Наталья Давыдова

Сети подземелья

Как перестроить столичное метро, чтобы максимально разгрузить наземные магистрали

неделя: То, что у столичной власти появились серьезные вопросы к метро, многих обнадежило. Вас тоже? евгений пашкин: Особенно радует заявление нового мэра, что ежегодно будет сдаваться по 15 километров новых трасс. Сергей Собянин предлагает перейти на принципиально новые проектные и архитектурные решения, перейти от индивидуального строительства к типовому: для того чтобы, во-первых, экономить средства, во-вторых, сократить сроки строительства. В нынешней транспортной ситуации это абсолютно оправданно. Пора признать, что метро - это прежде всего транспортное средство. Сегодня пассажиру некогда разглядывать мозаичные панно. Здравый смысл должен привести и к новым конструктивным решениям. н: В Москве с ее сложными грунтами реально строить метро дешево? пашкин: Станции на глубине дешевле всего строить односводчатые. Они экономичнее и проще станций колонного типа или пилонных, которые чаще всего сооружали, опасаясь обрушений во время проходки. Причем в Москве уже имеется опыт устройства их на большой глубине. Например, станция "Тимирязевская" - односводчатая, хотя и расположена в 63 метрах от поверхности.

н: Однопролетные станции могут дать серьезную экономию?

пашкин: Это зависит от применяемых материалов, технологий, способов проходки. Сегодня существуют проходческие механизмы, позволяющие создавать тоннели разной конфигурации. Главное, современные технологии позволяют разрабатывать односводчатые тоннели необычайно быстро. Агрегаты фирм "Мицубиси", "Херенкнехт", "Ловат" способны проходить в сутки по 30 метров перегонного тоннеля шестиметрового диаметра.

н: Но техника требует больших денег. В чем выигрыш?

пашкин: В скорости, а значит, и в снижении стоимости самой проходки. Как известно, время - деньги. Такое оборудование в Москве уже есть. Но чтобы сдавать по 15 километров линий в год, его понадобится больше. Начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев раньше всегда говорил: на метро дают мало денег. Собянин обещал, что деньги будут. Другое дело, что придется срочно наращивать мощности "Мосметростроя", искать кадры. В советское время метро в столице прокладывали около десятка строительно-монтажных управлений, но часть из них развалилась еще в 1990-е. Возможно, придется возвращать специалистов из-за границы: многие метростроевцы уехали из страны, работают сейчас во Вьетнаме, Египте, Турции. Или привлекать иностранные фирмы.

Думаю, в переходный период реальнее всего ускорить темпы строительства метро за счет линий мелкого заложения, не требующих дорогостоящих механизмов. Можно применять отработанные технологии "стены в грунте", проходить трассы даже открытым способом, в траншеях. А одновременно с этим технически оснащать организации, которые станут рыть глубокие тоннели.

Хотя я, как инженер-геолог, могу ответственно заявить - глубина заложения и тоннелей, и станций нашего метро далеко не всегда оптимальна. У нас продолжают искать благоприятные, надежные грунты, уходя для этого на глубину, хотя современные технологии позволяют быстро строить метро даже в сложных условиях. Зачем забираться глубоко? Тем более что это давно уже не стратегическая задача - уничтожить подземку сегодня можно на любой глубине.

н: Метро у нас радиально-кольцевое. Причем кольцевой линией, как утверждает Дмитрий Гаев, пользуются примерно 70% из восьми миллионов ежедневных пассажиров. И что будет с кольцом, если метро начнут строить ударными темпами? Специалисты столичного института Генплана давно предупреждают - как только подземка повсеместно пробьется на окраины, вся работа метрополитена на подходах к центру может быть торпедирована.

пашкин: По идее, этому должно воспрепятствовать новое кольцо, которое руководство метрополитена называет третьим пересадочным контуром. Оно поможет снять нагрузку и с кольцевой, и вообще со всей центральной части - людям не придется ехать в центр, чтобы затем пересаживаться на другой радиус.

н: О планах построить новый метроконтур слышно уже лет пять. Но где он?

пашкин: Вы правы: планы продолжения радиусов и сооружение нового пересадочного кольца необходимо согласовать между собой. Сегодня важно понять, как строить эти 15 километров метротрасс в год. Продолжать цветные радиальные линии до бесконечности проще всего. Но какое метро мы получим? Цель должна быть другая - оптимизировать подземную транспортную систему, организовать ее так, чтобы она максимально решала транспортные проблемы города, помогала ему жить "наверху".

Предстоит решать еще одну серьезную проблему - заброшенности многих кварталов, особенно в центре, где сегодня очень непросто передвигаться. Если вы приедете, например, на "Планерную", то обнаружите там десяток автобусов, которые доставят вас в любую часть большого жилого массива. А вот добраться от метро в районы Солянки, Патриарших прудов, Арбатских переулков или Замоскворечья, скажем, для пожилого человека - целая проблема. Станции в центре сосредоточены на пересечении магистралей. Когда их строили, Москва была совсем другая. Тогда можно было выйти на поверхность и пересесть на общественный транспорт. Курсировали автобусы, троллейбусы, трамваи. Какие теперь трамваи на Бульварном кольце? А раньше по нему "Аннушка" ходила. По нашим СНиПам до сих пор нормальное расстояние между станциями - два километра. Эту норму давно пора менять. А старые линии необходимо адаптировать к изменившейся ситуации, чтобы у людей не было нужды в троллейбусах и автобусах. Нужно встраивать в них новые станции.

н: Это реально?

пашкин: Встроили же в военное время "Новокузнецкую", а в 1970-е годы - "Тверскую" на Замоскворецкой линии. На некоторых перегонах можно встроить и по две станции. Чтобы расстояния между ними сократились до 600-800 метров, как, например, в подземках Парижа и Берлина.

Почему нет станции в окрестностях Никитских Ворот, где действуют пять театров, три музея, единственная в городе консерватория, а от ближайшего метро больше километра? Почему нет станции у Яузских Ворот, это же плотно населенный район с интереснейшим высотным зданием на Котельнической набережной. Что мешает встроить ее в линию, которая идет от Китай-города на Таганку?

н: Так там же рельеф сложный и земля дорогая.

пашкин: А вы вспомните, какие в Париже выходы из метро. Меньше, чем наши подземные переходы. И не в сложностях рельефа дело, а в неповоротливости "Мосметростроя". Ему нужны огромные площадки. А сегодня требуется мобильность и скорость - приехали строители, скажем, в какой-нибудь Кривоарбатский переулок, разместили там мобильную морозильную установку, какие использовались на сооружении "Чеховской", забурились, быстро построили.

н: Пока что о новых станциях на старых линиях никто не говорит. Речь только о новых километрах.

пашкин: Тезис "даешь новые километры" требует продолжения - "...и оптимизацию". Если сократятся те же бесконечные перегоны под жилыми кварталами, метро станет удобнее и эффективнее. Больше станций - значит, меньше очереди в кассах, меньше толпы у входа на эскалаторы. Сегодня пассажир тратит больше времени не на саму поездку, а на переходы, на очередь за билетом, в переход, на эскалатор. За рубежом давно оптимизировали свои метрополитены именно по этой части.

А дальше логика развития метро неизбежно приведет к тому, чтобы не доводить железнодорожный пассажирский транспорт до исторической Москвы. Вы не представляете, сколько земли отнимают у города эти железнодорожные подходы к центру. Современные вокзалы можно и нужно построить у конечных станций метро.

н: Но сегодня популярен другой вариант - объединить железные дороги с линиями метро и задействовать в общей системе еще и Малое кольцо Московской железной дороги. А вы предлагаете убрать вокзалы и увеличить нагрузку на метрополитен. Разве он справится?

пашкин: Справится, если параллельно радиальным трассам, которые будут вести на пригородные вокзалы, построить скоростные линии. Чтобы люди могли выбрать: едешь недалеко - пользуешься обычным метро, пересекаешь всю Москву - скоростной линией. Но это проект долгий и дорогой. Прежде нужно заняться не такими глобальными проблемами.

Источник: газета “Московская неделя”, 3 декабря 2010 года.

<< МЕТРО Интервью << METRO Interview