Мы точнее, чем швейцарские часы

Пандемия коронавируса, разразившаяся в 2020 году, стала вызовом для всех компаний России, в том числе для крупнейшего транспортного предприятия страны — Московского метрополитена. Из-за эпидемии столичная подземка столкнулась с сильным падением числа пассажиров, ей пришлось снижать запланированные траты и подстраиваться под пропускной режим, введённый властями Москвы. Однако, несмотря на кризисный год, метрополитен успешно запустил несколько сложных высокотехнологичных проектов. О тестировании технологии Face Pay, камерах в метро и распространении «Тройки» за пределами Московского региона рассказал первый заместитель начальника Московского метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Роман Латыпов.

— На каком месте в мире сейчас московское метро по протяжённости, нагрузке и другим показателям? Насколько оно технологично по сравнению с другими метрополитенами?

— Московское метро — точный, безопасный и комфортный транспорт, который обслуживают в общей сложности более 60 тыс. человек. Мы являемся крупнейшим транспортным предприятием России и одним из самых больших метрополитенов мира. Несмотря на солидный возраст — Московский метрополитен открыли еще в 1935 году, — мы также являемся одной из самых технологичных подземок. В прошлом году мы получили награду за лучшую билетную систему, а также из года в год входим в тройку лучших в мире по показателям удовлетворённости пассажиров по версии организации Community of Metros.

Московское метро входит в мировой топ-3 по интенсивности движения и в топ-10 — по протяжённости.

Сейчас суммарная длина наших линий, включая Московские центральные диаметры (МЦД), превышает 780 километров. Учитывая масштабную стройку новых путей, мы планируем в будущем выйти в глобальные лидеры по этому показателю.

Московское метро находится на первом месте в мире по точности выполнения расписания среди неавтоматизированных метрополитенов. В 2019 году точность наших поездов составляла 99,98%, а по итогам прошлого года она выросла ещё на 27%. Если посчитать отклонения от графика движения, окажется, что мы точнее, чем швейцарские часы. Одновременно московское метро первое в мире по темпам обновления подвижного состава. С 2010 по 2023 год суммарно будет обновлено 4549 вагонов. Для сравнения, метрополитен Гонконга за это же время купил около 2 тыс. вагонов, метрополитен Лондона — приблизительно 1770. Также мы постоянно занимаемся повышением своей технологичности. Сейчас реализуем программу по цифровизации, в рамках которой уже запустили Единый диспетчерский центр. Он позволяет вести управление всеми линиями метрополитена из одной точки, а в перспективе — управлять из неё и всеми многочисленными инженерными системами, такими как вентиляция. С проектом Единого диспетчерского центра мы уже взяли приз за «Лучший цифровой проект на транспорте» на национальной премии Транспорт России — 2020.

— Главным вызовом 2020 года, безусловно, стал коронавирус. Расскажите, как пандемия повлияла на метрополитен, как менялись пассажиропотоки в этот период?

— Я до сих пор вспоминаю фотографии, которые были сделаны весной этого года. Тогда часто можно было видеть картину, когда в вагоне сидело всего 1—2 человека.

В самые острые фазы мы даже сами призывали людей отказаться от ненужных поездок в метро, что было непривычно для нас. Эти дни точно войдут в историю. Если говорить о том, как менялся пассажиропоток в коронавирус, то меньше всего людей использовали метро в апреле. На тот момент их число упало до 14% от уровня 2019 года. Впоследствии количество пассажиров начало постепенно восстанавливаться и в сентябре достигло 80% от уровня 2019 года. Осенью, когда вновь вводились ограничения из-за второй волны коронавируса и компании опять начали переводить сотрудников на удалёнку, пассажиропоток вновь упал. В целом, по итогам 2020 года показатель снизился примерно на 37% к прошлому году.

— Как вам пришлось корректировать работу метрополитена в период коронавируса?

— Прежде всего, мы ужесточили подход к дезинфекции метрополитена. Работа шла в несколько этапов, первый из которых — работа непосредственно с пассажирами. Мы установили более 2 тыс. санитайзеров в метро и на станциях пригородного сообщения, Московского центрального кольца (МЦК) и Московских центральных диаметров, организовали продажу масок и перчаток. Второй блок — это активная дезинфекция самих станций. На эти цели мы тратим более 270 литров концентрата ежедневно. Но надо понимать, что концентрат разбавляется большим количеством воды, поэтому итоговый объём дезинфицирующего средства намного больше. Третий блок — оптимизация расходов. Из-за пандемии мы уменьшили закупку вагонов на 10%, сэкономив примерно 13 млрд руб. Мы решили сократить объём долгосрочного контракта на поставку, который действует почти 30 лет. В него входит не только покупка вагонов, но и их обслуживание. Хочу отметить, что пандемия не отразилась на графике движения поездов метрополитена. Несмотря на сильное снижение пассажиропотока, в 2020 году поездов было не меньше, чем в обычное время. Такой подход позволил пассажирам лучше соблюдать безопасную социальную дистанцию.

— Какие дни и часы в метро считаются пиковыми и как вы отслеживаете пассажиропоток?

— Больше всего пассажиров в метро, разумеется, по будням. Пиковая нагрузка традиционно приходится на четверг и пятницу. Суббота и воскресенье в сумме по числу пассажиров приблизительно соответствуют одному рабочему дню. В течение суток максимальное количество пассажиров — утром и вечером, когда люди едут на работу и домой. Утренний час пик более выраженный: с 07:45 до 08:45 через турникеты проходят примерно 10% от общего количества пассажиров за день. Вечерний час пик более сглаженный и приходится на 17:00 и до 19:30, потому что люди заканчивают работать не одновременно.

В целом, до пандемии в метро могли одновременно находиться до 1 млн человек.

Интенсивность пассажиропотока мы отслеживаем с помощью нескольких инструментов, главный из которых — данные о проходах через турникеты. Система учитывает каждый факт прикладывания билета к считывателю. Мы видим номер проездного, дату, время и название станции, на которой пассажир прошёл через турникет в метро. Однако все получаемые нами данные обезличены. Нас часто спрашивают, как мы определяем, на какой станции пассажир покинул метро, если на выходе не нужно прикладывать проездной. На самом деле система определяет место выхода по станции следующего входа. Это позволяет с высокой точностью отслеживать поездки горожан. Чтобы собрать данные для анализа пассажиропотока, помимо информации с турникетов, также используется видеонаблюдение (с помощью камер видно количество людей на входе в метро, на платформах и в поездах) и данные по числу подключений к бесплатной сети Wi-Fi. Вся собранная информация анализируется, после чего мы используем её для изменения режима работы метро: добавляем поезда, запускаем больше эскалаторов, и т.д.

— Что вы делаете при большом наплыве пассажиров, как было, например, во время Чемпионата мира по футболу в 2018 году или других крупных мероприятий?

— К каждому важному событию мы готовимся отдельно, я лично провожу работу в этом направлении. Если говорить о масштабных спортивных мероприятиях, которые проводились раньше, то мы всегда понимали, как болельщики будут добираться от метро до стадиона и как будут возвращаться с матчей. Например, перед началом матчей вестибюли работали только на выход пассажиров в город, а эскалаторы — только на подъём. После матча, наоборот, вестибюли работали только на вход, а эскалаторы — на спуск. Такие действия позволяют избежать критического скопления пассажиров на станциях. А чтобы не было столпотворения в вагонах, мы пускали на линии дополнительные поезда. График движения составов был такой же, как в час пик. Могу сказать, что в Московском метрополитене сейчас одна из самых компетентных в мире команд по управлению транспортом во время крупных мероприятий. Чемпионат мира это доказал — прежде ни в одной стране метрополитен с такой скоростью не вывозил столь большие потоки пассажиров.

— Вы стремитесь решать проблему наплыва пассажиров не только во время массовых мероприятий, но и ежедневно. Недавно столичный метрополитен запустил «Время ранних» — проект со скидками по утрам для разгрузки пиковых часов. Расскажите, как он работает?

— Для России это уникальный проект. Мы запустили его в ноябре и реализуем первыми в стране. Суть в том, что пассажир, который заходит в метро утром во внепиковые часы, платит за поездку только полцены. Но надо понимать, что «Время ранних» не попытка прорекламировать себя за счёт этой скидки.

Заходя в метро всего на 15 минут раньше или позже обычного, пассажир не только экономит половину стоимости билета, но и помогает нам разгрузить поезда.

Многие уже присоединились к акции — например, благодаря скидкам на Таганско-Краснопресненской и Некрасовской линиях в вагонах в час пик стало на 4,2 тыс. человек меньше (минус 2,9%). Возможно, цифры кажутся небольшими, но это равнозначно запуску двух дополнительных поездов в час. Мы ставим перед собой цель сократить число пассажиров в вагонах в пиковые часы на 7%. Те, кто уже приняли участие в акции, с момента запуска пилотного проекта суммарно сэкономили около 90 млн руб.

Вообще, мы не смогли бы запустить проект «Время ранних» без нашей усовершенствованной билетной системы. Чтобы реализовать всё, что я перечислил, пришлось перенастроить билетную систему по многим параметрам (времени, месту входа на станции, категории билета). Для этого проекта правительство Москвы даже меняло законодательство. Мы продолжаем акцию — она продлится до июля 2021 года — и призываем крупных работодателей поддержать проект, скорректировав начало рабочего дня или введя более гибкий график. Если работники больших компаний смогут приезжать на работу чуть раньше или чуть позже, поезда метро станут более свободными. Кроме того, такой подход позволит пассажирам лучше соблюдать дистанцию в общественном транспорте во время пандемии.

— Давайте подробнее остановимся на билетной системе московского метрополитена. Вы ранее говорили, что она получила высокую награду. Расскажите о её преимуществах для пассажиров.

— В прошлом году жюри международной премии в Лондоне назвало билетную систему Московского метрополитена лучшей в мире сразу по совокупности показателей. Это и простота использования, и удобное тарифное меню, и количество способов пополнения проездной карты. Большинство пассажиров пользуются для прохода в метро «Тройкой» — их число составляет более 90%. Банковской картой пользуются 4,4%. Благодаря количеству комбинаций пересадок (у нас их более 1,8 тыс.), которые поддерживает билетная система, по одной карте «Тройка» можно ездить по весьма сложным маршрутам. При этом система работает с огромной скоростью — транзакция проходит за 300 миллисекунд. Для сравнения, в супермаркетах у тех же банковских карт срок принятия решения об одобрении операции или отказе в ней составляет в лучшем случае 2—3 секунды. Мы делаем это быстрее в 10 раз.

Могу сказать, что Московский метрополитен один из мировых лидеров по числу вариантов бесконтактной оплаты проезда. Мы поддерживаем фактически все способы, которые есть в России. Сегодня через турникет можно пройти с помощью карт с платежными системами МИР, Visa и Mastercard. Также поддерживаются системы оплаты Google Pay, Samsung Pay, Apple Pay и не самые распространенные Huawei Pay, AliPay и China UnionPay. Всё, что появляется в России, мы стараемся внедрять первыми либо одними из первых. Мы не останавливаемся и постоянно развиваем свою систему оплаты. Например, в прошлом году начали продавать билеты на наземный транспорт в кассах метро. Для пассажиров это очень удобно, потому что многие доезжают до метро на наземном транспорте. Для них возможность покупать билеты в одном месте значительно экономит время. Возможностью покупки льготного проездного на наземный транспорт очень активно пользуются студенты — на них приходится более 40% продаж.

— Вы сказали, что «Тройка» — самый популярный способ оплаты проезда в метро. Скажите, можно ли сделать так, чтобы карта работала как банковская и чтобы оплата происходила с телефона?

— Виртуальная «Тройка» не то что возможна, — это то, к чему мы стремимся. С технической точки зрения сделать так, чтобы пассажир мог в своём кошельке Google Pay, Apple Pay или, например, Samsung Pay открыть «Тройку», беспрецедентно сложно, однако у нас уже есть успехи. В лабораторных условиях мы провели тестирование на системе Android с кошельками Google Pay и Samsung Pay. Сейчас запустили тестирование системы на 20 станциях. Работа разбита на несколько этапов: на первом будем проверять безлимитные билеты «Единый» (например на 30 дней). На последующих этапах попробуем и прочие типы проездных, расширим количество станций. Постепенно будем увеличивать тестовую группу, чтобы охватить максимум моделей телефонов. Реализуем проект в этом году. Он действительно сложный, в него вовлечено множество специалистов по всему миру.

— Недавно карта «Тройка» появилась в Тульской области. Расскажите об интеграции столичной билетной системы в других регионах России. Что они получают от этого?

— В прошлом году совместно с правительством Тульской области и Сбербанком мы успешно запустили «Тройку» в этом регионе. Осенью 2020 года было создано совместное предприятие со «Сбером» и Московской областью, которое получило название «СберТройка».

В Туле за первый месяц использования «Тройки» количество видимых билетной системе транзакций выросло на 15%, что является потрясающим показателем в масштабах одного месяца. Система стала более прозрачной благодаря тому, что пассажиры перешли с оплаты наличными, которая не всегда документировалась, на безналичный расчёт. Использование «Тройки» также усовершенствовало учёт пассажиропотока, что позволяет властям Тулы эффективнее адаптировать городские маршруты общественного транспорта к потребностям местных жителей.

Другие регионы тоже выразили заинтересованность во внедрении «Тройки». В общей сложности мы ведём переговоры о внедрении «Тройки» более чем с 25 регионами России. Заинтересованность уже высказали в Ростовской, Ульяновской, Мурманской, Калужской и Ярославской областях. Польза этой системы для регионов очевидна: они получают возможность пользоваться общепризнанно лучшей билетной системой мира. Поскольку она уже протестирована на Москве, её внедрение в других регионах будет быстрым. Сейчас любой субъект может воспользоваться нашим опытом и запустить у себя «Тройку» со всеми новыми сервисами, которые появляются на её базе.

— Метрополитен уже начал тестировать технологию Face Pay. Расскажите, как система будет работать и каковы результаты первых испытаний.

— Сейчас мы активно тестируем и донастраиваем Face Pay. На данный момент совершено уже 2 тыс. успешных проходов — пока это в основном сотрудники метро и банков, которые принимают участие в тестировании. Оно проводится в закрытом режиме. Face Pay работает так: с помощью алгоритма на основании изображения с камеры на турникете создается уникальный биометрический ключ человека, затем он передаётся напрямую в банк. Там полученную информацию сверяют с эталонными ключами, хранящимися в системе. Если всё верно, то производится банковская транзакция и пассажир может пройти в метро. Я сам недавно принимал участие в тесте — все стоящие рядом сотрудники, которые не знали принцип работы системы, удивились, когда я просто подошел к турникету и тот открылся.

— Раз говорим о технологиях, расскажите подробнее и о мобильном приложении «Метро Москвы». Недавно оно в очередной раз обновлялось — какие новые функции или сервисы в нём появились?

— Мы действительно обновляем приложение довольно часто, в прошлом году и вовсе сделали полную перезагрузку. В приложении появились несколько новых функций, о которых нас давно просили пассажиры.

Во-первых, мы добавили возможность открыть личный кабинет и привязать к нему «Тройку». Это уже сделали около 270 тыс. человек. Если раньше многие пассажиры писали, что не покупают проездные с длительным сроком действия (от 90 дней до года) из опасений потерять «Тройку», то теперь этот вопрос снят. В случае утери карты в личном кабинете средства на ней можно быстро заблокировать и в несколько кликов восстановить на другой «Тройке».

Во-вторых, появились функции управления балансом карты через личный кабинет. Там можно настроить автоплатёж, а владельцы iPhone могут даже покупать все типы билетов. Правда, после этого проездной всё же придется активировать на жёлтом терминале в вестибюле станции. Также мы сильно обновили функции построения маршрутов и добавили фильтры. Теперь можно посмотреть, на какой станции есть банкомат или, например, туалет. Кроме того, приложение начало показывать загрузку поезда онлайн, чтобы у пассажиров была возможность выбирать наименее заполненные вагоны. Для этого мы агрегируем данные с многих источников. Но главную работу выполняет алгоритм машинного обучения: он определяет тип и вместимость вагонов, наличие крупных пересадок на линии, день недели и многое другое. Именно алгоритм анализирует все полученные данные, определяет загруженность прибывающего поезда и сообщает её вам в приложении каждые 10 секунд. Ни одно другое транспортное приложение не умеет отслеживать загрузку вагонов с такой точностью. В будущем мы продолжим совершенствовать приложение. Оно самое популярное в столичном транспортном комплексе. Сейчас им пользуется уже 4,2 млн человек, но, думаю, цифра сильно вырастет.