю, начало активного освоения Москва-Сити придется на конец 2007 года.

Но с учетом того, что людей там сейчас немного, поезда на этом участке ходят с интервалом один поезд в 15 минут.

РГ: Но разве справедливо, что в район пока пустующего делового центра подземка пришла раньше, чем в густонаселенное Митино?

Д.Гаев: Насчет Митино переживать не надо, туда метро придет в 2009-2010 году. Сразу же, как только построим 20 километров тоннелей. Можно было бы с этим справиться и раньше, но для этого требуется больше средств. Пока же идет строительство Строгинской линии, которая придет и в Митино. В конце 2007 года новая ветка "подцепится" к Филевской линии и откроется вторая станция “Кунцевская”, а затем придет в Строгино. Тем самым жители “Крылатского” и “Молодежной”, которые сейчас пользуются "голубой" веткой, пересядут на более быструю и удобную Строгинскую линию. Чтобы доехать до пересадочных станций, потребуется на 7-8 минут меньше. А с Таганско-Краснопресненской линии со станции “Щукинская” уйдут жители Строгино, освободив 10-12 тысяч мест в час в поездах этой линии, что повысит комфортность поездок жителей Митино, пользующихся этой линией. Между тем Филевская линия практически превратится в линию легкого метрополитена. Она будет работать от “Александровского сада” до “Кунцевской”, и от “Александровского сада” до “Международной”.

РГ: А правда ли, что в Митино будет вести уникальный двойной тоннель?

Д.Гаев: Правда. Эта идея родилась, когда открывалась еще станция “Воробьевы горы”. Появилась мысль - почему бы для ускорения строительства линии не совместить проект автомобильного и метротоннеля? Инженеры посчитали и пришли к выводу, что тоннель метрополитена отлично впишется в этот диаметр без ущерба для дорожного полотна. На том и порешили: метро будет идти в нижней части тоннеля, а автомобили - в верхней.

В настоящее время строительство практически закончено. Тоннель начинается со стороны Осеннего бульвара и заканчивается в районе Троице-Лыково. Кстати, там тоже планируем построить станцию метро. Я уверен, что, как и в случае с “Международной”, Троице-Лыково рано или поздно станет большим оживленным районом. Поэтому уже сейчас надо продумывать и закладывать пассажирские узлы.

РГ: Активное строительство жилья идет также и в Кожухово, Щербинке, Некрасовке и других отдаленных районах. Там тоже когда-нибудь появится метро?

Д.Гаев: Пассажирский транспорт там обязательно надо развивать, но я не уверен, что это должен быть метрополитен - потоки там небольшие, они не превышают 30-35 тысяч в час.

Проблема со строительством линий метрополитена там в следующем: чтобы забрать оттуда дополнительных пассажиров, надо распределить их по разным линиям метро. Если этого не сделать, новые потоки пассажиров попросту парализуют метро. Сегодня "ветки" и так сильно перегружены, особенно Серпуховско-Тимирязевская и Таганско-Краснопресненская. Пассажирам сейчас уже на третьей станции от конечной достаточно сложно протиснуться в вагон, а сесть - так вообще нереально. Запускать туда новых людей - неверно по сути.

Но выход из положения есть. К примеру, на Серпуховской линии планируется соединить станцию легкого метро “Улица Старокачаловская” с “Битцевским парком”, чтобы дать возможность жителям отдаленных Южного Бутова, Астафьева, Курьянова и может быть Щербинки воспользоваться сразу двумя линиями метро на выбор. И к Бутовской линии можно организовать подъезд маршрутов общественного транспорта.

РГ: А как будет решаться проблема загруженности центральных линий?

Д.Гаев: Будет создан новый пересадочный контур. Другого выхода не существует.

РГ: Говорят, что расстояние между станциями и составы поездов на этом втором пересадочном контуре будут гораздо короче.

Д.Гаев: Планируется, что там будут работать пятивагонные поезда "Русич" длиной 140 метров. Все определяется пассажиропотоками. Такого количества вагонов вполне достаточно для пассажиров, которые ожидаются, по расчетам, на этом направлении, а что касается расстояния между станциями, то они определяются градостроительной ситуацией.

РГ: Продолжая тему легкого метро, скажите - не кажется ли вам, что первый его опыт в Москве оказался не очень удачным?

Д.Гаев: Если имеются в виду жалобы на шум, то, как свидетельствуют данные обследований, его реальный уровень не превышает установленных санитарных правил. Хотя их требования, надо сказать, гораздо жестче, чем в любой другой европейской стране или на американском континенте. Понятно, что для жителей появился новый непривычный звук. Но жаловались на него 20-30 человек, зато несколько десятков тысяч до сих пор говорят "спасибо" городу за строительство легкого метро и возможность быстро доехать до дома.

РГ: В городе появилась и монорельсовая дорога. Но билеты там до сих пор дорогие и пассажиров мало. Может, на эти деньги лучше было бы построить новую станцию традиционного метро?

Д.Гаев: Не согласен. Монорельсовая дорога - это экспериментальный вид транспорта. Она создавалась для того, чтобы развивать и испытывать новые технологии. В том числе - принцип линейного двигателя, впервые примененный на монорельсе. Удачный или неудачный получился данный вид транспорта? Как экспериментальный - да, удачный. Разработчики в ходе работы над ним получили ответы на очень многие вопросы. Не сомневаюсь, что станет он удачным и как пассажирский вид транспорта, но для этого нужно время.

В частности, с 1 сентября впервые заработали все станции монорельса - раньше поезда ходили напрямую, связывая лишь конечные точки. Благодаря этому лишь за последние выходные воспользовались монорельсовой дорогой 7 тысяч человек, а за полгода она перевезла уже 180 тысяч пассажиров. Кто-то воспринимает этот маршрут пока лишь как экскурсионный, а для кого-то он стал уже повседневным.

РГ: Тогда, может быть, стоило построить его в другом месте столицы, более загруженном? Например, в Митино.

Д.Гаев: Там пассажиропоток слишком велик, ни один монорельс не выдержит. Когда стоял вопрос, что строить в Митино, было решено: это должна быть новая традиционная линия, которая сможет выдержать нагрузку до 60 тысяч человек в час.

Между прочим, станция “Волоколамская” в Митино уже построена примерно на 30 процентов. А от “Волоколамской” в сторону микрорайона Рождествено проложено 500-600 метров тоннелей. К сожалению, денег не хватает для того, чтобы приехать в Митино побыстрее. Если правительство Российской Федерации заложит в госбюджет хотя бы 20 процентов стоимости этих работ, то жителям этого района долго ждать подземки не придется.

РГ: Вы давно выступаете за то, чтобы строительство метро финансировалось в пропорции 50:50 процентов. То есть чтобы половину денег выделял федеральный бюджет, а вторую половину - бюджет субъекта Федерации. Не удалось договориться на этот счет?

Д.Гаев: Хорошо бы, конечно, если госбюджет выделял бы 50 процентов необходимых средств на развитие. Но в данном случае я прошу хотя бы законные 20. Москва свою часть денег выделит - 80 процентов, что составляет 19 миллиардов рублей. Об этом можно смело судить уже по проекту бюджета, переданному правительством Москвы на утверждение в городскую Думу. Так что повторюсь: дайте нам хотя бы 20 процентов, то есть 5 миллиардов - и мы придем в Митино гораздо быстрее!

Дело в том, что в течение последних нескольких лет метрополитен не получал от федеральных властей и этих денег. Например, в этом году в общей сложности на строительство потрачено 12 миллиардов рублей. Из них только 1,8 миллиарда - из госбюджета, остальные - из городской канны. Какие тут 20 процентов? В следующем 2007 году, чтобы открыть пять новых запланированных станций - “Строгино”, вторую “Кунцевскую”, “Славянский бульвар”, “Трубную” и “Сретенский бульвар” - нужно 24 миллиарда рублей.

На 2008 год мы просим меньше - 18-20 миллиардов рублей, так как это будет не "пусковой год", в течение его не открывается ни одной новой станции. А вот 2009 год снова будет пусковым - откроются “Достоевская”, “Марьина Роща”, “Мякининская”, “Волоколамская”. Поэтому вновь потребуется намного больше средств - 28 миллиардов рублей.

Еще раз подчеркну, что сроки реализации всех этих планов зависят от объема выделяемых денег. Если есть возможность в течение "пускового" года продолжать работы и на других линиях, сроки их пуска приближаются. Хотелось бы, конечно, открывать хотя бы одну - две станции в год. Пока же открытие их от случая к случаю происходит не от хорошей жизни.

РГ: А обещание главы Совета Федерации Сергея Миронова поддержать столицу в просьбе к правительству РФ увеличить финансирование из госбюджета так и осталось обещанием?

Д.Гаев: Надеюсь, что нет. В ближайшее время будет рассматриваться проект бюджета на 2007-2009 годы. И может быть, эти нормы там будут прописаны. Такой подход поддерживают и политические партии, и хозяйствующие субъекты. Честно говоря, я до сих пор не могу понять, почему метростроение не включено в те проекты, которые могут финансироваться из Инвестиционного фонда? Это же инфраструктурный проект, который не ведет к увеличению инфляции. Наоборот, он ведет к повышению деловой активности и стоимости городов.

РГ: Если средств хватит, с долгостроем на станциях московского метро будет покончено?

Д.Гаев: Да, именно так. Сейчас еще есть часть построенных и замороженных тоннелей на юго-востоке между “Красногвардейской” и “Марьино”. Но это, надеюсь, уже последний долгострой, покончить с которым есть шанс в 2010 году.