От заката до рассвета: кто работает в метро Москвы ночью

Город засыпает, и на работу заступают хранители чистоты и безопасности столичного метро. Кто следит за климатом в вестибюлях и на станциях, без какого инструмента не обойтись монтерам и зачем уборщикам «шубка» — в этом материале.

$©Photo E.Samarin\Mos.ru, 2022$

На часах — 01:30. Вестибюли метрополитена пустеют, и по рельсам спешат последние поезда. Кажется, что скоро погаснет свет и метро уснет до самого утра. Но работа здесь не останавливается даже в ночное время. Пока составы стоят в депо и тоннелях, на службу заступают монтеры, слесари, уборщики и даже специалисты лаборатории микроклимата. Рассказываем, зачем в метро измеряют влажность воздуха, кто проходит по семь километров за смену и как выглядит «сердце» эскалатора.

Контроль за климатом

Как только двери метрополитена закрываются на выход, в вестибюлях и на станциях появляются люди в синих костюмах и неоново-оранжевых жилетках. У каждого из них своя задача. На станции «Савёловская» Большой кольцевой линии (БКЛ) корреспондентов mos.ru ожидает мужчина с небольшим чемоданчиком. Это инженер лаборатории микроклимата Алексей Сазонов, и он знает о воздухе в метро практически все.

«У нас необычная работа — мы измеряем параметры воздуха: следим за температурой, влажностью и воздушными потоками на станциях, чтобы пассажирам было комфортно находиться в метрополитене. Чаще мы делаем замеры в часы пик, когда на станциях много людей и климат меняется, а ночью проверяем системы вентиляции и воздушно-тепловых завес — того самого теплого воздуха, что дует на пассажиров при входе», — рассказывает собеседник.

Температуру и влажность воздуха измеряют профессиональным термогигрометром, а скорость движения воздуха узнают при помощи анемометра, похожего на маленький ручной вентилятор. От прибора тянется провод к дисплею, где и отображаются параметры. По словам специалиста, в холодное время года скорость воздушных потоков должна быть не больше метра в секунду, а в теплое — не больше двух метров в секунду. Главное, чтобы проходящий мимо поезд не нагонял ветер, иначе показатели будут неверными.

От погоды зависит и температура в метро. Если на улице от плюс 10 градусов и ниже, то на станциях и в вестибюлях должно быть больше плюс 10 градусов. А если столбики термометров в городе показывают выше плюс 10 градусов, то по санитарным нормам температура в метро должна быть от плюс 10 до плюс 30 градусов максимум. «Чтобы измерить температуру, мы делаем замеры в нескольких точках на платформе и в вестибюлях станций. По их результатам при необходимости корректируем работу вентиляционных шахт», — объясняет Алексей Сазонов.

При этом влажность в метро не зависит от времени года. Норма — от 15 до 75 процентов. Поддерживать нужные значения помогает правильная работа вентиляционных шахт. Они работают как большие вентиляторы, заставляя воздух циркулировать. За процессом пристально следят инженеры лаборатории. Специалисты заступают на смену в полночь и покидают свой пост в 09:00.

Чистота — залог комфорта

За работой после полуночи можно застать хранителей чистоты метрополитена — сотрудников клинингового центра. На ночную смену они заступают еще в 20:00, но в это время их не часто замечают спешащие с работы пассажиры. С вечера уборщики выносят мусор, дезинфицируют поверхности, например балюстрады (неподвижные части эскалатора), моют лестницы. Водой и пеной тереть ступени нельзя — пассажиры могут поскользнуться, поэтому специалисты используют секретный инструмент — абсорбент.

«Абсорбент — это опилки. Они хорошо впитывают воду и вбирают в себя грязь, не позволяя при этом подниматься пыли. А ночью на помощь нам приходят технологии. Когда метро закрывается, мы моем лестницы пеной и трём щеточками, а потом смываем аппаратом высокого давления», — рассказывает мастер клинингового центра Лилия Чуйкова.

Затем специалисты доводят до блеска входные двери, а после 02:00 спускаются на платформы. Большая желтая машина полирует полы на станции, а края платформ сотрудники замывают с помощью специальной швабры — флаундера, на которую надевают тряпичный моп. Его специалисты по-своему называют «шубкой».

По словам Марины Романовой, уборщицы производственных помещений, клининг в метро — дело круглосуточное. Днем специалисты поддерживают чистоту и дезинфицируют всё, к чему прикасаются пассажиры, а ночью доводят буквально все поверхности до блеска. Благодаря этому, считает она, Московский метрополитен и признан одним из самых чистых в мире.

«Работа у нас кропотливая, иногда нужно хорошо потрудиться: отмыть, оттереть. Но при этом она по-своему уникальна. Например, полируя окна на панорамных станциях, можно увидеть, как в Москве встает солнце. Но самое приятное — встречать первых пассажиров. Эти люди обычно спешат, торопятся, но именно они первыми видят эту чистоту», — добавляет Марина Романова.

Все станции метро убирают одинаково. На станции «Савёловская» БКЛ ночью дежурят по три-четыре специалиста. Всего в метро работают более четырёх тысяч сотрудников клинингового центра.

500 ступеней и самый умный механизм

Ночью в метро трудятся и ещё одни невидимые днем специалисты — слесари-электрики по обслуживанию и ремонту эскалаторов и машинисты эскалаторов, которые отвечают за их работу. После окончания движения поездов они останавливают ход ступеней и отправляются в скрытое от посторонних глаз машинное помещение. Туда поспешили и мы. Железная дверь напротив эскалатора, пара лестничных пролетов вниз, пару шагов по коридору — и перед нами настоящая сокровищница электроники. Здесь находится «сердце» эскалатора — его мотор. Он аккуратно встроен в большую железную машину.

Если обойти механизм сбоку, можно увидеть, как, словно на вытянутом колесе обозрения, по кругу движутся ступени. Каждую из них держат по четыре резиновых колеса. На одном эскалаторе станции «Савёловская» БКЛ — 586 ступеней. Ежедневно пассажиры видят на поверхности примерно половину из них.

«Эскалатор — это большая и сложная машина, которая требует пристального внимания. Ночью мы останавливаем её ход, чтобы проверить техническое состояние. Это называется техническим окном. В это время можно провести мелкие ремонтные работы: смазать цепи и подшипники, поменять масло, заменить изношенные детали эскалатора. Бывает, достаем из механизма утерянные вещи: заколки, монеты, брелоки. Ничего не должно мешать работе эскалатора, ведь от этого зависит безопасность пассажиров», — говорит Глеб Иванов, слесарь-электрик по обслуживанию и ремонту эскалаторов пятого разряда.

Специалист отмечает, что на дежурствах он вместе с коллегами тщательно проверяет каждую деталь. Среди москвичей бытует мнение, что мягкие щёточки над ступенями предназначены для очистки обуви. Но это совсем не так. «Они нужны, чтобы за края ступеней не зацепились шнурки или штанины, например. А когда пассажиры очищают с их помощью обувь, мелкие камушки попадают в механизм и могут привести к его остановке», — подчеркивает специалист.

К 05:30 эскалаторы начинают свой ход, принимая первых пассажиров. Интересно, что стандартная скорость такой машины — не более 0,75 метра в секунду. Это, как говорит Глеб Иванов, рассчитанная учеными средняя скорость ходьбы человека. Поэтому пассажирам не приходится резко притормаживать или бежать при заходе на эскалатор.

Рельсы, шпалы и свет фонаря

Примерно в 02:30 в метро снимают напряжение с контактного рельса, и на службу заступают самые отважные специалисты — обходчики пути и монтеры. Вооружившись путевым ключом, кувалдой и фонариком, они идут выявлять и сразу же устранять неисправности пути в тоннелях. За смену эти сотрудники проходят до семи километров. Сегодня мы надеваем яркие жилеты и отправляемся вместе с ними.

«Однажды обнаружили, что ширина колеи пути на нашем участке изменилась на 10 миллиметров. Бывает, крепления теряют жёсткость, немного расшатываются, поэтому путь уширяется. Это не сказывается на безопасности, но влияет на плавность хода поездов, и пассажиров может немного покачивать, как на кочках. Чтобы такого не было, нам нужно выправить путь. Для этого мы берем путевой ключ, кувалду и более серьезный инструмент, проверяем специальным шаблоном ширину колеи и мелом отмечаем место, где надо сдвинуть ходовой рельс в нужную сторону, а затем до 05:00 выполняем необходимые работы», — рассказывает помощник мастера Андрей Пермяков.

За его плечами — девять лет работы в тоннелях метро. Ночные дежурства для Андрея Пермякова — дело привычное. На смену нужно заступить в полночь, а завершить работу к 05:00. На своем околотке (это примерно три станции) он знает практически каждый уголок и смело отправляется выправлять путь даже в самых сложных местах. По словам специалиста, работа с одним участком, где требуется дополнительное обслуживание, может занимать от 15 минут до нескольких часов. Но главная задача бригады — завершить ремонт до того, как подадут напряжение и поедут первые поезда с пассажирами.

«Работа ночью — самый ответственный и интересный процесс, ведь именно в это время метро преображается. Вся работа сокрыта от чужих глаз, а её результат, может, и не всегда виден, но точно ощущается. И самое приятное — наблюдать, как благодаря нашему труду в метро беспрерывно и безопасно ходят поезда», — заключает собеседник.