Интервью Валерия Абрамсона, 2 марта 2023 года

«Метрогипротранс» был основан в 1933 году как центральная проектная контора «Метропроект», а до этого как техническое бюро по проектированию метрополитена входил в состав Управления Государственного ударного строительства Московского метрополитена «Метрострой». Вклад организации в строительство столичной подземки огромен. О её будущем, об участии в строительстве БКЛ, о прогрессивных технологических идеях института рассказал председатель совета директоров АО «Метрогипротранс» Валерий Абрамсон.

Валерий Михайлович, какие станции вы проектировали в рамках БКЛ? Чем занимаетесь сейчас?

– «Метрогипротранс» заканчивает проектирование участков самой длинной кольцевой линии метро в мире – БКЛ. Институт спроектировал около половины всех станций БКЛ – это “Деловой центр”, “Шелепиха”, “Хорошёвская”, “ЦСКА”, “Петровский парк”, “Савёловская”, “Лефортово”, “Авиамоторная”, “Электрозаводская”, “Сокольники”, “Рижская” и “Марьина Роща”.

Сегодня институт принимает участие в проектировании продления Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена, в разработке участка Троицкой линии от “Бачуринской” до станции “Коммунарка”. Ранее на этой линии мы спроектировали участок от станции “Улица Новаторов” до “Севастопольского проспекта”. Мы готовы продолжить свою работу над проектом Троицкой линии в полном объеме.

Правда ли, что первые тоннелепроходческие щиты были внедрены в практику вашей компанией? Какие еще технологические новшества последних 10 лет вы могли поставить в ряд таких достижений?

– Первый отечественный проходческий щит впервые был использован в Москве в 1934 году при строительстве первой очереди Московского метрополитена, в этом же году началось серийное производство щитов на заводах «Электросила» в Ленинграде и машиностроительном заводе в Новокраматорске. Было бы неправильно отрицать участие специалистов-проектировщиков в разработке конструкторской документации для изготовления проходческих щитов в СССР, так как специалисты «Метропроекта», а с 1951 года «Метрогипротранса», работали в самом тесном контакте с конструкторами щитов.

В постсоветский период хотелось бы отметить три проекта нашего института, в которых проходка была запроектирована с использованием ТПМК. В 2001 году правительством Москвы был заказан ТПМК с гидропригрузом, диаметром 14,2 метра, для проходки автодорожного тоннеля под рекой Яузой и Лефортовским парком по трассе ТТК и проходки первого в мире совмещенного двухъярусного автометротоннеля (Евразийский патент № 004135 от 25.12.2003 года, патентовладелец – ОАО «Метрогипротранс») по трассе Краснопресненского проспекта под Серебряноборским лесничеством.

В 2008 году «Метрогипротранс» разработал проекты двухъярусных транспортных тоннелей большого диаметра (19 метров) для совмещенного движения автомобилей, метрополитена и железнодорожного транспорта в составе четвертого транспортного кольца в Москве. По заказу нашего института производителем ТПМК была разработана концепция самого большого в мире 19-метрового комплекса, позволяющего расширить дорожное полотно до четырех полос в каждом направлении, а также создавать двухуровневые тоннели.

Но применение все более современных ТПМК – не единственное новаторство, которое закладывается в новые проекты «Метрогипротранса». Для сложнейшего северо-западного участка БКЛ с пересадочными станциями “Сокольники” и “Рижская” под двумя десятками путей железной дороги институтом были предложены и запроектированы два, по существу, инновационных решения. Первое: на единственно свободном от застройки участке, недалеко от Крестовского путепровода, между строящимися станциями БКЛ “Сокольники” и “Рижская” был сооружен безраспорный круговой котлован диаметром 31 метр и глубиной 47 метров, позволивший свободно смонтировать в нем два щитовых комплекса вместе с необходимым оборудованием для проходки тоннелей в сторону станции “Савёловская”, а также для приема двух щитовых комплексов, осуществляющих проходку станции “Сокольники”. Значительный объем котлована в дальнейшем был использован для размещения тоннельной понизительной подстанции, что полностью компенсировало его стоимость.

Второе прорывное решение – это реализованный проект сквозной проходки (так называемыми пилот-тоннелями) строящихся станций “Рижская” и “Марьина Роща” грунтопригрузными ТПМК диаметром 6 метров с выходом щитов в подземные демонтажные камеры. Благодаря этому отказались от строительства перегонных тоннелей длиной более 3 км, уступающим по скорости горным способом.

Эти решения позволили более чем на год сократить сроки строительства северо-западного участка БКЛ. В целом за два последних десятилетия на счету института более 80 изобретений, решений и полезных моделей, признанных госэкспертизой уникальными. Это привело к существенной экономии бюджетных средств.

Каким вы видите будущее столичного метро?

– Я бы выделил три основных направления, по которым будет развиваться скоростной транспорт мегаполиса. Первое – запуск дополнительных веток МЦД. На сегодняшний день рассматривается вариант организации маршрута МЦД-5, объединяющего два несоединенных радиальных направле- ния – Павелецкое и Ярославское. На этот счет институт предложил четыре варианта проектов. Наиболее предпочтительными, на мой взгляд, являются варианты, проходящие через центр города, но при этом никак не влияющие на существующую застройку. Второе направление – строительство метро в Новой Москве. Здесь запланирована наибольшая плотность станций, метро дойдет до Троицка, Щербинки, Остафьево и Алхимово, охватит территорию Новомосковского административного округа от метро “Рассказовка” до Внуково.

Третье – ближнее Подмосковье на западе и северо-западе, включая Архангельское и Путилково. В отдаленной перспективе, я думаю, будут продлены Калужско-Рижская и Филёвская линии, начнется строительство линий в сторону Зеленограда и Балашихи.

Хочу отметить: сегодня «Метрогипротранс», как отлаженный, выверенный механизм, находится в лучшей своей форме и готов проектировать и гарантировать использование самых прогрессивных и минимально затратных технических решений, применение мультидисциплинарного подхода к разработке технологических аспектов и вопросов, связанных с устойчивостью систем, транспортной безопасностью, ландшафтом и дизайном. Надеемся, что наш опыт будет по-прежнему востребован для решения масштабных задач по проектированию объектов транспортной инфраструктуры.