Путешествие из советского ар-деко в российский "хай-тек" теперь можно проделать за несколько минут. Именно за это время поезд доходит от “Киевской” до новорожденной станции “Деловой центр”.
Между двумя этими станциями вся история советской архитектуры, со всеми её поворотами и потрясениями: от первых станций московского метро в стиле ар-деко до послевоенных, ставших триумфом торжественно-монументальной сталинской архитектуры. От подземных версий хрущевок до основательных, но скучных станций эпохи застоя.
Понятно, что облик московской подземки напрямую зависел и от политической погоды наверху и от молниеносно меняющегося отношения властей к архитектурному искусству. Поворотной точкой для архитектуры метро стала эпоха борьбы с архитектурными излишествами, развернувшаяся в конце 1950-х. Если до этого к проектированию станций привлекались лучшие советские архитекторы - Щусев, Душкин, Фомин, Ладовский, Чечулин, - то после архитектура метро стала анонимной. То есть, конечно, архитекторы у метровокзалов есть, имена их известны, но все они – лишь часть огромной корпорации «Метрогипротранс», три года назад отметившей 70-летний юбилей.
И хотя в «Метрогипротрансе» работают профессионалы высочайшего класса, имеющие гигантский опыт проектирования подземных станции, знающие все «подводные» (иногда в прямом смысле) камни – корпорация остается монополистом, других компаний на этом рынке нет, а значит, нет и другой архитектуры.
И потому формула создания современной станции московского метро неизменна: станция всегда должна выглядеть монументально, основательно и солидно, с опорой на традиции отечественной (читай – советской) архитектуры. После этого идут отсылки к джентльменскому набору станций: “Маяковская”, “Кропоткинская”, обе “Комсомольские”, “Новослободская”. В итоге ситуация напоминает какой-то странный тюнинг машины - взяли автомобиль 70-х годов, поставили в нем новый двигатель, слегка изменили дизайн салона, прицепили ультрасовременные фары и попросили нарисовать игривый рисунок на капоте. Никакой эволюции формы по сути не происходит, просто к старому добавляются отдельные новые, иногда вполне удачные элементы.
Все это налагается на генеральную линию современного метростроения – "контекстуальность". Что это за зверь, "Прагматике культуры" объяснил начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев: «Архитектура любой станции носит отпечаток того места, где она создается». Например, “Парк Победы” задумывался как идеологическое продолжение главной станции сталинского метро - “Комсомольской”-кольцевой, которую спроектировал Алексей Щусев, а автором мозаик был Павел Корин. Новый выход Маяковской подается как продолжение старой станции, построенной по проекту Алексея Душкина и украшенной панно работы Александра Дейнеки. Кто спорит: классика – штука проверенная, вечная, но «цитировать» и стилизовать ее к месту и со вкусом совсем не просто. Мало кто оперирует сегодня языком классической архитектуры профессионально, а потому новая «классика» выглядит не как интерпретация наследия, а как жалкая пародия на него. Итог: “Парк Победы” - монотонное гигантское пространство, обложенное мрамором и дополненное мозаиками Зураба Церетели. Или 4 мозаики «Сутки московского неба» Ивана Лубенникова в новом вестибюле “Маяковской”, которые, кажется, претендовали на то, чтобы отразить 36 мозаик «Сутки советского неба» Александра Дейнеки, но отразили что-то совсем другое...
На окраинных станциях "контекстуальность" и вовсе дает сбой: там нет точек опоры, landmark’ов - знаков места, за которые можно зацепиться и интерпретировать. В итоге при станции остается одна голая «красотища», у которой, впрочем, есть важная социальная функция. В таких безрадостных в архитектурном отношении районах, как Бутово или Марьинский парк, станции метро оказываются чуть ли не самыми значительными постройками и отчасти освобождают жителей этих районов от острого комплекса неполноценности.
Архитектурный прорыв в последнее время сделан был, пожалуй, единственный раз и, кажется, совершенно случайно. Все наземные станции Бутовской легкой линии метро были оформлены в едином минималистско–брутальном стиле, собственно архитектура здесь начиналась и заканчивалась козырьками над платформой. Правда, это было сделано не из каких-то концептуальных соображений, а просто из экономии - получилось хотя бы цельно.
И вот еще одна новая станция - “Деловой центр”. История создания этой станции так же запутана, как и история строительства всего района «Москва-Сити», в котором она находится. Сначала предполагалось построить линию от “Киевской” с двумя станциями, расположенными в Сити. Новая линия называлась мини-метро, это был удешевленный вариант обыкновенного метро: габариты тоннелей должны были стать меньше обычных, платформы уже, а поезда иметь меньшую вместимость. В процессе строительства концепция изменилась – из линии мини-метро она превратилась в ответвление Филевской линии, которое в перспективе будет продлено чуть ли не до Савеловского вокзала. Уже готовые конструкции станций пришлось перестраивать – делать платформу длиннее. В общем, обычная для московского строительства ситуация – строительство обгоняет проектирование. Единственное, что было известно, так это то, что станция “Деловой центр” должна быть построена в стиле хай-тек, или, как говорит начальник метрополитена Дмитрий Гаев, в стиле «техно». И потому колонны на новой станции обиты не привычным мрамором, а нержавеющей сталью, активно использованы пластиковые и алюминиевые панели, стекло. В потолке - полукруглый «вырез», благодаря которому станция имеет два этажа. Несколько ошалев от довольно непривычных сочетаний, все дружно утверждают, что архитектура “Делового центра” не типична для столичной подземки. Это явное преувеличение – “Деловой центр” вполне вписывается в тренд, характерный не только для московского метро, но и для страны в целом. Официальной идеологией становится чудовищный гибрид советских традиций и современного масс-культа. В “Деловом центре” проглядывает все та же эклектика, просто монументальность слегка затушевал гламур, станция точно сошла со страниц глянцевых журналов. |  |
Любопытно, что и старые станции стремительно «глянцевеют», и реставрация их оборачивается настоящим рестайлингом - архитектуру станций попросту улучшают. Если раньше старые станции выглядели как томные красавицы с пожелтевших открыток, то теперь это девицы из гламурных журналов, зачем-то переодевшиеся в старые одежды. На обновленной “Новослободской” теперь позолоты так много, а освещение мозаик и станции стало настолько кричащим, что в ней проступили почти восточные мотивы. Из утонченной в грубоватую превратилась и “Кропоткинская” - на ней, к счастью, только усилили освещение. Впереди – реставрация “Маяковской”, на очереди “Новокузнецкая” и “Динамо”.
Процесс улучшения исторических станций вполне выглядит как попытка улучшить вечность. И если во всем мире архитекторы, создавая транспортные сооружения, пытаются обогнать настоящее и представить футуристические решения, у нас они пытаются соответствовать прошлому. Потому что, как объяснил Дмитрий Гаев, «станции московского метрополитена выполняются и должны выполняться как высокохудожественное произведение, это кредо советского и российского метростроения».
