Первый общественный транспорт в москве, линейки, появился в 1840 году. Потом, в 1872-м, - конки, а 1899-м заработал электрический трамвай. Но уже в 1870-х годах в Москве всерьез задумались о подземном транспорте.

Интерес к нему появился у московских купцов. Их товары привозили на вокзалы, а к месту торговли везли уже на ломовых подводах. Поэтому когда в 1875 году инженер Титов предложил провести железнодорожный туннель от Курского вокзала прямо до Лубянской площади и Страстного рынка, купцы восприняли его идею с восторгом.

Подходящих электродвигателей тогда не было. В Лондоне составы метро тянули паровозы. В московской подземке хотели пойти по тому же пути Но склонный к новинкам царь Александр II погиб, да и Русско-турецкая война началась. Идею реализовывать не стали. Ближе к концу века периодически появлялись разные проекты внеуличного транспорта в Первопрестольной. Но самый громкий из них принадлежал инженерам Балинскому и Кнорру. Петр Иванович Балинский в 1902-м не просто обратился к московским властям, но и начал мощную кампанию в прессе. Для этого художник Николай Каразин нарисовал акварели, где вписал новый вид транспорта в московские улицы. Предполагалось, что будет построено 16 км. туннелей и 70 км. эстакад. Необходимость сноса множества домов и ряда храмов инженера не смущала, зато сильно смущала Православную церковь и Археологическое общество. К слову сказать, центральный вокзал г-н Балинский планировал построить прямо на Васильевском спуске. К тому же Московская дума нашла проект дорогостоящим и не до конца проработанным.

Но в 1910 году московские власти уже сами заговорили о строительстве подземки. Население города перевалило тогда за 1 млн. человек.

Началось обсуждение самых разных проектов. Предлагали, например, построить огромный Центральный вокзал. Туда должны были по туннелям прибывать не только городские подземные поезда, но и составы дальнего следования со всех направлений.

Разрабатывались основные ветки, пересадочные узлы. Уже в 1912 году в проектах московского внеуличного транспорта предполагали кроссплатформенные переходы, которые впервые реализовали лишь в 1970-х на станции "Китай-город". В некоторых проектах подземные поезда продолжали свой путь по пригородной железной дороге. Но началась Первая мировая, и метро в Москве опять не построили.

"Под землей трамвай идет"

К 1923 году проехать по центру города стало почти невозможно. И тресту Московских городских железных дорог, управлявшему трамваями, поручили взяться за создание подземного транспорта. Тогда вспомнили и многие дореволюционные наработки. Тогда же впервые задумались о геологии Москвы.

На подготовку проекта ушло семь лет. Все это время Маяковский посвятил несуществующему пока метрополитену такие строчки: "Под землей товарищ крот до ушей разинул рот. Электричество гудёт, под землей трамвай идет".

Поэт оказался недалек от истины: разработчики-трамвайщики спроектировали поначалу именно подземный трамвай. Чтобы увидеть это, достаточно взглянуть на проект первого метро-депо, мало отличающегося от депо трамвайного. Оно и выезд имело не только в подземку, но и на трамвайные пути. Все-таки от подземного трамвая в Москве решили отказаться как от морально устаревшего.

С 1931 года строительство наконец началось. А 15 мая 1935 года заработала первая очередь Московского метрополитена.

"Есть несколько красивых легенд, относящихся к предпусковому периоду, - рассказывает директор музея. - Например, автоматических дверей тогда нигде в стране не было, и многие опасались, что они могут покалечить пассажиров. Сталин решил проверить безопасность дверей на Кагановиче, кураторе строительства метро. Двери тогда на всякий случай доработали - сделали резину снизу несколько шире, чтобы обезопасить ступни. Это утолщение на первых вагонах называют "следом ноги Кагановича".

Кольца и развилки

Метро запустили, но соревнование проектов не закончилось. Примерные направления линий были понятны с самого начала - основные жилые массивы и промзоны Москвы своего местоположения не меняли. Калининская ветка, например, хоть и построена совсем недавно, задумывалась уже в 30-х годах.

Если с радиусами все было более-менее ясно, то варианты их соединения в диаметры поражали разнообразием. В какой-то момент, когда только появилась кольцевая линия, проектировались радиусы, доходящие только до кольца. Соединять их в центре не собирались.

Кстати, для самой кольцевой рассматривали несколько вариантов маршрутов. Первое решение было довольно очевидно - пустить линию по Садовому кольцу. А по Генеральной схеме 1938 года она должна была соединить радиусы метро на один-два перегона дальше от центра, чем сейчас.

Число станций метростроевцы сокращали периодически, из экономии, и не только. Ведь чем больше станций на линии, тем медленнее движение по ней. Вместо одной “Спортивной” предполагались “Усачевская” и “Лужниковская”. Чуть не в два раза больше станций должно было быть на Покровском радиусе (восточная часть Арбатско-Покровской ветки). А между “Боровицкой” и “Чеховской” хотели поначалу построить “Никитские Ворота”.

И наоборот, три раза приходилось вставлять в готовые ветки метро недостающие станции. Так появились “Горьковская” (теперь “Тверская”) и “Шаболовская”. Так появился “Александровский сад”, полностью расположенный на кривом участке пути. А на перегоне между “Щукинской” и “Тушинской” из окон поезда можно увидеть неотделанный зал станции “Волоколамская”. Она уже готова "вчерне", и запустить ее - дело недолгое. Просто квартал на месте Тушинского аэродрома, который она должна была обслуживать, так и не построили.

Надо было подвести метро к растущим спальным районам. Перспективные схемы развития 70-80-х годов изобилуют подземными развилками. От “Кунцевской” планировали ответвление в район Рабочий поселок. От “Преображенской площади” - в Метрогородок. От “Полежаевской” должна была отходить ветка на Серебряный бор. Существовавшую тогда только в проекте Серпуховскую линию думали "расщепить" после “Петровской-Разумовской”.

В результате "ветвистой" стала лишь Замоскворецкая линия. От станции “Каширская” поезда вначале шли только в рабочий городок ЗИЛа, к станции “Каховская”. А с 1984 года заработал другой участок, и часть составов линии повезла москвичей в Орехово. Со временем этот отрезок и стал основным. В итоге в 1995 г. образовалась отдельная короткая Каховская линия. Она может в отдаленной перспективе стать частью Большого кольца.

Метро не поспевает за Москвой

В середине 80-х появился новый план скоростных хордовых линий. Они должны были разгрузить центр, соединив между собой Митино и Бутово, Химки и Люберцы, Мытищи и Солнцево. Из-за развала Союза этим наполеоновским планам не было суждено сбыться.

В 1990-е годы бюджет Метростроя резко сократился. Не хватало денег даже на завершение уже начатого. А Москва все росла, спальные районы вышли за пределы МКАД. В этой ситуации инженеры ломали головы над относительно дешевыми решениями транспортной проблемы. Именно тогда разработали легкое метро. В то время возник и план ввести пассажирское движение по Окружной железной дороге.

Легкое метро действительно смогло спасти ситуацию в Бутово. А от "легких" линий в районах Выхино и Новогиреево решили отказаться.

Проект легкого метро в Митино отвергли сразу - этот вид транспорта просто не сможет справиться с огромным пассажиропотоком. И все-таки метро в Митино строить будут. Как значится в нынешней перспективной схеме, уже в 2010 году в Митино пойдут поезда от “Крылатского”. Специально для этого до “Кунцевской” продлят "синюю" Арбатско-Покровскую линию.

Таков нынешний проект. Но как показывает история московского метро, не факт, что реализован будет именно он.