Московский метрополитен -- Интервью Сергея Жукова, 26 июля 2018 года

Светлана Волохина

Мы активно изучаем возможность строительства тоннеля в Крыму

Генеральный директор «Мосметростроя» Сергей Жуков - о перспективах строительства подземки в России.

Станция метро «Нижняя Масловка» откроется в этом году, в феврале следующего года начнется основной этап работ на участке от «Селигерской» до «Лианозово». Об этом заявил генеральный директор «Мосметростроя» Сергей Жуков. О том, где компания планирует прокладывать подземку, какие проекты рассматривает в Крыму и за рубежом, когда полностью завершится сделка по покупке акций «Мосметростроя» группой ВТБ и почему крупнейшему российскому подрядчику по строительству метро интересен девелоперский бизнес, в эксклюзивном интервью он рассказал «Известиям».

— Вы строите станции «Нижняя Масловка», «Шереметьевская», «Ржевская» на Большом кольце. Когда их планируется ввести в эксплуатацию?

— В конце этого года откроем станцию «Нижняя Масловка». Пуск «Шереметьевской» и «Ржевской» запланирован на 2021 год. На сегодняшний день на «Шереметьевской» прокладывается наклонный ход под эскалаторы диаметром 10,5 м, приступили к сооружению пересадочного узла на станцию «Марьина Роща» под прорезные кольца. На «Ржевской» выполняются работы по устройству ограждающей конструкции вестибюля методом «стена в грунте», ведется проходка коридоров для сооружения пересадочного узла на станцию «Рижская».

— Это последние станции глубокого заложения в Москве. Что будет после этого с бригадами, которые специализируются на таких работах?

— Наши строители имеют по несколько специальностей и могут в любой момент вместо проходческих работ заняться, например, монолитными. Они обладают огромным опытом. На базе «Мосметростроя» существует техническая школа, в которой мы готовим и переквалифицируем людей. Здесь опасений нет. К тому же никто не отменял работу, связанную с эксплуатацией метро. Наши прапрадеды строили подземку с 1931 года. И сегодня, по отдельным контрактам, мы выполняем перечеканку швов на станциях и в тоннелях, открытых десятилетия назад. Где-то идет замена тюбингов, устройство обечаек — цилиндрических конструкций. Для «Московского метростроя» это тоже рыночная ниша.

— Каковы в среднем затраты на строительство километра метро мелкого и глубокого заложения?

— Приблизительно 5–6 млрд рублей сегодня стоит километр мелкого заложения, свыше 10 млрд рублей — глубокого. Но всё зависит от конкретной площадки. В некоторых густозаселенных районах Москвы сложились миллионы пересечений разных коммуникаций. Иногда выгоднее даже строить станцию глубокого заложения, потому что перекладка сетей в столице — дорогое удовольствие.

— «Мосметрострой» строит участок от «Нижней Масловки» до «Нижегородской». Однако не все станции Большой кольцевой линии метро сегодня расторгованы. Планируете участвовать в других тендерах?

— Да, мы планируем участвовать в конкурсах на общих основаниях. Надеемся, что в ближайшее время будут разыграны все станционные комплексы, предусмотренные в программе развития метрополитена до 2022 года.

— Вы также работаете на субподряде у других компаний. Это прибыльно?

— Процент субподряда небольшой. В основном это работы, связанные с использованием тоннелепроходческих механизированных комплексов — щитов, как их еще называют. Мы с удовольствием беремся за такие задачи, потому что с точки зрения ценовой политики они наиболее выгодные и предусматривают минимум ручного труда. Существующие расценки позволяют с хорошей рентабельностью выходить на конечный результат.

— В апреле вы выиграли тендер на строительство участка продления Люблинско-Дмитровской линии от «Селигерской» до «Лианозово» почти за 25 млрд рублей. Когда планируете приступить к строительству?

— Контракт подписан, в этом году мы должны приступить к подготовительным работам: освоению площадок, выносу коммуникаций. Уже готовимся к сооружению монтажной камеры для проходки перегонных тоннелей от станции «Селигерская». Основной этап строительства начинается в январе-феврале 2019 года. Но по этому участку еще ожидаются торги на конечную станцию «Физтех», за ней будут построены оборотные тупики. Станция должна появиться на территории поселка Северный.

— На 100%. Здесь просто классика проектирования, когда разрабатывается документация сразу на три станции и перегоны.

— «Мосметрострой» завершает ремонт Филевской линии метро. Сколько лет прослужат новые конструкции?

— По всем ГОСТам и СНиПам — еще много десятилетий. Сегодня основные сложности связаны с тем, что ремонт идет при эксплуатации действующего метро. В мае мы достигли договоренности с руководством метрополитена и департаментом транспорта о предоставлении технологических окон. С пятницы по воскресенье включительно линию закрывают. Это большое подспорье для того, чтобы выполнить поставленные задачи в срок. Идет обновление вестибюлей, платформ. Железобетон, конечно, был уже в ужасном состоянии, гидроизоляция за 50–60 лет пришла в негодность. Так что решение о ремонте было абсолютно правильным.

— Как вы оцениваете перспективы строительства метро в России? Какие города нуждаются в этом виде транспорта?

— Не думаю, что открою здесь Америку, но метро — это самый эффективный способ передвижения людей в мегаполисах. Недаром в советское время были определенные расчеты, согласно которым, если население в городе превышает миллион человек, там надо строить метро.

Определенные работы ведутся в Ростове-на-Дону, Челябинске, Екатеринбурге. Например, рядом с Екатеринбургом есть город Верхняя Пышма. Его в перспективе планируют присоединить к Екатеринбургу. Там живет и работает огромное количество людей, и рассматривается, в том числе, строительство легкого метро. Мы изучаем возможность строительства этого участка. Рассматриваем Красноярск. В советское время там даже построили вертикальные стволы, чтобы можно было дальше приступать к сооружению метро. А также Омск, Самара, Новосибирск. Как члены Тоннельной ассоциации России участвуем в деятельности межведомственной рабочей группы, которая анализирует целесообразность строительства метро и тоннелей в крупных городах.

— То есть формируете планы и по тоннельному строительству?

— По этому направлению есть перспективы. Если помните, были споры, строить в Керчи тоннель или мост. И до сих пор до конца не исключается строительство тоннеля. Моя сугубо личная точка зрения как строителя: стратегически тоннель более безопасен, чем мост. Также серьезно обсуждается вопрос о строительстве моста или тоннеля на остров Сахалин. Эта тема тянется еще с советских времен. В конце 1960-х – начале 1970-х годов работники Московского метростроя выехали на Сахалин и построили вертикальную шахту, с которой должны были начать проходку тоннеля. Но, к сожалению, планы изменились. Сегодня готовится технико-экономическое обоснование проектов моста или тоннеля на Сахалин. Мы как тоннельщики пытаемся преподнести всю информацию, которая в будущем поможет сократить сроки строительства, сэкономить на смете, на правильной организации процесса и внедрении технологий. Мостовики, естественно, прорабатывают свой вариант. Наше участие в строительстве переправы на остров будет полностью зависеть от принятия итогового решения.

— Здесь всё зависит от длины сооружения и других факторов. Но, по моим подсчетам, тоннель может быть дешевле, чем мост.

— Мы активно изучаем возможность строительства тоннеля в Крыму. Прорабатывается проект обходной дороги вокруг Севастополя по аналогии с МКАД. После того как построили Керченский мост, все стали ездить через Севастополь. Это привело к образованию автомобильных пробок. «Ленметрогипротранс» уже приступил к подготовке технико-экономического обоснования, но окончательное решение о строительстве тоннеля уже принято. Естественно, как только будет объявлен конкурс на выбор подрядной организации, мы сразу направим заявку.

Прорабатываем вопрос участия в строительстве высокоскоростной железной дороги Москва–Казань. Ее не успели по объективным причинам построить к чемпионату мира по футболу, но реализацию проекта никто не отменял. Это совместный проект РЖД и China Investment Corporation. Со стороны России планируется обеспечить сооружение самого полотна. И там предусмотрены тоннели на входе в Казань. Протяженность одного из них будет достигать 7 км.

Нас также интересует государственно-частное партнерство по строительству платных дорог. Например, при проектировании трассы Уфа–Челябинск рассматривается строительство тоннеля. По-другому нельзя, там же горы. Речь может идти о двух тоннелях по 3 км каждый. Поэтому «Мосметрострой», надеюсь, будет строить не только метро.

— Правильно я понимаю, что ориентация на регионы — это одна из ваших новых стратегий?

— Абсолютно верно. Все-таки развитие регионов для страны сегодня является приоритетной задачей. А у нас благодаря этому всегда будет работа.

— С советских времен традиционно «Ленметрострой» работает в Санкт-Петербурге, «Мосметрострой» — в столице. Нет планов нарушить традицию и выйти на тот рынок?

— Нам предлагали участвовать в их проектах на субподрядах, но заходить на отдельные куски не интересно. Мы больше потеряем на накладных расходах и переездах. Если там существует своя моноорганизация, какой смысл с ней конкурировать. Даже с точки зрения строительной этики.

— Вы строите железнодорожный тоннель в Сербии. А почему вышли из индийского проекта?

— Если вы говорите про строительство первой линии метро в индийском городе Ченнай, то там изначально была подготовлена некорректная проектная документация. Несмотря на то, что контракт заключили по мировым стандартам, то есть выходить из проекта нельзя, наша компания приняла решение прекратить работу, поскольку предлагалось вести строительство на основе неправильных геологических изысканий, что впоследствии привело бы к увеличению срока реализации и удорожанию проекта. Это и случилось. Они попытались поменять подрядчика, сломали две наши машины. Сейчас мы судимся с ними. Не исключено, что даже в прибыли останемся.

В 2016 году компания Hindustan Construction Company Ltd, зная о об этом конфликте, тем не менее вышла на нас с предложением о строительстве новых линий метро в Мумбае. Они заявили, что разобрались в той ситуации и поддерживают нашу позицию. Мы создали консорциум, выиграли тендер, и сегодня вместе с ними реализуем проект. Наши инженерно-технические работники вместе с индийской стороной контролируют ход строительства. В октябре-ноябре ждем очередную делегацию из Индии, чтобы обсудить возможность строительства метро еще в ряде индийских городов. Так что худа без добра не бывает.

— Вьетнам. Два города: Хошимин и Ханой. Там будет строиться метро с нуля. Речь идет примерно о 50 станциях и сотнях километров линий метро. Затраты достигнут миллиардов долларов. Мы входим в российско-вьетнамскую межправительственную рабочую группу и рассматриваем комплексное участие в этом проекте, чтобы построить метро и запустить его в эксплуатацию. В наш холдинг, помимо Московского метростроя, входят «Трансмашхолдинг» и «Метровагонмаш». Эти компании занимаются реализацией конечного продукта: обслуживанием построенных линий и поставкой вагонов.

— В рамках сделки с группой ВТБ, которая приобрела 49% акций «Мосметростроя», удалось решить проблемы с долгами?

— Практически да. Осталась последняя часть сделки, которая завершится в августе-сентябре 2018 года. Она касается продажи компаний, на которые оформлены земельные участки в пределах МКАД. Это позволит завершить процесс реструктуризации по процентам, начисленным за период действия взятых кредитов. То есть в этом году мы точно закончим реструктуризацию сделки, которую начали два года назад.

— Вы говорили, что на этих участках можно возвести дома. Также ранее вы заявляли, что хотели бы начать строить жилье. «Мосметрострой» готов заняться этим бизнесом на участках, которые передаются ВТБ? Какой объем жилья там может появиться?

— Около 1,2 млн кв.м. Для нас получить заказ на строительство жилья с финансовой точки зрения очень выгодно. Размер контракта может составить 60 млрд рублей. Сравните: сегодня портфель действующих контрактов «Мосметростроя» составляет 110 млрд рублей. Мы ведем переговоры с ВТБ. Пока не дошли еще до конкретики, но очень рассчитываем на сотрудничество.

— Вы еще планировали продавать непрофильные активы для погашения кредитов: ДК, лагеря, другое советское наследие.

— Мы приняли решение ничего не продавать. У нас огромный коллектив, около 13 тысяч сотрудников. Есть такое понятие как социальная политика организации. То, что уже успели продать, к сожалению, не вернешь. Мы провели инвентаризацию и приняли ряд стратегических решений по сохранению таких объектов. Например, сегодня завершается восстановление детского оздоровительного лагеря в Балабаново Калужской области, который будет также работать как дом отдыха. Сделали благоустройство, даже построили там фонтан. Реконструируется здание ДК рядом с Курским вокзалом. Мы его планируем переделать в бизнес-центр и перевезти туда офисы всех своих строительно-монтажных управлений, которые сегодня разбросаны по Москве. У нас создан инвестиционный комитет, занимающийся перепрофилированием земельных участков и зданий.

— Какие у вас финансовые показатели по итогам 2017 года и каких результатов ожидаете по итогам текущего?

— По итогам 2017 года выручка составила 33,5 млрд рублей. Впервые за три года мы зафиксировали прибыль — 880 млн рублей. Наш план по выручке на 2018-й год — 41,9 млрд рублей. По прибыли — около 10% от выручки до вычета налогов.