Moscow Metropolitan - Интервью Дмитрия Гаева газете "Известия", 3 марта 2006

В отсутствие средств на строительство Большого метрокольца, которое должно соединить ветки столичной подземки на окраине, власти Москвы решили срочно построить новый метроконтур на расстоянии одного-двух перегонов от кольцевой линии. Подробнее об этом проекте, а также об идее привлечения частных инвестиций в метростроительство начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев рассказал в интервью обозревателю "Известий" Наталье Давыдовой.

Известия: В правительстве Москвы поддержали ваше предложение построить новую кольцевую линию метро. Чем оно аргументировано?

Дмитрий Гаев: Перегрузкой пересадочных узлов. Сейчас у нас, по сути, действуют два пересадочных контура: один - в самом центре Москвы, где пересекаются диаметры метрополитена и между ними есть пересадки, второй - это наша кольцевая линия, строительство которой была завершено в начале 1950-х. Чтобы их разгрузить, можно было бы, к примеру, строить дополнительные выходы и эскалаторы. Но речь идет о станциях по преимуществу глубокого заложения, поэтому новое строительство потребовало бы объемных горных работ, причем вести их пришлось бы в районах с очень плотной застройкой. Это и дорого, и не всегда возможно. Потому и возникла идея еще одного пересадочного контура - на расстоянии 1-2 перегонов от кольцевой линии, где поезда наиболее перегружены. Мы знаем, что 15% пассажиров едут по радиусам к центру, чтобы затем пересесть на другую линию и ехать в обратном направлении. Дублер кольцевой линии позволит отвести эти потоки от центра, кроме того, для многих он просто сократит время поездок. Подчеркну, мы предлагаем не альтернативу Большому метрокольцу. Его трассы зарезервированы, и жизнь рано или поздно заставит его построить.

Известия: Новое кольцо вы собираетесь построить очень быстро, за 10 лет. За это время оно замкнется полностью?

Гаев: Нет, пока речь идет о строительстве примерно четверти нового кольца, это участок длиной в 19 км - от станции “Международная” до “Савеловской”. Если будут деньги, начать строительство можно в 2008 году, а завершить через 36-40 месяцев. Мы решили использовать очень удачную конфигурацию, возникшую в связи со строительством линии в деловой центр "Москва-Сити". Будем продлевать ее через два мощных застраивающихся района, Шелепиху и Ходынку, где возникнет большая потребность в скоростном транспорте. Линия также перехватит наиболее загруженные подъезды к кольцевой линии: Таганско-Краснопресненскую в районе “Полежаевской”, Замоскворецкую - в районе “Динамо” и Серпуховско-Тимирязевскую - у “Савеловской”. Главное, что у нас есть возможность привлечь к строительству этой трассы не только бюджетные, но и инвесторские деньги. Приход сюда метро повысит стоимость земли, значит, и в бюджете Москвы появятся дополнительные средства на метростроение. На уровне концепции это проект поддержан правительством Москвы. Метрополитен уже направил предложение на разработку архитектурно-планировочных и градостроительных заданий. Надеюсь, к лету их утвердят транспортная комиссия правительства Москвы и градостроительный совет, и будет принято окончательное решение по трассировке линий. Думаю, что одновременно с первой очередью будет утверждена и будущая трассировка всего контура.

Известия: Интересно, а в столичном Генплане этот контур имеется?

Гаев: Нет, в Генплане его не было. В 1980-е активно обсуждалась идея скоростных хордовых линий, уходящих на периферию города. Правда, своими пересечениями они этот контур как раз создавали. То есть еще тогда было понятно, что такая пересадочная система нужна.

Известия: Значит, сегодня это контур оказался более актуален, чем вся хордовая схема? Но кто решает, что городу нужней?

Гаев: Метрополитен вместе с Москомархитектурой. Мы непосредственно ощущаем перегрузку на линиях, являемся заказчиком-застройщиком по строительству новых трасс, и вправе выдвигать свои предложения. Но решать такие вопросы невозможно без участия градостроителей. Так что это наши совместные решения.

Известия: Как вы относитесь к решению о строительстве метро под заповедным Коломенским, где метро планируется пустить по тоннелю, совмещенному с автодорожным?

Гаев: Кем планируется? Я как заказчик строительства метро не вносил предложения по этому строительству. Может быть, его вносили другие организации, градостроители, но совместного предложения не было. Эта тема муссируется уже года два-три. Не могу ничего сказать об автодороге, но что касается метро, то строить его в этом месте нецелесообразно. Во-первых, это направление не актуально для пассажиров. К тому же при нынешнем уровне финансирования нужно сначала достроить то, что у нас законсервировано или находится в режиме полуконсервации, или построить тот же третий пересадочный контур, но никак не эту линию. Конечно, если денег немерено, можно строить что угодно и где угодно. Но у нас-то - другая ситуация. Есть ли эти деньги и нужно ли их потратить на это? При разработке программ строительства метро правительство Москвы всегда определяло приоритеты. В планах у нас много чего имеется - и глубокая линия в Солнцеве через “Парк Победы”, и то же Большое кольцо, а, к примеру, в Генплане Калининская линия через центр продлена в направлении “Живописной”. Но это же не значит, что надо бросать то, что не достроено, и копать под Коломенским.

Известия: Новый контур, как вы сказали, можно будет строить в том числе и на инвесторские средства.

Гаев: Да, мировая практика показывает, что заинтересованный инвестор может обеспечить примерно 8-10% от необходимых инвестиций, не более того. Но если у нас наконец примут закон о концессиях, возможно, строить метро мы будем и на условиях концессии, как это сегодня активно происходит в странах Юго-Восточной Азии. Тогда вкладывать деньги в метро смогут и отдельные граждане, и юридические лица, и пулы инвесторов. Не исключено, например, появление акционерных обществ, акции которых станут продаваться на бирже. Возьмем Сеул, половина линий метрополитена там государева, половина - акционерных обществ с участием частного капитала. То же самое и в Токио. Метро в Гонконге не так давно превратилось в публичное акционерное общество. Таких примеров много. В Лондоне реализовали программу "РРР" - Рublic Рrivate Рartnership, то есть частно-государственного партнерства, когда практически вся инфраструктура передана частным инвесторам, а за государством осталась только система управления. Но чтобы вложить деньги, нужны гарантии, что они не пропадут. Необходимы понятные, прозрачные условия компенсаций для инвесторов, вкладывающих деньги в проекты с долгими сроками окупаемости. Нужен закон о защите инвестиций, закон о концессиях. Метроперевозки - бизнес прибыльный, но срок его окупаемости - от 17 до 30 лет.

Известия: А горожане, по-вашему, готовы отдать свои кровные на строительство метро, к примеру, в своем районе?

Гаев: Жители Митина могут скинуться, и на строительство трассы через их район денег хватит. Но ведь до того как доехать до Митина, нужно еще добраться до Строгина, оттуда - до Мякининской поймы... Так что деньги населения нужно привлекать не на конкретные станции, а на развитие всей системы метро. Жители Гонконга, к примеру, с удовольствием покупают акции метрополитена на бирже. Но, повторюсь, человек должен не просто вложить деньги ради идеи. Он должен иметь гарантии, что они не пропадут и инфляция их не съест. А для этого нужны определенные законы и механизмы, которых у нас в России пока, к сожалению, нет.

В этом году наконец нашлись деньги на строительство метро в самом центре Москвы - от станции “Чкаловская” через Трубную площадь и Сретенский бульвар в Марьину Рощу. Обещают, что участок от “Чкаловской” до “Трубной” начнет действовать уже в 2007-м. Сооружение метро в этом районе началось больше 10 лет назад, в те времена, когда темпы столичного метростроения доходили до 10 километров за год, а деньги на него еще щедро отпускал федеральный бюджет. Позже строительство было приостановлено из-за проблем с финансированием. Однако столица задыхается без новых станций подземки, к тому же поддерживать выработки в замороженном состоянии - себе дороже. Как утверждают специалисты ОАО "Метрогипротранс", "не исключены и техногенные катастрофы - выработки стареют, они стоят на временной крепи в самом центре города, идет постоянная откачка воды, и ничем хорошим это кончиться не может". Словом, понятно, почему деньги на завершение строительства теперь нашла Москва.

Продолжается строительство и Митинско-Строгинской линии, идущей от станции “Парк Победы” в Митино. В 2007 году должны пойти поезда по маршруту “Парк Победы” - “Славянский бульвар” - “Кунцевская”, который продолжится действующим участком до станции “Крылатское” и дальше до “Строгино”. Полтора километра этой линии - под Серебряным Бором - пройдут в строящемся совмещенном автодорожном тоннеле. Сооружение подземного тоннеля, по которому вместе пойдут метро и автодорога, - первый подобный опыт не только в Москве, но и в мире. За эту совместную разработку ОАО "Метрогипротранс" и проектно-строительное объединение "Система Галс" в прошлом году получили медаль на выставке в Брюсселе.