Московский метрополитен -- Нескромные наследники «пятачка»

Москвичи, особенно пользующиеся метро, заинтригованы информацией о том, что проезд в подземке якобы может подешеветь. О том, что цена билетов может снизиться за счет удешевления бланков, заявил глава метрополитена Дмитрий Гаев.

В последние дни столичное общество – особенно небогатая его часть, которая ежедневно ездит на метро – заинтриговано информацией о том, что проезд в нем якобы может подешеветь. В наиболее распространенном варианте сообщение об этом выглядит так: «Глава московского метрополитена Дмитрий Гаев заявил, что цена билетов на проезд в столичной подземке может снизиться за счет удешевления бланков для изготовления проездных билетов».

Ведь электронная карта, которую в наши дни использует пассажир для доступа в метро, имеет свою себестоимость. Причем, она включена в стоимость проезда, — а как иначе? И вот, оказывается, эта самая себестоимость составляет-таки в цене проезда довольно-таки ощутимую часть – по словам Гаева, 10 рублей. Таким образом, пассажир, покупающий в кассе билет на одну поездку (в нынешнем году это стоит 28 рублей), лишь 18 рублей отдает на финансирование работы великой и ужасной машины столичного метрополитена. А 10 рублей — более трети затраченной суммы — идет на оплату изготовления карточки, которую он тут же, за турникетами, выбрасывает в урну!

Правда, при покупке билета на две поездки за 56 рублей, доля себестоимости карточки – а это те же самые 10 рублей – падает уже примерно до одной шестой. Ну, а при покупке проездных билетов на длительный срок, стоимость карточки оказывается уже вовсе ничтожной. Скажем, цена годового билета ныне перевалила уже за 11 тыс. рублей, а карточка для него стоит 50 рублей – поскольку она «пополняемая» и может «вновь подзаряжаться» каждый год.

А вот чего Дмитрий Гаев НЕ говорил – это того, что плата за проезд может понизиться. Сказал он, что руководство столичного метро работает над снижением себестоимости электронных карт – микрочипы для которых до сих пор употребляются импортные – и когда будет налажено производство отечественного микрочипа, «стоимость несколько упадет». В принципе, данная фраза может быть истолкована двояко – но все же, представляется очевидным, что снизится стоимость карточки, а не плата за проезд. Выгода простого пассажира будет состоять в том, что на следующий год плата повысится не так сильно, как это произошло недавно, 1 января. Ибо, как справедливо заметил глава столичного метро, «стоимость бланков — не главная составляющая стоимости проезда».

Спасибо, как говорится, и на этом. Но все-таки, неужели это единственно возможный путь в нашу просвещенную эпоху – взимать с бедолаги-пассажира существенную долю платы за себестоимость пропуска, хотя бы и на одну поездку? И так ли уж нельзя было в столь немудреном деле обойтись без дорогостоящего импорта? Особенно, если вспомнить, как в метро проходили раньше…

Для мало-мальски пожившего москвича, своеобразным «ориентиром» и «символом метро» и поныне остается знаменитый «пятачок». Ровно 30 лет – с 1961 по 1991 год – цена проезда на метро составляла пять копеек, а пропуском в подземное царство служила сама пятикопеечная монета весом в 5 граммов. В какой степени метро было рентабельным, сказать трудно: можно предположить, что в 1961 году метрополитен себя окупал, а в 1990 году – наверняка, нет. Инфляция советского рубля за столько лет была значительной, но государство удерживало цены на «самое необходимое».

Это тоже не избавляло от проблем. Замечательный подарок ко дню рождения получил будущий корреспондент «Росбалта» в седьмом или шестом классе. Школьные товарищи преподнесли ему самый дешевый советский кошелек, туго набитый… нет, не деньгами, а железными кружочками из простейшей стали, без всякого рисунка. Кружочек такой был чуть меньше пятака в диаметре, но весил он ровно пять граммов. И счастливый именинник что-то около года потом опускал в щели турникетов метро эти серенькие таблеточки. Об их происхождении было сказано лишь, что их делают «на одном заводе», но не сказано, на каком. По видимости, это были отходы от какой-то штамповки – но случайно ли они оказались столь удачного веса, или находчивые металлисты как-то так «постарались», теперь поди пойми.

Пятачок «рухнул» весной 1991 года, с «павловской денежной реформой». Плату за проезд подняли сразу втрое, и турникеты перенастроили на легкую 15-копеечную монету. Но это не помогло: с началом гайдаровской реформы плата подскочила до полтинника (и это было только начало!) – и пришлось переходить на жетоны, которые и в условиях промышленного ступора оказалось возможным срочно заказать. Кстати, жетоны употреблялись в метро и до 1961 года: до войны они были латунные, с вырезанной пятиконечной звездой, после войны – белого металла.

Однако новая эпоха показала свой капиталистический нрав: мигом выяснилось, что металлические жетоны – хоть и из «стали, плакированной латунью» — имеют себестоимость дороже поездки на метро, и ушлая публика начала их собирать на лом. Тогда перешли на жетоны из прозрачного пластика. У многих москвичей дома сохранилось по паре обычных жетонов травянисто-зеленого цвета, и юбилейных, 1995 года, цвета морской волны.

Жетоны продержались до 1999 года. И были вытеснены картонными карточками (на одну поездку – с красной полосой, на две – с темно-синей, и т.д.), которые турникет «пропускал через себя» с характерным «кряканьем». Уже тогда это понравилось не всем: время прохода через турникет удлинилось, да и звуки эти не всякое ухо ласкали. Ну что ж, в наши дни мы имеем «цивильные» карточки», вполне бесшумные, но оказывается, импортные и не вполне себе дешевые. Иной пассажир вправе и в затылке почесать: чем уж так плохи были жетоны?

Как подтвердил корреспонденту «Росбалта» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, «от монет уже точно везде отказались, а жетоны – в некоторых странах существуют, но это архаика, это «управленческая трудоемкость»: их должен кассир разменивать, это некоторая головная боль». В общем, все страны и города, располагающие метрополитенами, уверенно переходят на те или иные виды электронных билетов.

«Везде получается: если человеку на одну поездку выдать карту, которую должен читать сканер, то это неразумно дорого, — рассказал Блинкин. – Поэтому, скажем, в Сан-Франциско и Торонто для одноразового проезда ты покупаешь билет бумажный и контролеру отдаешь. А для месячного – нормальную электронную карту. Но бумажные билеты неудобны, для них надо персонал держать. Во всем мире: как только вводится мало-мальски сложное устройство для контроля, одноразовый билетик становится глупой затеей».

С точки зрения прав потребителя, проблему проанализировал председатель правления Конфедерации обществ потребителей (КонфОП) Дмитрий Янин. «Прямого нарушения законодательства о защите прав потребителя здесь нет, — разъяснил Янин корреспонденту «Росбалта». – Но с точки зрения здравого смысла, должны быть более дешевые носители».

«К сожалению, в Москве неразвиты пополняемые карты, — отметил глава КонфОП. — И они не продвигаются метрополитеном и Мосгортрансом, что есть во всех европейских столицах и многих городах США. Их использование значительно выгоднее. Эта неэкономия, транжирение денег – это все за наш с вами счет, потому что московский метрополитен получает субсидии из наших с вами налогов. И то, что он допускает столь дорогую технологию, говорит о том, что он не заинтересован экономить на своих расходах и сокращать бюджетные дотации».

Пополняемые карты – это тот самый годовой билет, который можно каждый год «подзаряжать». Но такая технология у нас пока действительно еще редка.

Экономит, стало быть, мир на кассирах и контролерах. Знакомые с опытом заграничных путешествий свидетельствуют, что в европейских столицах нигде жетоны в щель не кидают, — но вот пропуска действительно очень разные, зачастую из обычной железнодорожной картонки, на которой (например) принтер в турникете пишет, сколько ты проехал на каком виде транспорта…

То, что в небогатой Москве был избран путь массового импорта микрочипов, никого в нашей стране не удивляет. И предположение, что некая «закупочная миссия» — трудно сказать, в чьем именно лице – слегка обогатилась на выгодных поставках, тоже витает в воздухе.

Понять бы еще, например, почему у нас с этого года именно одноразовые поездки подорожали на 7%, а выгодные многоразовые, от 60 поездок до года, на целых 13%. Ведь многоразовые же прогрессивнее, именно их надо внедрять…

А «пятачка» все-таки жаль, и не только из-за малой суммы. Что-то в этом было простое, бесхитростное, знаковое.