Московский метрополитен -- Цена стратегии

Сегодня в нашем городе активно строится метро, но в метростроении есть немало острых проблем, которые требуют кардинального решения. Одна из самых актуальных — обеспечение уникальной стройки профессиональными кадрами, признание профессионализма и в строительстве, и в проектировании главным фактором успеха. Именно отсутствие профессионализма приводит к производственным ЧП, к неумению побеждать во взаимодействии с подземными недрами, к техническим просчетам, к сокращению специалистов, умеющих сооружать станции и перегонные тоннели глубокого заложения...

Об острых проблемах в метростроении наш корреспондент беседовала с профессором кафедры инженерной геологии Российского государственного геолого-разведочного университета (РГГРУ), членом Тоннельной ассоциации РФ Евгением Меркурьевичем Пашкиным.

— Не могу не спросить вас, Евгений Меркурьевич, как специалиста в области инженерной геологии об особенностях московских грунтов. Мы постоянно слышим о том, что московские недра, как никакие другие, невероятно сложны для строителей подземных сооружений. Это на самом деле так?

— Я понимаю ваш интерес задать такой вопрос инженеру-геологу, но должен вам сразу сказать, что в XXI веке проблема грунтов перестала быть такой же актуальной, как она была, скажем, в середине прошлого столетия. Вот когда Московский метрополитен сооружался вручную лопатой, киркой, отбойным молотком при отсутствии современных водоотливных установок, когда проходчики в забое оказывались лицом к лицу с напластованиями земли и не было опыта работы в этих условиях, вот тогда действительно приходилось говорить о сложностях геологического строения московских недр. Сегодня достаточно и опыта, и информации, а строители метро во многом избавлены от ручного труда. Под землей работают механизированные проходческие комплексы таких известных в мире фирм, как «Херренкнехт» и «Ловатт», которые полностью исключают встречу людей с грунтом в забое.

— Мне трудно согласиться с тем, что труд строителя метро так уж механизирован...

— Я не утверждаю, что ручной труд исключен полностью. Без него строительная деятельность под землей немыслима. Но основная опасность, скажем, встречи с водонасыщенными глинами была у строителей именно у забоя. Вот эта сложность, заставляющая говорить о коварстве московских недр, снята.

— И все-таки любое ЧП под землей объясняется прежде всего состоянием грунтов...

— Это естественно. Обычная история, с которой я сталкиваюсь вот уже шесть десятилетий, работая в области инженерной геологии подземного строительства. Первое, с чего начинают разговор не только строители и проектировщики, но и заказчики и чиновники, — это о состоянии грунтов, обвинить которые всегда не сложно. Все списывается на геологию, потому что за нее никто не отвечает. Она такая, как ее создал господь бог. Но прежде, чем приступить к строительству, геологию надо тщательно изучить с тем, чтобы не допустить никаких ЧП. Это твердое правило. Так что не грунты виноваты, а те горе-специалисты, которые что-то недоучли, не предусмотрели, а теперь пытаются уйти от ответственности, ссылаясь на коварство грунтов. Даже если они суперсложные, сегодня есть вполне успешные методы борьбы с ними.

— Много читала о том, как тщательно велась геологическая разведка перед началом строительства метро в Москве в начале 30-х годов XX века. Именно тогда в городе повсюду появились буровые вышки...

— А как иначе узнаешь, с чем столкнешься под землей? Инженеры-строители должны четко представлять себе состояние напластований земли. В Москве уже пробурено более миллиона скважин. Они есть сегодня в любом районе столицы, и благодаря им можно точно сказать, какие в данном месте грунты, грамотно подготовиться к встрече с ними. Кроме того, надо рационально использовать многолетнюю информацию о свойствах геологической среды во взаимодействии с методами производства работ, фондовые материалы, заставить работать уже имеющуюся инженерно-геологическую документацию. Должен прямо заявить, что в аварии на перегоне “Выхино” — “Лермонтовский проспект” грунты не виноваты, потому что они здесь не представляют повышенной опасности. А вот то, что сбойка между перегонными тоннелями не была предусмотрена заранее, стало фактом, приведшим к аварии.

— Евгений Меркурьевич, вы можете на конкретном примере реабилитировать грунты и назвать истинную причину ЧП на строительстве метро?

— Я могу, например, утверждать, что вовсе не грунты были причиной обвала «стены в грунте» несколько лет назад на Трубной площади. Это была явная ошибка проектировщиков и строителей, исключивших расстрелы для крепления котлована. Все решили, что «стена в грунте» обеспечит жесткость и устойчивость конструкции. Этого не произошло, и часть проезжей дороги с коммуникациями ушла в котлован, который предназначался для строительства станции “Трубная”. Опять подвел строителей русский авось. И чтобы не называть истинные причины ЧП, легче всего было вновь сослаться на капризную геологию.

— Но разве нельзя благодаря геологическим изысканиям предусмотреть эти «капризы» до начала строительства и к ним подготовиться?

— Ну, конечно, можно и нужно. Причем основательно, если не брать за основу лишь одну картинку разреза грунтов. Специалисты-геологи должны постоянно вносить коррективы в связи с ее изменением. С самого начала строительства должен вестись геологический надзор. В процессе земляных работ он особенно важен. Но его нет, потому что именно на этом строители, как им наивно кажется, разумно экономят.

— Когда исчезла эта служба из строительного процесса?

— До конца 70-х годов прошлого столетия она была, а с начала 80-х ее посчитали лишней, что было серьезной ошибкой. На объектах у строителей нет исполнительной рабочей документации по геологии. В забое геолога сегодня не встретишь. Частично это можно объяснить тем, что в забоях работают проходческие комбайны. Но грунт ведь извлекается на поверхность. Дайте возможность геологу рассмотреть и изучить его. Организуйте такую службу, и вы получите эффект. Недра перестанут быть на вашем объекте загадкой.

— По-видимому, это хорошо понимали инженеры — первостроители метро, коль никогда не полагались на авось. Почему сегодня инженеры не понимают важность знания геологической ситуации?

— В сегодняшних вузах, где готовятся специалисты для подземного строительства, очень мало внимания уделяют и геологии, и тому, как их предшественники преодолевали сопротивление московских недр. Поэтому любое ЧП в последние годы воспринимается как серьезная преграда, требующая пересмотра сроков строительства. Нынешние инженеры понятия не имеют, как справлялись, например, с вывалами породы, с карстом, с прорывом плывунов первостроители метро.

— Ну, об этом стало хорошо известно после выхода на экраны фильма «Добровольцы». Причем сами метростроевцы уверяли, что в их шахтах все было именно так, как в кино. Они действительно закрывали своими спинами ту брешь, которую пробивал плывун. Вам не кажется, что первостроители своевременно остановили бы вывал породы в районе Выхино?

— Я не сомневаюсь в этом, потому что в конце 70-х годов прошлого столетия был свидетелем аналогичного ЧП на строительстве вестибюля станции “Боровицкая”. Котлован под кассовый зал был укреплен металлическими шпунтами и деревянными затяжками, но плывун прорвался. Вначале испугались... Но кадровые рабочие тут же начали борьбу с ним. Они действовали очень решительно и квалифицированно. Наверху было левое крыло Дома Пашкова, памятника истории и культуры. На границе котлована стояла домовая церковь. У меня сохранились фотографии, на которых запечатлены последствия прорыва плывуна и для Дома Пашкова, и для церкви. Но вы же понимаете, что они могли быть куда более значительными, если бы не энтузиазм метростроевцев, если бы не высокая квалификация и подготовленность инженеров и рабочих к подобным ЧП.

— Евгений Меркурьевич! Пуск линии метро от станции “Деловой центр” до “Парка Победы” состоялся без открытия вестибюля и второго наклонного тоннеля на “Парке Победы”. С проходкой наклона не справился коллектив строителей Ингеокома. Какова в этом случае роль геологии?

— Дело здесь не в грунтах, потому что до известняков они самые обычные, а те, что сложны, залегают ниже.

— С грунтами в этом районе хорошо знакомы строители Трансинжстроя, которые успешно прошли первый наклон на станцию “Парк Победы” Митинской линии. Можно ведь было изучить их опыт?

— Второй наклонный тоннель на станцию “Парк Победы” проходили не традиционным и вполне надежным методом замораживания, как первый, хотя проектировщики предлагали его использовать. Коль произошел здесь вывал породы, можно вести речь о профессиональных ошибках. Во-первых, никто не удосужился изучить опыт своих же коллег по метростроению. Во-вторых, стоит предположить, что заморозкой пренебрегли, учитывая, что тоннель сооружается в глинах и суглинках, которые якобы можно и не замораживать, поскольку нет водоносных горизонтов. Но это не совсем так. В толще юрских глин всегда есть прослойки фосфоритов, которые являются обводненными, и прослойки глинистого песка, являющиеся не просто водоносными, а даже напорными. И если такие грунты плохо заморозить или не заморозить вовсе, надеясь на то, что они не подведут, то вода, конечно, сделает свое дело. В-третьих, опять положились на авось, концентрируя внимание на сроках и экономии. Вывал породы никак не связан с геологическими условиями, тем более что они хорошо всем известны. Легче всего грешить на геологию, скрывая свою некомпетентность, безответственность, низкую квалификацию.

— Во многих крупных городах страны строится метрополитен, есть специализированные организации. Где, на ваш взгляд, сегодня сосредоточены наиболее опытные кадры?

— Я бы назвал питерское подразделение. В Санкт-Петербурге сохранены и кадры строителей, и Ленметропроект. Создано Научно-производственное объединение подземных работ, которым руководит прекрасный специалист генеральный директор Сергей Николаевич Алпатов. Объединение определяет всю идеологию строительства подземных сооружений. Пример питерцев как раз показывает, что уникальным подземным строительством должны заниматься профессионалы.

— А если их нет или их очень мало, как быть в этом случае? Отказываться от сложных производственных задач?

— Мне кажется, что это уже происходит. Была широко распространена информация о строительстве новой станции метро “Суворовская” на кольцевой линии. Сегодня от ее сооружения отказались, объясняя тем, что перегон между “Новослободской” и “Проспектом Мира” небольшой. Скорее испугала предстоящая сложность работы на действующей линии. Сейчас, похоже, такие задачи решать некому.

— В последнее время в целях ускорения темпов строительства и экономии средств наблюдается тенденция замены глубокого способа работ на открытый или мелкого заложения. Это не опасно?

— Я знаю, что вначале Третий пересадочный контур планировалось строить глубоко под землей. Сейчас он вышел на поверхность. Думаю, что дело здесь не столько в сроках и экономии, сколько в том, что специалистов, умеющих строить глубоко под землей, можно пересчитать, как говорят, по пальцам. А вот строить открытым способом легче, для этого еще можно найти исполнителей. Но и открытый, и закрытый способы строительства метро требуют высокой квалификации.

— Евгений Меркурьевич, вы тоже, как целый ряд чиновников, считаете, что Московский метрострой исчерпал свои ресурсы?

— Нет, я так не считаю. Наоборот, только на Мосметрострое и в Трансинжстрое есть сегодня специалисты, которые действительно умеют строить метро. Руководству города надо не просто заполнять вакуум, а серьезно заняться подбором квалифицированных кадров. Чтобы удержать специалистов, нужно прежде всего заинтересовать их жильем и хорошими зарплатами, платить им вовремя. Что касается быстрого и качественного проектирования, у меня есть серьезные опасения в связи с передачей этих работ из Метрогипротранса, который ими занимался 80 лет, начав с разработки самой идеологии уникального строительства, в Мосинжпроект, проектирующий десятки лет лишь перекладки подземных коммуникаций. Мне кажется, принять такое решение — значит разрушить всю систему проектирования, которая складывалась десятилетиями. Внести в нее какие-то коррективы, наверное, имело бы смысл, но отстранить от работы профессионалов — бесперспективно.

— По-моему, аналогична ситуация и со строительными организациями. К строительству со сложной технологией привлекаются и те, кто имеет опыт, и те, кто его не имеет. При этом не вижу приоритетного участия Метростроя. Вам не кажется, что государство как-то абстрагируется от метростроения, от той отрасли строительства, которая во многом является стратегической?

— С приватизацией Метростроя явно поторопились. Было бы гораздо правильней, чтобы строительством метро занималась государственная организация с участием частных партнеров. Это ключевая отрасль для населения, но не для чиновников высокого ранга, они в метро не ездят. Поэтому метростроение потеряло единое руководство строительным процессом, не стало координирующего центра, где проводятся научные исследования, принимаются ответственные решения, стратегия развития и так далее.

— Скажите, может ли в данный момент в роли координирующего центра выступить Тоннельная ассоциация России?

— Думаю, что нет, хотя это был бы прекрасный вариант. К сожалению, сегодня у Тоннельной ассоциации нет рычагов влияния на региональные организации. Вот и получается, что чиновники постоянно говорят не о стратегии развития отрасли, а занимаются рапортоманией о небывалых скоростях и километраже. Скажем, станция “Суворовская” на кольцевой линии километраж не увеличит, а о продлении Краснопресненской линии в Жулебино можно смело рапортовать. Если, конечно, не брать во внимание, что продление и так напряженной линии — это всегда проблемы для пассажиров на промежуточных станциях. И мы видим это сегодня на “Выхино”, “Рязанском проспекте”, “Кузьминках”, где пассажиры не могут войти в переполненные вагоны.

— Где же выход? Ведь новые районы Москвы с нетерпением ждут метро?

— Выход, конечно, в том, чтобы больше строить метро и в центре, и на окраинах. Мы так отстали, что надо догонять, но не для того, чтобы кого-то обогнать и переместиться по километражу на более престижное место. Строить надо разумно, просчитывая эффект и комфорт для пассажиров, анализируя предложения специалистов. И тогда станет ясно, что просто продлевать действующие линии в периферийные районы столицы или даже в Московскую область не имеет смысла. Нужен идеологический центр по использованию в столице подземного пространства. Город задыхается не только на поверхности, но и под землей. Длинные линии метрополитена идут непременно через центр. Удлинение их — безумие, путь в тупик. Нужна интенсификация линий в центре, где самая высокая плотность пассажиров.

— Использован ли, на ваш взгляд, потенциал Научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС)?

— Конечно, нет. В недалеком прошлом ЦНИИС серьезно занимался проблемами метростроения. Сегодня при энергичном руководстве из-за отсутствия кадров роль института резко снизилась. Хотя он бы мог своими научными рекомендациями помочь в организации более высокого уровня производства, в выборе и приспособлении импортной техники к московским условиям, в совершенствовании технологии. Например, в иностранной технике есть слабое место — резцы, которые слишком быстро изнашиваются. Ученые могли бы разработать и предложить, скажем, технологию специального напыления на них, чтобы они дольше служили. В метростроении нужен прорыв, а для этого нужны профессионалы.

— Ваши конкретные предложения, как исправить ситуацию в метростроении?

— Во-первых, пересмотреть стратегию и тактику строительства, привлекая специалистов, прислушиваясь к их мнению, сделав метростроение привлекательным для инвесторов. Во-вторых, поднять статус Метростроя, помочь ему преодолеть все трудности сегодняшнего дня. В-третьих, загрузить проектированием метро институт «Метрогипротранс», активно используя его многолетний опыт. В-четвертых, серьезно заниматься подготовкой кадров: усилить кафедру «Мосты и тоннели» в МИИТе; организовать целенаправленную подготовку специалистов для метростроения в МАДИ; поручить готовить руководителей комплексов, бригадиров, рабочих Горному институту, а геодезистов и маркшейдеров — Геолого-разведочному университету. Только в этом случае вся система получит квалифицированные кадры. Вузы смогут направлять студентов старших курсов на производственную практику. Ситуация сразу же изменится.