Леонид Смирнов

Трофейное метро Москвы

Мало кто, наверное, знает, что один из самых востребованных видов городского транспорта – метрополитен – был в свое время частично трофейным. Не весь, конечно, а его подвижной состав.

«Плюшевый канат» — довольно распространенная деталь, когда надо что-то от людей отгородить, но сделать это элегантно, экспозицию, подиум или что-то в этом роде, обносят толстыми и мягкими шнурами-«колбаскми» на металлических стойках. Сооружения эти вполне невинные, обывательские, и вряд ли могут хранить какую-то тайну.

В московском метро, особенно в советские времена, употреблялось много плюшевых канатов — для ограждения входа на эскалатор, когда он «отдыхал». Тогда еще было не принято пускать людей на неработающий эскалатор, предоставляя им свободу выбора – ехать в тесноте или бежать в свободном пространстве. Такой выбор – черта последних лет, когда свободы стало больше, а в метро на многих направлениях – стало теснее.

Между тем, «уютные» плюшевые канаты бордово-фиолетового цвета, памятные многим, имели свою предысторию. Это были «остатки» трофейных вагонов берлинского метро, работавших в Москве после войны. Бордово-фиолетовый плюш обтягивал когда-то сиденья немецкой техники.

Побежденные, поделитесь!

Взятие трофеев было делом естественным. Московское метро работало и в войну. Но тогда город существовал как бы «в сокращенном режиме»: массы москвичей были эвакуированы. И четырехвагонные составы кое-как справлялись с движением, тем более что сетовать на неудобства не приходилось. С победой столичное население резко возросло.

Кроме того, за время войны было построено 13 км новой «зеленой» линии. Нехватка вагонов перешла всякие терпимые рамки. А Мытищинский завод – «кормилец» метро — был занят военным производством и сразу перестроиться не мог. Тогда-то и было принято решение: взять у немцев. Берлинское метро старше московского, оно прошло свой период «набивания шишек» и имело несколько типов вагонов. Более новые вагоны, что строились с середины 20-х годов, были на 40 сантиметров шире своих предшественников. Но и «широкий» вагон прошел несколько стадий развития: первые вагоны образца 1924 года берлинцы окрестили «туннельной совой»: у них были овальные ветровые стекла, что выглядело довольно экзотично. Впрочем, «сову» на производстве быстро заменили более типичной моделью. Советские инженеры решили взять наиболее новые вагоны типа С. Таковых в Берлине имелось 168 штук (еще три вагона были уничтожены при бомбежках). Остановились на числе 120. Естественно, немецкие «отцы города» были не в восторге: за войну всего-то три вагончика потеряли, а тут – львиную долю отдавай победителю. Немчура пыталась качать права, заявляя, что вагоны метро – собственность берлинского муниципалитета и по установленным самими же победителями правилам реквизиции не подлежат. Но – «горе побежденным» — в СССР метро относилось к НКПС, а вагоны приравнивались к железнодорожному подвижному составу, который под реквизиции и репарации очень даже попадал. На том и порешили.

А немцам оставили старых «туннельных сов», да еще более старые «узкие» вагончики, к которым для эксплуатации на «широких» линиях приделывались специальные подножки.

Линкруст и кожа

Вывоз трофейных вагонов начался 30 октября 1945 года. Прямо по уличному асфальту проложили временный путь от метро до железной дороги. Сначала вагоны ехали за паровозами сплотками на своих колесах по европейской колее. На литовской станции Радвилишкис вагоны ставили на открытые платформы и везли уже по советской колее до Москвы. Закончилась операция в мае 1946-го.

Так же, по распоряжению маршала Жукова, был отправлен железнодорожный штабной вагон фюрера. К сожалению, по дороге его богатое имущество полностью разграбили, и в Москву салон-вагон прибыл в совершенно непотребном виде, так что его пришлось списать. Кто-то потом сочинил легенду о том, что у Гитлера якобы был специальный вагон метро.

Разграбили по пути и часть метровагонов, хотя там лишних вещей особо не было. Однако отделка берлинского подвижного состава от московской отличалась довольно существенно.

Вот что пишет историк Павел Пузанов, сохранивший для современного читателя данную эпопею, в книге «Вагоны метро типа В»: «Внутренняя отделка вагонов представляла собой обшивку из светлых пород дерева (березы или вяза), пол, покрытый коричневым линолеумом, и окрашенный белой краской потолок… Кроме того, имелось по одному откидному месту на задней торцевой двери… В сложенном положении стенка кабины закрывала только место машиниста, позволяя использовать освободившуюся часть кабины как площадку для стоящих пассажиров». Конечно, какие-то составы лучше охранялись в пути, они и довезли до Москвы свои «светлые породы дерева» и «латунные светильники красивой формы с абажурами из матового стекла». А другие… увы! Для новой жизни вагоны были переоборудованы достаточно радикально. Часть пассажирских вагонов имела плюшевые сиденья (а другая часть – видимо, все-таки кожаные, судя по сохранившимся фотографиям). Так вот, «весь плюшевый материал с сидений вагонов, — пишет П. Пузанов, — приказом начальника метрополитена передавался в распоряжение службы движения для пошива шнуров ограждения недействующих эскалаторов, резервных проемов контрольных пунктов и других мест ограничения доступа пассажиров». Это не означало плебейского удешевления: в те времена в московском метро все сиденья делались из натуральной кожи, об этом специально распорядился один из «отцов» советского метро и приближенный Сталина Лазарь Каганович. Кожей обтянули и трофейные сиденья. А стены салонов оклеили линкрустом – специальной прочной вощеной бумагой с рельефными рисунками, что, по сравнению с березой и вязом, было некоторым понижением в классе. Убрали от греха подальше всякие «откидушки» в торце салона и гибкие стенки кабин. В советском метро машинист был огражден от толпы жестко. И если в берлинском метро двери только закрывались автоматически, а открывали их сами пассажиры, дергая за специальные ручки, то теперь «дверные цилиндры двустороннего действия» автоматизировали процесс полностью.

Изменения в моторной и экипажной части перечислять здесь нет никакой возможности. Все колесные тележки были переклепаны в Мытищах и прямо в Москве и расширены на 11 сантиметров, кузова повышены на 20 сантиметров, чтобы доставать до московских платформ. Новые оси из легированной стали делали в Горьком на «Красном Сормове». «Оси меняли, потому что европейские короче, — рассказал Павел Пузанов корреспонденту «Росбалта». – Колесные центры со спицами оставили «родные» немецкие, а бандажи на них напрессовывались уже наши. Родные бандажи к тому времени порядком износились».

Из лошадей в телеги и обратно

Работали трофейные вагоны в 1946-57 годах на «красной» — Кировско-Фрунзенской линии, а также на «зеленой» — Горьковско-Замоскворецкой. Окраска их была непохожа на современную: желтый верх и горчичный низ. Почти все вагоны имели по три пары дверей (а не по четыре, как у советских), широкие трехстворчатые окна.

Потом их перебросили открывать «голубую» Филевскую линию, только что проложенную и в то время еще очень короткую. Для нее вагоны перекрасили в «советские» тона: темно-синий низ и голубой верх. Но к тому времени они уже поизносились и проработали недолго: все были списаны к середине, а скорее даже к началу 60-х годов.

По прибытии из Германии, вагоны типа С переименовали в тип В (военный). Но сам этот тип распадался на три подтипа: В-1, В-2 и В-3. Вагоны В-1 в количестве 24 штук побывали в затопленной во время штурма Берлина части туннеля, их электрооборудование попортилось в воде, и из моторных сделали прицепные. А потом, через несколько лет – переделали их опять в моторные, уже с советским оборудованием, и назвали В-4.

У этой партии была отдельная судьба: на Филевскую линию они не попали, их собирались переделывать в контактно-аккумуляторные электровозы для хозяйственных нужд метрополитена. Увы! Испытания первых двух электровозов дали низкие результаты: помимо прочего, гора аккумуляторов выделяла водород, который в туннелях создавал опасность. И остатние вагоны частично порезали, частично – раздали в другие города, где строилось метро. В Ленинграде, Киеве, Тбилиси из них делали тоже электровозы, дефектоскопы, путеизмерители и вагоны-пылесосы.

До наших дней в Москве сохранился один кузов немецкого вагона, не трехдверный, а редкий экземпляр четырехдверного. Он стоит в депо «Красная Пресня», и энтузиасты не теряют надежды довести его до приличного музейного состояния. «Я еще помню, как в начале 90-х из этого вагона уносили по домам кожаные подушки сидений, из черной кожи, между прочим», — рассказал Павел Дмитриевич Пузанов корреспонденту «Росбалта».

Ну, а в самом Берлине оставшиеся после наших репараций вагоны типа С проработали лет на десять подольше, до весны 1975 года. После раздела на ГДР и ФРГ они попали в Западный Берлин. А дорабатывали – на 8-й линии, что проходила транзитом через Берлин Восточный: там более старое электрооборудование не позволяло заменить их вагонами нового поколения.

© ИА «Росбалт», 27 октября 2008

<< Библиотека << Library