Moscow Metropolitan -- Московский метрополитен

Столичным метрополитеном пользуются и москвичи, и приезжие, по нему водят иностранцев с экскурсиями, его ругают пассажиры за духоту и благословляют водители, которым не хочется стоять в пробке. Глава государственного унитарного предприятия «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев рассказал в интервью корреспонденту «НГ» Георгию Беленеву о возможности перехода столичного метро из государственной собственности в частную, сбоях в движении поездов и увеличении пассажиропотока, который, в свою очередь, влияет на качество вентиляции в поездах метро.

– С каждым годом пассажиропоток в метрополитене увеличивается. Как с этим справляется метрополитен?

– Перевозим всех, кто приходит в метрополитен. Перевозки, естественно, проходят тяжело. Линии перегружены. Отдельные дни бывают очень сложными, периодически так бывает, что перевозим до 10 миллионов человек в день. Понятно, что мы в подобных случаях можем гарантировать безопасность, о комфорте же говорить не приходится. Для того чтобы решать эту проблему, правительство Москвы в ближайшие дни примет программу развития метрополитена до 2015 года, которая позволит увеличить пассажиропоток на 1,5–2 миллиона. Развитие линий, которое запланировано на этот период, позволит сохранить ситуацию на уровне сегодняшнего дня, а на отдельных направлениях даже ее улучшить.

– В последнее время в метрополитене периодически происходят сбои в движении поездов. С чем, по вашему мнению, это связано?

– Ну почему в последнее время, сбои происходили всегда, техника есть техника. Машина или велосипед тоже ломаются, и мы в техническом вопросе тоже не исключение. А сбои происходят не так уж часто, могу привести вам конкретный пример. Возьмем 1 ноября 2008 года. Выполнение графика движения всех поездов. Отклонения, конечно, есть, но они не очень большие. Причины, по которым это чаще всего происходит, связаны с неисправностью техники, так как она работает в экстремальном режиме, или от падений предметов или граждан на пути. Второй фактор приводит к достаточно длительным сбоям. Так что причины самые разные. Но называть эти сбои чем-то критическим и говорить, что они каким-то коренным образом влияют на перевозку москвичей и гостей столицы нельзя. Каждый случай сбоя расследуется.

– Еще одной большой проблемой метрополитена являются бомжи и попрошайки в поездах. Как вы решаете эту проблему?

– Почему только в метрополитене? Это общая социальная проблема. Кому-то это действительно помогает выжить, но в большинстве случаев это организованный бизнес, который приносит доход явно не тому, кому это надо. С социальным явлением нужно бороться всем обществом, а не только в метрополитене.

– Каким образом можно решить проблему недостаточной вентиляции в вагонах метропоездов?

– Первое – это рассредоточение людских потоков. То, что линии метрополитена работают с перегрузкой от 15 до 40%, не способствует свежести воздуха в вагонах. Та система вентиляции, которая была установлена в вагонах, не принудительного, а естественного характера, которая действует при движении поезда, явно недостаточно. Поэтому новые составы сейчас делаются с принудительной вентиляцией плюс на старом типе подвижного состава, при капитальном ремонте делается модернизация и появляется такая же система «проветривания», как и в новых составах. Но самое главное – это увеличение количества линий, рассредоточение потоков. Подобная ситуация возникла из-за того, что в последние 15–20 лет мы имели серьезный провал в развитии метрополитена. Сейчас он постепенно ликвидируется, и, естественно, на это потребуется достаточно большое количество времени, чтобы привести проблему переполненности и духоты в норму.

– Какова на сегодняшний день себестоимость проезда в столичном метро? Можно ли назвать предприятие прибыльным?

– Себестоимость перевозки одного пассажира сегодня составляет 13 рублей с копейками. (При нынешней стоимости в 19 рублей за билет и численности пассажиров в 10 миллионов человек в день доходы могут составлять около 50 миллионов рублей в день – «НГ»). Метрополитен – это прибыльный бизнес. Правда все, что мы получаем, реинвестируем обратно в перевозку пассажиров, то есть направляем финансовые потоки на приобретение подвижного состава, на модернизацию систем метрополитена и многое другое. Поэтому еще раз подчеркну, что метрополитен – нормальный прибыльный бизнес, который позволяет решать вопросы по техническому совершенствованию, кадровые и социальные вопросы.

– Гонконгский метрополитен уже давно стал частной организацией. Может ли Московский метрополитен стать акционерным обществом?

– Да, действительно Гонконгский метрополитен является публичной акционерной компанией. А почему Московский метрополитен не может стать акционерным обществом (АО)? Если хозяйствующая структура в лице АО даст преимущество для перевозок пассажиров, позволит привлекать дополнительные ресурсы для совершенствования и модернизации подвижного состава и если программа акционирования метрополитена покажет, что этот путь более грамотный для развития метро, чем государственное унитарное предприятие, то мы естественно перейдем в АО. Для этого нужны серьезные подсчеты, нужно решение собственника метрополитена, а им на данный момент является правительство Москвы. Так что я не исключаю, что столичный метрополитен станет акционерным обществом со 100-процентным капиталом города в ближайшие несколько лет.

– В СМИ прошла информация о том, что проект перехода в частную собственность уже рассматривается.

– В рамках российского законодательства предусмотрен постепенный отказ от государственных унитарных предприятий, поэтому к этому надо быть готовым. Что такое подготовка к акционированию: в первую очередь это создание четкой системы контроля за движением финансов, учет доходной и расходной части бюджета метрополитена, создание системы имущества и нахождения путей более рационального его использования с целью снижения затрат. К этому надо готовиться, и мы готовимся.

– А не скажется ли перевод из государственной собственности в частную на повышении цен за проезд?

– Будь то акционерное общество или ГУП, каждая работа независимо от формы собственности должна оплачиваться, то есть размер стоимости билета зависит от тех затрат, которые необходимо выполнить, чтобы сделать эту перевозку. То есть повышений в связи с тем, что метрополитен станет частным, ждать не стоит.

– Около станций метрополитена, а также в переходах собирается большое количество бродячих собак. Какие меры борьбы с ними предпринимаются метрополитеном?

– На этот вопрос можно ответить приблизительно то же самое, что и на вопрос о попрошайках. Метрополитен не производит бродячих собак. Собаки собираются там, где им более комфортно и уютно. Это проблема большого города. У нас есть только одна схема борьбы с этими животными. В случае если возникают жалобы от наших пассажиров, мы просто сообщаем в специальные службы города. Своей такой службы у нас нет.

– В связи с появившимся сообщением о строительстве пересадочного узла, который соединит подземку и наземные электрички в районе Кутузовской, не рассматривается ли возможность массового строительства подобных транспортных узлов? На каких линиях может быть реализована эта задача?

– У нас существует программа создания интермодальных узлов. Мы с вами видим множество изменений и подвижек в этом вопросе. Возьмем, например, станцию «Выхино», которая как раз и является интермодальным узлом. Там идет массовая пересадка с наземного городского транспорта на метрополитен и электрички. То же самое происходит на станциях «Тушинская», «Царицыно». Другое дело, что эти узлы строились довольно давно и не были рассчитаны на такой объем перевозки людей. Поэтому при реализации программы пассажирского движения на Московской кольцевой железной дороге внутри города Москвы предусмотрено около 12 пересадочных узлов, которые нужно построить между метро и железной дорогой. Эта программа будет реализовываться в рамках совместной программы МЖД и правительства Москвы, и сейчас уже строятся пересадочные пункты между надземным и подземным транспортом, в частности на станции метро «Калужская», идет строительство на метро «Планерная».