Наталья Баженова

Машинисты метро негодуют: новые поезда могут быть опасны.

Официальная позиция руководителей метро расходится с мнением подчиненных.

В июле прошлого года московское метро потрясла самая большая в истории подземки катастрофа — крушение поезда на перегоне «Парк Победы» — «Славянский бульвар». Состав врезался в стену тоннеля, 24 человека погибли, сотни пострадали. Сейчас обвиняемые в СИЗО ожидают суда. Были сделаны и оргвыводы: так, отправили в отставку начальника метрополитена Беседина, ответственный пост занял Дмитрий Пегов.

Изменилось ли что-то за это время?

Увы, да. И, как говорят сотрудники метро, совсем не в лучшую сторону.

Так, в службе материально-технического снабжения столичного метро сегодня сильно обеспокоены нынешним состоянием подвижного состава. Они боятся, что из-за происходящего в настоящее время сокращения кадров многие контракты на поставку запасных частей для вагонов не удастся заключить в срок. Как результат — поезда будут чаще выходить из строя, что в любой момент может привести к трагедии.

Кроме того, в новых поездах машинисты обнаружили много недоработок, которые также небезопасны для пассажиров.

Из-за сокращений сократились запчасти?

Об объединении службы материально-технического обеспечения метро с контрактной службой работникам объявили еще осенью прошлого года. Сначала руководство подземки говорило просто об оптимизации работы, а 5 ноября объявило о сокращении 32 человек.

— Из 44 сотрудников оставили тогда только 12, в основном молодежь до 30 лет, — рассказывает пока еще экономист службы материально-технического снабжения Ольга. — Со всеми же остальными поступили довольно хитро. Нам предложили другие вакансии, например лифтера, слесаря, электромонтера. Было понятно, что мы — с высшим образованием, да еще женщины — на такую работу не согласимся.

По словам сотрудниц, которые попали под сокращение, многие из них работают в метро уже давно — кто-то более 8 лет, а кто-то более 30.

— В нашем отделе есть женщина, работает в подземке 15 лет, у нее сын инвалид и муж на иждивении, — поясняет Ольга. — Где ей теперь искать работу, ума не приложу.

Оказавшись в безвыходном положении, работники в декабре прошлого года начали писать письма — написали начальнику метрополитена Дмитрию Пегову, затем в трудовую инспекцию, в прокуратуру Москвы и даже на сайт Президента России. Ответ, правда, пришел, по их словам, только от президента. Однако после этого руководство метро все же часть сотрудников решило оставить.

— 29 декабря нам выдали новое уведомление — сократить до 13 марта 17 человек, — говорят работники.

Но самое обидное, по их словам, даже не то, что их сокращают. Ведь штатные должности как таковые остаются.

— На наши места начальство набирает новых людей. И в основном это молодежь, — говорит Ольга. — Но самая большая проблема, что молодые люди не знают всех нюансов работы. Они даже не понимают, чем отличается та или иная запчасть для вагонов. Как они будут составлять техзадания, заключать договоры с поставщиками?

Между тем руководство подземки не склонно так драматизировать ситуацию.

— На сегодняшний момент к увольнению осталось всего 6 человек. За это время кто-то нашел другую работу, кто-то был переведен в другие отделы метро, — прокомментировал «МК» ситуацию начальник контрактной службы Алексей Харитонов. — Мы никого на улицу не выгоняем, а если и увольняем, то в строгом соответствии с Трудовым кодексом.

По его словам, причин, почему кого-то пришлось уволить, несколько. Первая, чтобы сократить бюрократическую процедуру, поскольку ранее два отдела (контрактная служба и служба материально-технического снабжения), по сути, выполняли одни и те же функции. Вторая же — это несоответствие некоторых сотрудников занимаемым должностям.

— Сейчас нам не подходят люди с образованием экономиста или библиотекаря, которые работали ранее, — пояснил он. — Нам нужны чистые снабженцы.

На мой вопрос: а как же тогда этих людей с экономическим и гуманитарным образованием брали на работу? И как же они все это время работали? Харитонов лишь пожал плечами: «Спросите об этом у бывшего начальника». А потом добавил: «Знаете, иногда легче научить молодого, чем переучить пожилого».

Конечно, сокращения — дело сугубо внутреннее в каждой организации. Это понятно. Однако в данном случае речь идет больше о последствиях, которые могут иметь место после сокращений. Все дело в том, что, по словам уже почти бывших сотрудников метро, в настоящее время в метро не хватает запасных частей для составов «Русич» и «Еж».

— Из-за реорганизации большинство договоров на поставку запчастей для вагонов и эскалаторов не удалось заключить вовремя, то есть к концу года, — рассказывает руководитель независимого профсоюза метро Николай Гостев. — И теперь, когда составы ломаются, мастера просто разбирают вагоны, которые стоят в отстойниках, снимают с них запчасти и переставляют на те, которые должны выйти в рейс. Как результат, на линию выходит все меньше составов.

По его словам, в феврале, например, заканчивается контракт на поставку тормозных колодок для составов серии 81-7171 (в народе их называют «полосатиками»). Такие поезда ходят на Замоскворецкой, Сокольнической, Таганско-Краснопресненской ветках. Большинство «Русичей» также уже практически выработали свой гарантийный срок. Требуются тяговые двигатели, колесные пары, запчасти для эскалаторов.

Однако руководство подземки данную информацию опровергло.

— Все контракты мы заключаем в срок. В основном конкурсы на поставку запчастей разыгрываются на год. Однако и в течение года мы формируем заявки, если понимаем, что каких-то запчастей может не хватить, — пояснил Алексей Харитонов. — Сейчас все стали работать более эффективно.

Новые составы не без чертовщинки

Качество снабжения отследить трудно. Зато увидеть косяки в подвижном составе, который уже вышел на линию, очень даже просто. В настоящее время служащих метро волнует еще одна важная тема — качество новых подвижных составов серий 81-760/761, которые ходят на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях. А также модификации этого состава — нового сквозного поезда, который не так давно презентовали в столичной подземке (еще 3 состава собираются выпустить на линию к майским праздникам).

— За последние несколько месяцев в поездах Мытищинского завода уже три раза отказывали тормоза, — шокирует Николай Гостев. — В первый раз в профком поступила информация об отказе тормозов на серой ветке еще 2 августа прошлого года. Из-за сбоев главного поездного компьютера машинист проехал станцию «Владыкино». Второй раз ЧП случилось 8 ноября. Опять же из-за сбоя в компьютере машинист проехал сигнальный звонок остановки на станции «Бибирево» на 30 метров. А в последний раз 28 ноября тормоза отказали на станции «Южная». Поезд проехал станцию аж на 150 метров. Хорошо, что это был не час пик, иначе бы догнал впереди идущий.

По его словам, компьютеры на этих составах зависают частенько, особенно информаторы (через них машинист объявляет остановки станций) — за рейс 1–2 раза точно.

— За все время, пока новые поезда ходят на линиях, программное обеспечение приходилось перепрошивать уже 8 раз, — говорит он.

В конце декабря на этих поездах была установлена новая система автоматического ведения, которая должна сама прицельно останавливать состав у стоп-линии в погрешности не более 30 см. Однако, как оказалось, проработала новая система недолго.

— Ее только ввели, а через два дня сняли, — поясняет Гостев. — На «Петровско-Разумовской» машинист понадеялся на систему, и первый вагон пролетел станцию.

Но больше всего машинисты опасаются за безопасность пассажиров в сквозных составах, один из которых, опять же не так давно, ввели в эксплуатацию, а затем сняли.

Сложно даже представить, как опасны такие вагоны, считают машинисты. При столкновении все люди из последнего, восьмого вагона пролетят до первого. Погибших будет в разы больше, чем в обычном составе. В случае пожара дым также быстро распространится по всему поезду. А для воров-карманников тут просто раздолье — в таком поезде его вряд ли поймают.

Кроме того, еще один косяк, который заметили только после обкатки состава, — это открывающиеся двери в последнем вагоне. По словам машиниста Василия, при скорости 70 км и выше в последнем вагоне возникает противодавление, в результате чего двери там начинают открываться примерно на 7–10 см.

— Кроме того, в новом составе все краны, с помощью которых можно вскрыть внутренность вагона, закрыты обшивкой, — говорит Василий. — Поэтому в случае ЧП опять же отрезать какой-то вагон от остальных или устранить поломку машинисту самостоятельно вряд ли получится. Спускаться же на пути нельзя из-за напряжения.

Также, по словам работников, для всех новых составов в метро совершенно не готова инфраструктура. Поезда серий 760/761 более энергоемкие и мощные по сравнению со старыми поездами, поэтому они сжигают рельсы. Из-за технических особенностей конструкции в подземке нередко даже выбивает подстанции.

Качество составов мы также попросили официально прокомментировать в метро. Нас заверили, что все поезда перед выходом проходят тестирование, их обкатывают. В сентябре прошлого года в подземке была создана новая служба качества, сотрудники которой как раз занимаются тем, что проверяют новый подвижной состав на безопасность.

Так что внешне вроде бы беспокоиться не о чем. Хотелось бы верить, что в московском метро все в полном порядке — поезда всегда исправны и ходят регулярно, а машинисты здоровые и выспавшиеся. Однако после случившейся трагедии даже от резкого торможения машиниста где-то на светофоре перехватывает дыхание.

Источник: газета “МК”, 10 марта 2015.

Официальное опровержение Московского метрополитена

В статье «Машинисты метро негодуют: новые поезда могут быть опасны», опубликованной в газете «МК» 10 марта 2015 года, содержится недостоверная информация, порочащая деятельность крупнейшего транспортного предприятия столицы. Московский метрополитен сообщает следующее.

Информация о том, что в Контрактной службе идет сокращение штата, не соответствует действительности: в настоящий момент в Службе происходит оптимизация численности сотрудников. Новые кадры набираются с учетом требований к их дальнейшей профессиональной деятельности.

Кроме этого, в декабре 2014 года начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов подписал новый «Коллективный договор» на 2015-2017 годы. В настоящем договоре сохранены все социальные выплаты, установленные нормативным документом «О дополнительных социальных льготах работникам метрополитена». Данная мера означает, что работникам, которые несут службу на вредном производстве, сохраняются денежные премии, различные компенсации, дополнительные отпуска и сокращенный рабочий день. В соответствии с новым «Коллективным договором» Московский метрополитен продолжит уделять особое внимание молодым семьям работников метрополитена и сотрудникам, вышедшим на пенсию, оказывая предусмотренную материальную и социальную поддержку. Сохраняются и поощрения сотрудников за выслугу лет, предоставление им санаторно-курортного лечения, а также мероприятия по поддержке молодого поколения компании.

Важно отметить, что все социальные льготы, выплаты и гарантии, которые установлены прошлым Коллективным договором, сохранились и в новом: компенсация транспортных расходов, оказание материальной помощи работникам метрополитена и неработающим пенсионерам, единовременное поощрение при уходе работника на пенсию, пособия сотрудникам при рождении ребенка, выплаты за выслугу лет, а также вознаграждения по итогам работы за год и прочие». «Коллективный договор» заключается раз в три года и является уникальным в своем роде документом, так как подобные соглашения существуют далеко не во всех государственных учреждениях.

В статье также приводится информация о том, что, якобы, в метро в настоящее время не хватает запасных частей для составов «Русич» и «Еж». Отмечаем, что контракты на поставку запасных частей заключаются централизованно и планомерно в соответствии с утвержденным графиком. Снабжение реализуется по заявкам технических заказчиков, при этом основные договоры заключены в 3 квартале 2014 года сроком действия один год, все необходимые поставки - осуществляются. За последние 8 месяцев объем поставок товаров от поставщиков на метрополитен составил 2,4 млрд. рублей, такое же количество было передано в подразделения, что соответствует плановому уровню. Основная часть этого объема – запасные части к подвижному составу. Кроме того запас необходимых материалов есть как на центральном складе, так и в подразделениях.

В части электродвигателей и колесных пар поставки осуществляются в соответствии с заявками службы подвижного состава метрополитена. Ни один состав типа «Русич» не находится в отстое, все поезда данной модификации работают на линии. Никакого дефицита запасных частей для вагонов типа «Еж» и «Русич» в настоящий момент нет.

Для того чтобы запасные части всегда были в наличии, в метро реализуется схема заключения контрактов жизненного цикла – это означает, что весь подвижной состав на 30 лет обеспечен запасными частями.

Также в статье упоминается о том, что якобы в настоящий момент сокращено количество поездов на линиях из-за нехватки запчастей. Эта информация не соответствует действительности: в текущем году количество составов было увеличено для обеспечения минимального интервала движения поездов тактом 90 сек. Именно в московском метро самые короткие интервалы в мире между поездами, а план выпуска поездов на линию обеспечивается на 100 процентов.

Вместе с тем, автор статьи утверждает, что в новых поездах серии 81-760/761 якобы имеет место «зависание» программного обеспечения бортового компьютера из-за которого, по утверждению автора, происходят проблемы с торможением поезда. Данная информация также вводит в заблуждение читателей издания. Все составы типа 81-760/761 оборудованы системой принудительного пневматического торможения, которую может применить машинист в случае, если произойдет сбой в работе бортового компьютера. Помимо этого, в поезде стоит система диагностики, которая позволяет выявить все неполадки на ранней стадии.

Однако сбои в работе автоинформаторов, которые действительно имеют место, никак не влияют на безопасность движения поездов. Соответствующие службы метрополитена и завода-изготовителя постоянно модернизируют систему для бесперебойной работы - это регламентированный процесс.

Завод–изготовитель обеспечил прохождение сертификации производства вагонов со сквозным проходом, таким образом еще раз подтвердив, что поезда серии 81-760/761 отвечают всем требованиям безопасности. Особо отмечаем, что поезда со сквозным проходом эксплуатируются во многих метрополитенах мира, а досмотровые зоны позволяют свести к минимуму возможность террористических актов и других нештатных ситуаций.

Вагоны новой модификации высокопроизводительны и экономичны в эксплуатации. Салон вагонов оснащён современными сидениями с использованием легкомоющихся материалов повышенной износостойкости. Применяются современные системы информирования пассажиров, видеонаблюдения, вентиляции, кондиционирования, отопления.

Предусмотрено наличие межвагонного перехода, который увеличивает площадь для размещения пассажиров, повышает комфортабельность перевозки, а также позволяет пройти пассажиру от начала и до конца состава, что, безусловно, повышает удобство проезда. Также это снижает риск падения пассажира с платформы станции в межвагонное пространство.

Наличие межвагонных переходов значительно упрощает и ускоряет эвакуацию пассажиров поезда, остановившегося в тоннеле в экстренных ситуациях и не имеющего возможность самостоятельно продолжить дальнейшее движение.

Новые вагоны оборудованы системой Wi-Fi, а также расширенным информационным сервисом для пассажиров. Они имеют современные интерьер и экстерьер с обработкой антивандальным покрытием.

Данный вид поезда считается переходным от вагонов серии 81-760, которые курсируют в метрополитене с 2012 года, к новым поездам, которые появятся в 2017 году согласно заключенному в декабре 2014 года контракту жизненного цикла. Согласно новому контракту парк вагонов Московского метрополитена постепенно будет обновляться. До 2020 года будет поставлено свыше 3 тысяч вагонов нового типа.

Утверждение, что в метро «горят рельсы» из-за высокого потребления энергии новыми поездами также не соответствует действительности: ни один рельс за 80 лет работы метрополитена «не сгорел». Что касается энергоэффективности нового подвижного состава, то для её повышения используется рекуперация, позволяющая при торможении возвращать энергию обратно в сеть. Помимо этого, в составе используются 2 прицепных вагона, что снижает нагрузку на сеть, способствуя экономии энергоресурсов.

В Московском метрополитене используется многоступенчатая система контроля всех технологических процессов. Используются современные диагностические комплексы оценки состояния инфраструктуры, в том числе инновационный диагностический поезд «Синергия». Указанный поезд способен в течение дня, курсируя вместе с другими поездами, контролировать все показатели работы инфраструктуры метрополитена и незамедлительно информировать ответственных сотрудников о потенциально возникающих проблемах, которые проверяются и устраняются в течение ночного окна в штатном режиме. Помимо этого ежедневно во время ночного технологического окна всеми эксплуатационными службами метрополитена проводится осмотр инфраструктуры, в том числе при непосредственном участии руководителей служб. Указанный факт позволяет незамедлительно устранять потенциальные риски для безопасности движения.

Машинисты электропоездов, а также ремонтный и обслуживающий персонал своевременно проходит обучение для работы на новом подвижном составе и с новым оборудовании, что позволяет максимально повысить надежность и безотказность работ. В Московском метрополитене сложилась высокого уровня система подготовки квалифицированных кадров на базе Учебно-производственного центра, оснащенного всем необходимым оборудованием.

Порядок обучения работников локомотивных бригад по управлению составами нового типа сложился на основе многолетней практики замены подвижного состава.

Поступающая современная техника проще в управлении, эксплуатации и обслуживании. При возникновении неисправностей машинист видит всю информацию на мониторе и в ряде случаев может произвести дистанционное отключение узлов или аппаратов, не вставая с рабочего места.

Программа обучения для обслуживания поездов новой серии – 81-760 составляет 40 часов, после этого проходят практические занятия, обкаточные поездки в течение 2–3 смен под наблюдением машиниста-инструктора, и только после этого машинист допускается к работе.

Все без исключения технологические процессы, происходящие при перевозке пассажиров в московском метрополитене имеют многоступенчатую систему контроля, позволяющую московскому метрополитену оставаться не только одним из самых передовых с точки зрения интенсивности движения и количества перевозимых ежедневно пассажиров, но и оставаться одним из самых надежных и безопасных в мире.

Источник: ГУП “Московский метрополитен”.

<< МЕТРО Библиотека << METRO Library