Там, где снимали «Кин-дза-дзу»

Известно, что метро в Москве могло появиться ещё до революции. Уже в самом конце ХIХ века городские власти рассматривали предполагаемые проекты подземки. Самые известные из них разработал талантливый русский инженер Пётр Балинский. Представляете, он уже тогда предлагал пустить метро по эстакадам! То самое лёгкое метро, первая линия которого лишь в недавнем прошлом появилась в Южном Бутове. А что же с проектами инженера? Их в 1902 году рассматривала Московская городская дума, и решение депутатов было лаконичным: «Господину Балинскому отказать в его домогательствах».

Проект первой очереди городской подземки был утверждён в 1931-м, а уже через два года в Москве открылась первая линия метро протяжённостью 11,2 км. Кстати говоря, в электродепо «Измайлово» с почитанием относятся к заслуженному ветерану – вагону столичного метрополитена той поры: в нём или ему подобном пассажиры отправлялись от “Сокольников” до “Парка культуры” или же от станции “Охотный Ряд” до “Смоленской”.

В советское время за пятилетку строили 15–20 км линий метро. Согласно Генеральному плану развития Москвы, принятому в 1971 году, через четверть века (т.е. в нынешнем 2006-м) предполагалось построить 600 км метропути! В действительности столичный метрополитен сегодня располагает 278,3 км железных дорог.

Причина такого «недовыполнения» – на поверхности (буквально и переносно). При советской власти строительство метро финансировалось из федерального бюджета, с распадом же СССР этот финансовый поток усох, а потому под землёй укладывали не более одного-двух километров пути в год. В результате столица оказалась на грани транспортного коллапса. Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев заявил даже, что если резко не увеличить темпы строительства новых линий метро, подземку ожидают те же пробки, что и на столичных улицах.

Наконец, в основном благодаря финансовым вливаниям городского правительства, в последние несколько лет активное строительство метро возобновилось. Ныне максимально быстрыми темпами ведётся строительство участка метро от станции “Парк Победы” до “Кунцевской” с промежуточной станцией “Славянский бульвар” и от станции “Крылатское” до метровокзала “Строгино”. Открытие этих станций ожидается в конце 2007 – начале 2008 годов.

Уже к 2000-му в соответствии с громадьём прошлых планов Люблинская линия метро, прорезав город с севера на юг и юго-восток, должна была из района Дегунино, через Марьину Рощу, явиться к жителям Марьина, Зябликова, Братеева, соединившись с зелёной веткой подземки. Но, увы, после того, как в 95-м открылся участок этой линии от “Чкаловской” до “Волжской”, а годом позже поезда наконец добрались до отдалённого Марьина, строительство этой линии метро пришлось законсервировать. И лишь в прошлом году возведение центрального участка «салатовой» ветки подземки от “Чкаловской” до “Марьиной Рощи” было продолжено. А уже к концу следующего или началу 2008-го первые 3,2 км пути центрального участка Люблинской ветки со станциями “Сретенский бульвар” и “Трубная” заступят на «трудовую вахту». “Сретенский бульвар” станет и местом пересадки на “Чистые пруды” и “Тургеневскую”. С “Трубной” можно будет перейти на станцию “Цветной бульвар”.

Пассажиры подземки с нетерпением ожидают появления новых метростанций. Ещё бы! Скажем, с вводом в строй “Сретенского бульвара” и “Трубной” им, следующим из спальных районов юго-востока, куда как проще будет добраться до центра, минуя чрезмерно загруженную Таганско-Краснопресненскую ветку. Как же сегодня идут дела у строителей, что призваны в скором времени облегчить жизнь горожан, пользующихся услугами метро? Итак, надевайте вместе с нами каски, спецовки, высокие резиновые сапоги и…

Мы входим в клеть, рассчитанную на 12 человек, плавно опускаемся вниз… «Милости просим, – встречает нас начальник участка СМУ-8 Мосметростроя Игорь Бойков. – Вы находитесь на 74-метровой глубине. Здесь мы проложили тоннели к станции метро “Трубная”. Будьте как дома».

Своеобразный, надо сказать, дом. Представьте себе, что вы бродите по ярко освещённым подземным улицам, поворачиваете в подземные же переулки. Обычно здесь по многочисленным колеям бегают маленькие юркие составчики с вагонетками, доставляющими к клети породу. Но на “Трубной” проходка тоннелей уже завершена. Заканчиваются гидроизоляционные работы, начинается трудоёмкая отделка.

Под ногами – мутные ручейки. Стены и потолок – мощные железобетонные конструкции – тюбинги, которыми и «обшивают» тоннели. Прохладно – примерно +16 градусов.

«Ну как, освоились немного?» – улыбается один из наших провожатых, заместитель главного инженера СМУ-8 Александр Кормушин. Признаться, не совсем. В шахте царят полутени, свет призрачный, и в голову лезут посторонние мысли, невольно задумываешься о смысле жизни... Делюсь первыми впечатлениями с Кормушиным.

– Понятно, – хохотнул в ответ Александр Николаевич. – Для нас-то это рабочая площадка, планы, графики, технические задачи, проблемы безопасности... Впрочем, хотя я и работаю в метро уже 28 лет, но отлично вас понимаю: для свежего глаза наши «индустриальные пейзажи» загадочны, таинственны и в самом деле подходят для съёмок разного рода сюрреалистических картин. Кстати говоря, когда мы с Игорем Бойковым строили станцию “Полянка”, я тогда начальником участка был, Георгий Данелия в течение недели снимал в тамошних подземельях знаменитую кинокомедию «Кин-дза-дза». Мы тогда подружились со Станиславом Любшиным, Евгением Леоновым, Юрием Яковлевым.

По щиколотку в воде широченным тоннелем продвигаемся вперёд. Тоннель этот вспомогательный: по окончании строительства его, как говорят метростроители, «забутят», то есть закопают. Один поворот, другой, и вот мы уже попадаем в тот самый перегонный тоннель, где будут ходить метроэкспрессы. А вот и станция, о чём мы сами бы и не догадались. По узеньким мосточкам поднимаемся на будущую платформу. Частично она уже забетонирована, но ещё видно обнажённое её «нутро» – многоэтажная сетка арматуры, которую тоже скоро зальют бетоном, а затем сверху уложат привычные для взгляда пассажира гранитные плиты. А пока впечатление для стороннего глаза такое, будто на этой в будущем аккуратно оформленной станции правит хаос.

– Хаос? – удивляется Игорь Бойков. – Да что вы, у меня здесь 300 человек на участке в три смены работают и ещё 150 человек из подрядных организаций, и я чётко знаю, кто что должен делать. Абсолютно всё отлажено, технологии отточены до мелочей.

Игорь Владимирович четверть века метро строит. “Площадь Ильича” возводил, “Римскую”, “Полянку”, “Цветной бульвар”… Усмехается: мол, мне уже 55, так что я – пенсионер с пятилетним стажем.

…Теперь нам предстоит сделать 180-метровый марш-бросок по платформе. Конечная цель – противоположный выход со станции “Трубная”. Нет, этого выхода пока тоже нет, но он обязательно приведёт будущих пассажиров прямёхонько к Трубной площади. Открывается неприметная железная дверь, заходим в неё и – оказываемся на краю бездны. Это уже почти построенная водоотливная установка. Естественно, что любое подземное сооружение подвергается постоянным атакам местных подземных вод и нуждается в мощной гидроизоляции. На “Трубной”, в частности, соорудят две водоотливные установки, и насосы будут круглосуточно откачивать воду. Бочком проходим мимо пропасти – узенькие мосточки на стройке повсюду – и оказываемся перед просторным стволом, уходящим под углом 30 градусов вверх. Здесь будут смонтированы четыре эскалатора. Пока движущихся лестниц нет, но есть длинная деревянная лестничка. И ведёт она туда, где виден свет – тот самый, что в конце тоннеля. Возвращаемся на свет божий – с тем чтобы вернуться сюда, на станцию “Трубная”, уже в качестве пассажиров в декабре следующего года.