Александр Панченко, Халиль Аминов

Частникам досталось на “Орехово”

Метро пускают по новым рельсам

Минтранс опубликовал законопроект о метрополитене и внеуличном транспорте, который должен унифицировать принципы взаимодействия городских властей с предприятиями подземки. Проект закона не исключает, что они могут быть частными — для этого компаниям надо будет только получить инфраструктуру в управление. Первым проектом, построенным в рамках нового закона, может стать монорельс "Крокуса" от метро "Орехово" до ТРК Vegas. Кроме того, уже в 2014-2015 годах Москва планирует передать в концессию новую ветку метро.

Минтранс опубликовал законопроект "О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта", который, по мнению авторов, должен восполнить "пробел в правовом регулировании метрополитена" на фоне "активного развития" этого вида транспорта. В пояснительной записке к законопроекту указывается, что метро не попадает ни в существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте, ни в нормативно-правовую базу железнодорожного транспорта, как это было в советское время. "В законодательстве даже отсутствует определение понятия "метрополитен"",— пишут специалисты министерства, указывая, что сейчас регулирование вопросов, связанных с метро, осуществляется по-разному в каждом субъекте федерации. В законопроекте для решения этих проблем подробно прописываются два ключевых момента: принципы взаимодействия метрополитенов с властями, а также возможность компаний предоставлять услуги по транспортному обслуживанию на инфраструктуре внеуличного транспорта. В частности, предполагается, что после принятия законопроекта госорганы будут заключать с метрополитенами унифицированные договоры транспортного обслуживания. Цена такого договора будет рассчитываться как разница экономически обоснованных расходов перевозчика и суммы доходов в виде оплаты пассажиров за проезд. При этом законопроект не исключает, что оплата проезда по согласованию сторон может быть потрачена на инвестиционные цели метрополитена. Проект закона в нынешнем виде не фиксирует, что исполнителем таких договоров обязательно должны быть государственные компании. Оговаривается лишь, что предоставлять услуги может организация, которая имеет в собственности или в управлении инфраструктуру, поезда, а также штат работников, обеспечивающих эксплуатацию метро. Тем самым отдельное законодательство определяет параметры входа частных компаний на рынок услуг метрополитена.

Новые нормы могут быть применены уже в ближайшие годы. Один из чиновников правительства Москвы сообщил "Ъ", что сейчас рассматривается возможность передать инвесторам строительство станций метро, которые должны быть построены в 2014-2015 годах. Другой чиновник в московском правительстве подтвердил это и сказал, что привлечь инвесторов планируется путем подписания с ними концессионных соглашений. Не исключено, что по новой схеме будет построена новая ветка, которая соединит станции метро "Савёловская", "Динамо", "Полежаевская" и "Деловой центр", добавил собеседник "Ъ". На рынке также слышали о подобных планах столичных властей, но считают, что инвесторов заинтересовать будет сложно. "Стоимость строительства километра метро в Москве составляет около €20-30 млн,— говорит источник "Ъ" в транспортной отрасли.— Чтобы окупить такие затраты, понадобится лет сто".

Появление законопроекта он связывает с желанием Минтранса получить контроль еще над одной сферой. По словам собеседника "Ъ", сейчас параметры работы метрополитена определяет каждый город самостоятельно. "В последнее время в метрополитены потекли деньги, поэтому и предпринимается попытка создать правила игры и командовать из центра",— полагает источник "Ъ". Мэр Москвы Сергей Собянин в начале июня говорил о том, что Москва готова тратить на развитие метро по 150 млрд руб. в год. На эти инвестиции, в частности, планировалось пустить средства, которые федеральный бюджет должен перечислить Москве за аэропорт Внуково (45-50 млрд руб.). На прошлой неделе премьер Владимир Путин заявил о необходимости увеличения финансирования развития метро в регионах с 2013 года.

Председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев не сомневается в необходимости такого закона и говорит, что особенно остро вопрос о регулировании метро как наиболее интенсивного вида транспорта встал в 2010 году, после терактов на станциях "Лубянка" и "Парк культуры". "Мы намерены рассмотреть законопроект как можно быстрее",— уверяет Сергей Шишкарев.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин называет закон, закрепляющий централизованный городской заказ хотя бы на один вид транспорта, "разумным движением к развитию транспортной системы крупных городов". Однако в участие частных компаний в развитии метро он не верит. "Привлечение частных инвестиций в эту сферу еще менее вероятно, чем в платные дороги",— считает эксперт. Он подчеркивает, что до сих пор в России не было успешных проектов в области инфраструктуры общественного транспорта без участия госструктур или госбанков.

Единственным частным проектом станции метро называется "Мякинино", построенное при участии ЗАО "Крокус". Однако этот пример не совсем корректен. В "Крокусе" "Ъ" пояснили, что затратили 600 млн руб. на строительство самой станции (облицовка и обеспечение технологическим оборудованием), а город строил ветку и прокладывал инженерные сети. "Хотя компании никто не компенсировал эти затраты после передачи станции в собственность ГУП "Московский метрополитен", но девелопер получил косвенные доходы от прироста посетителей в Crocus City после пуска станции метро",— отметили в "Крокусе".

Если бы на тот момент были бы прописаны механизмы передачи станций метро частным инвесторам в управлении, то компания "могла бы рассмотреть такую возможность". В апреле власти Москвы уже одобрили строительство за счет ЗАО "Крокус" монорельсовой дороги протяженностью 4 км от станции метро "Орехово" до ТРК Vegas (пересечение Каширского шоссе и 24-го километра МКАД). Собеседник "Ъ" "Крокусе" рассчитывает, что, поскольку ветка будет полностью построена на частные деньги, новый закон о внеуличном транспорте сделает понятным механизм возврата этих инвестиций не только за счет косвенных, но и за счет прямых доходов от эксплуатации этой ветки.

Для справки:
Сегодня метро есть в семи городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Общая протяженность линий составляет около 475 км, пассажиропоток — более 3,3 млрд пассажиров в год.

Источник: газета “Коммерсантъ”, N109, 15 июня 2011 года.

Татьяна Зыкова

Бизнес уйдет под землю

Частным компаниям разрешат управлять метрополитенами

"Подземка", "надземка", "легкое" метро, новые виды монорельсового транспорта, скоростные трамваи, развивающие скорость более 50 километров в час. Все это в перспективе может появиться в российских городах и… перейти в частные руки. При условии, если компаниям будет выгодно вкладывать в это хозяйство деньги.

Минтранс подготовил проект федерального закона "О метрополитене и внеуличном транспорте", устанавливающий правовые, организационные и экономические условия их работы в России. В документе впервые сформулированы принципы взаимодействия транспортных предприятий с региональными и муниципальными властями. Текст законопроекта опубликован на сайте ведомства.

Если в России появится специальный закон, определяющий особенности развития инфраструктуры метро и внеуличного транспорта, передачу земель населенных пунктов для обеспечения его деятельности, то воплощение этих идей в жизнь станет реальностью, сказал "РГ" член Комитет Госдумы по собственности Алексей Плахотников.

Напомним, сегодня метро действует пока в семи городах страны - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре и Новосибирске. Но оно не подпадает ни под существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте, ни под нормативную базу железнодорожного транспорта. А такого понятия, как "метрополитен" вообще не существует в российском законодательстве. Условия работы подземки каждый город определяет самостоятельно, госрегулирование - фрагментарно. Это, считают в минтрансе, создает угрозы как для обеспечения прав граждан при оказании услуг метрополитенами, так и прав компаний, сотрудничающих с метрополитенами.

Между тем, ссылаются на богатый зарубежный опыт авторы законопроекта, "слияние" транспортных возможностей метро, электропоездов железнодорожного транспорта, монорельсов для организации пассажирских перевозок внутри поселений и агломераций, крайне перспективно. Но реализации таких проектов, в том числе, частных, мешает отсутствие законодательной базы. Законопроект определяет важнейшие признаки внеуличного транспорта.

Во-первых, во всех городах и весях он осуществляет пассажирские перевозки исключительно по выделенным линиям. Во-вторых, эти линии не входят в состав автомобильных дорог. В-третьих, внеуличный транспорт вправе развивать скорость более 50 км в час. Дано определение и метрополитену, как особому виду городского внеуличного (подземного, наземного, надземного) пассажирского транспорта, изолированного от других видов.

Авторы закона предлагают и модель правового регулирования, при которой реализуется принцип "город платит за метро". То есть муниципалитет оплачивает то транспортное обслуживание, которое соответствует его потребностям и возможностям. Цена договора такого обслуживания устанавливается как разница между суммой экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием транспортных услуг, и суммой доходов, взимаемых с пассажиров в качестве платы за проезд. "Договорная форма позволяет создать достаточно гибкий и универсальный механизм, который может быть адаптирован к различным городам России с учетом их особенностей", - считают авторы законопроекта. При этом доходы от продажи пассажирам проездных билетов могут направляться либо на компенсацию части расходов муниципалитета по договору транспортного обслуживания, либо - на инвестиции в метрополитен.

Заметим, что в последнее время московские власти неоднократно заявляли о планах развития внеуличного городского транспорта, вариантах параллельного строительства в черте города дополнительных железнодорожных путей и создания так называемых зонных станций, пересекающихся с станциями метро. А мэр Москвы Сергей Собянин в начале 2011 года предложил передавать в концессию частным инвесторам строительство новых веток метро.

Новый законопроект расставляет точки над многими i. Так, в нем говорится, что организациям для предоставления услуг в метро необходимо иметь в собственности или в управлении поезда и инфраструктуру.

По мнению Алексея Плахотникова, в том, чтобы передать метрополитен, как и любой общественный транспорт в частные руки, нет ничего страшного. Главное, чтобы бизнес заинтересовался окупаемыми и прибыльными проектами. Но для этого, все правила "транспортной игры", в том числе, налоговые, должны быть прописаны, как минимум, на 10 лет вперед. "К примеру, есть бизнес- проект. В нем условие, что поезда в метро должны быть пятивагонные, каждый на 80 пассажиров. Бизнес в свою очередь делает поезда шестивагонными и на 85 человек. Есть станция метро. Она одноэтажная. Почему бы ее не надстроить, не сделать трехэтажной - с салоном бытовых услуг? Придумать можно многое. Для государства главное - создать и согласиться с этими условиями. А впоследствии не потерять контрольные функции. "Я за то, чтобы частного в экономике было как можно больше. А государство помимо контроля, определяло стратегию развития отраслей, создавало комфортную налоговую среду и решало социальные вопросы", - говорит Плахотников.

Как у них?

В Германии заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты. А скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Берлинские транспортные предприятия (BVG) управляют метро, трамваями и автобусным сообщением.

Австрийская система общественного транспорта в целом копирует немецкую. Единственный метрополитен Австрии - Венский (WL GmbH) находится в собственности Венского муниципалитета. Контракт, заключаемый между WL GmbH и городом Вена, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах.

Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения. Координацией деятельности компаний занимаются региональные Транспортные организации (АОТ), созданные при муниципалитетах. Они занимаюся распределением финансирования между предприятиями из средств основного источника - особого транспортного налога (Versement Transport), которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более 9 человек.

В Великобритании развитие скоростного внеуличного транспорта, включая метрополитен, осуществляется за счет средств консорциумов, образованных с участием частных компаний, компаний-операторов сетей и государственных банков, а также средств компаний-застройщиков жилых территорий (и деловых центров) и мэрии Лондона.

В крупных городах Канады для управления общественным транспортом созданы публичные корпорации. В их функции - координация, планирование, финансирование и развитие интегрированной межотраслевой системы перевозок скоростными и обычными видами городского транспорта.

Источник: газета “Российская газета”, N129, 17 июня 2011 года.

<< МЕТРО Библиотека << METRO Library