В прямом эфире "Эхо Москвы" Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена.
Ведущая эфира Ольга Бычкова.

О. БЫЧКОВА - Добрый день!

Д. ГАЕВ - Здравствуйте!

О. БЫЧКОВА - Я поздравляю вас с открытием новой станции московского метро "Улица академика Янгеля". Это 162 станция по счету. Мы попозже поговорим о новых станциях и перспективах строительства метро. Давайте вначале поговорим о таком вопросе, который волнует всех москвичей, и не только: что делают в московском метро, чтобы какая-нибудь станция нашей подземки не стала местом очередной техногенной катастрофы или терактра, вслед за подлодкой, паромом и телебашней?

Д. ГАЕВ - Давайте постучим по дереву, во-первых. Во-вторых, спасибо за поздравления, поздравить метрополитен от всех cтроителей жителей ЮАО, к которым пришло метро - это, наверное, самое главное. Это праздник больше не наш, не метрополитеновский, хотя 162 станции это действительно хорошо, но в первую очередь - это жителей, к которым пришло метро. Что касается техногенных катастроф, терактов, в метрополитене существует достаточно четкая система профилактики подобных возможных проявлений. Все эти мероприятия - я не хотел бы их пояснять, как-то расшифровывать - осуществляются в полной мере и всеми сотрудниками метрополитена, а также УВД по охране метрополитена, более 4000 сотрудников милиции плюс приданные силы есть. И вот эти профилактические меры сводят до минимума проявления, будем говорить так, каких-то террористических или несанкционированных действий по отношению к безопасности перевозки пассажиров.

О. БЫЧКОВА - Ходят милиционеры, осматривают станции, вагоны, да...

Д. ГАЕВ - Давайте мы не будем уточнять, что они делают. Это знаем мы, это знают они, это четко разработанный план мероприятий, который выполняется, и об этом должны знать только мы. Я считаю, что этим подразделением, УВД по охране московского метрополитена, осуществляется максимальное число мер, которые сводят к минимуму возможность проявления каких-то несанкционированных действий. Если говорить о каких-то техногенных вещах, то давайте посмотрим правде в глаза. "Курск" - это тяжело, да, это трагедия, 118 человек. И она заставила и нас насторожиться. У нас не 118 человек - у нас не перегоне 6000 человек одновременно между двумя станциями. Поэтому технической безопасности метрополитена уделяется самое пристальное внимание. И в условиях, когда денег в общем-то не хватает всем и на все, наверное, есть т.н. защищенные статьи, на которые тратятся деньги, работы по которым проводятся, несмотря ни на что - это работы, в первую очередь связанные с безопасностью движения поездов, наших технических средств. На это уделяется самое главное внимание в метрополитене. И метрополитен, как это не парадоксально звучит, являясь самым опасным видом транспорта по сути своей - в замкнутом пространстве большое число людей - на сегодняшний день, это я говорю от лица нашего 35-тысячного коллектива, не только от себя, является наиболее безопасной транспортной системой в РФ.

О. БЫЧКОВА - На сколько вообще изношено оборудование в московском метро?

Д. ГАЕВ - Срок работы оборудования есть срок работы оборудования. И оборудование должно вырабатывать свой ресурс. И даже когда нам, допустим, не удается после выработки ресурса произвести замену, за таким оборудованием устанавливается дополнительный контроль, проводятся дополнительные ремонтные работы, и это оборудование обеспечивает безопасность перевозок. У нас есть четкий принцип: то оборудование, которое нельзя использовать, оно просто не используется, исключается из эксплуатации. Скажем, если мы говорим о вагонах метрополитена, мы ежегодно списываем, исключаем из эксплуатации более 100 вагонов. Покупаем гораздо меньше, к сожалению - 30, 40, 50 вагонов в год. Да, у нас идет уменьшение вагонного парка. Если эта тенденция не прекратиться, то через 1,5-2 года пассажиры будут это ощущать, у нас будет снижаться размеры движения поездов. Но мы не идет на эксплуатацию оборудования, которое нельзя эксплуатировать.

О. БЫЧКОВА - Существуют ли какие-то слабые места в метрополитене, которые вызывают все-таки ваше беспокойство, на которые должны сейчас быть брошены первоочередные усилия?

Д. ГАЕВ - Понимаете, метрополитен - это очень четко построенная система, в которой функционируют очень много подразделений, механизмов, людей, структур. Наша задача - чтобы они все функционировали одинаково надежно. И говорить о том, что сейчас надо вот бросаться туда - так нельзя, так порядка не будет, не будет системы, не будет дисциплины, не будет надежности. Наша задача - обеспечить, чтобы все эти звенья работали достаточно надежно.

О. БЫЧКОВА - А какие станции московского метро вам кажутся наиболее надежными?

Д. ГАЕВ - Все надежны, абсолютно все надежны. То, что ненадежно - их не должно быть.

О. БЫЧКОВА - Вечная проблема московского метрополитена - недостаточное федеральное финансирование, на сколько я понимаю.

Д. ГАЕВ - Самое смешное, наверное, что это не проблема московского метрополитена, а проблема российского правительства. Метро не может уществовать без своего развития, это естественный процесс. Оно не может существовать без реконструкции, технического перевооружения. Средства на эти цели всегда выделяло федеральное правительство. А сейчас парадоксальная вещь: мы возим льготных пассажиров бесплатно, пассажиров, льготы которых установлены РФ, затраты по перевозке этих пассажиров составляют 2,6 миллиарда рублей в этом году. При этом РФ в виде инвестиций возвращает 250 миллионов. Вот соотношение того, что должны, и того, что возвращают. Более того, до сего времени РФ, несмотря на то, что денег выделяет не то, что недостаточно, а до безобразия недостаточно, миллиард должны за выполненные работы в 1997-1999 годах, но расплачиваться пока не собирается. Но в этих условиях мы, благодаря поддержке московского правительства, Мосгордумы решаем проблемы, и средства, которые есть, направляются, как я уже сказал, в первую очередь, на вопросы, связанные с безопасностью движения поездов. Да, они вкладываются в развитие, дорожный фонд Москвы. В общем, мы смотрим в будущее с оптимизмом. Если бы российское правительство посмотрело бы на такое детище, как московский метрополитен - уникальная транспортная система в мире, я думаю, от этого выиграли бы все, и москвичи, и гости столицы, и руководители РФ.

О. БЫЧКОВА - Есть несколько вопросов на эфирный пейджер: "Скажите, когда, наконец, откроется станция метро "Ленинские горы"?"

Д. ГАЕВ - По плану она должна открыться, "Воробьевы горы" теперь будет называться, в конце следующего года. Причем одновременно со станцией будет восстановлена эскалаторная галерея, идущая от набережной до Воробьевского шоссе.

О. БЫЧКОВА - Еще вопрос: "На станции "Проспект Вернадского" невозможно находится: спускаешься, ощущение, как в бане - такая духота! В чем дело?"

Д. ГАЕВ - Метро дышит тем же воздухом, что и Москва. Конечно, последние недели стояли действительно тяжелые, с громадной влажностью. Как в бане было не только в метро, но и на земле. А метро - это сооружение, которое делается из бетона, т.е. поглощает тепло, т.е. в метрополитене тот же самый климат, что и на поверхности. И во влажные периоды он усугубляется тем, что бетон берет много тепла и излучает его обратно в пространство. Поэтому чем лучше погода на земле, тем лучше будет в метро.

О. БЫЧКОВА - Но это вопрос, не который касается одной конкретной станции, а вопрос комфортности в метро. Метро строили достаточно давно, и тогда представления были немного другие, да?

Д. ГАЕВ - Нет, представления были очень четкие. По нормативам воздух в объеме метрополитена меняется 3 раза в час - это действительно нормально, это действительно достаточно. Но метрополитен - тот, который есть сегодня, мы недаром говорили о развитии - эта система предназначена для того, чтобы возить 6,5 миллионов пассажиров в день. Мы возим 8,5. Это эффект переполненной квартиры, переполненного салона автобуса, эффект тот же самый, поэтому надо строиться, развиваться, разряжать эти линии, и тогда действительно, те системы климатики, которые есть в метрополитене и запроектированы именно под тот метрополитен, каким он был построен, будут обеспечивать достаточно высокий комфорт. Но когда мы говорим о деньгах, это впрямую связано в том числе и с комфортом, да, к примеру, нужно посмотреть такие вопросы, как система кондиционирования. На это нужны деньги. Понимаете, у нас денег не хватает на многое, и в первую очередь, они направляются на безопасность. Пусть отдадут все долги те, кто должны, и я думаю, мы сможем заняться в большей степени комфортностью перевозки, чем мы занимаемся сейчас.

О. БЫЧКОВА - А вот перспективы получить долги с тех, кто должен?

Д. ГАЕВ - Я лично, честно говоря, так уже безнадежно к этому отношусь. Было столько обещаний, поручений. Вот, совсем недавно, очередное поручение Кудрина, очень интересное поручение о письме мэра Москвы по данному вопросу в его адрес - Грефу, Минфину рассмотреть и дать ответ московскому правительству, т.е. абсолютно нежелание решать вопрос, как ни парадоксально. Сколько же должна стоить нефть, что б отдать долги за метростроение!

О. БЫЧКОВА - Но вот говорили об альтернативных способах расширять метро, чтобы тратить как можно меньше денег, создавать вот эти облегченные виды.

Д. ГАЕВ - Мы будем это делать, действительно, это дешевле, разумнее. Но должно быть разумное сочетание легкого и тяжелого метро. Это системы разные. Тяжелое метро предназначено для перевозки 60000 человек в час, а легкое - до 25000 в час. Там, где оно объективно необходимо, конечно, надо строить легкое метро, а не тратить деньги на тяжелое. Но там, где надо строить тяжелое, а таких линий в Москве, извините, скрыто 40 км, в которые уже закопано 18 миллиардов рублей, которые надо закончить, чтобы эти деньги начали работать на людей, к сожалению, мы пока не можем. Мы пока обладаем тем ресурсом, который Москва может выделять из своего дорожного фонда, который в ближайшее время отнимают у Москвы вообще.

О. БЫЧКОВА - Есть очень много вопросов о том, будет ли метро в Солнцево, Переделкино, во многих других районах?

Д. ГАЕВ - Давайте объединим эти вопросы. Если вы будет так, как сегодня, я имею ввиду уровень финансирования, мы приедем в 2001 году в Анино, в 2002 - "Бульвар Дмитрия Донского", это Бутовское направление, 2003, 2004 - южное Бутово, 2002 год - мы приедем от "Киевской" до "Парка победы", 2005 год - от "Чкаловской" до "Трубной площади". Линии на юге между "Братеево" и "Красногвардейской" и "Марьино" законсервированы - при том финансировании, которое есть, они будут продолжаться быть в состоянии консервирования. Практически в консервации будет находиться участок люблинско-дмитровского диаметра от "Трубной" через "Марьину рощу", через "Останкино", "Петровско-разумовскую". В режиме консервации будет находиться то, что уже сделано на митинской линии метрополитена. Ни о каких других направлениях, ни о каких других линиях мы вообще мечтать не можем.

О. БЫЧКОВА - Вот эти направления, которые вы перечислили, будут осуществлены, как я понимаю, в случае достаточного финансирования. На сколько все эти планы соответствуют потребностям?

Д. ГАЕВ - Они все соответствуют потребностям Москвы, они отстают от потребностей. Москва уже нуждается в связке Солнцево скоростным внеуличным видом транспорта как метро, Ново-Косино, Митино, о котором я уже говорил, где строительство практически законсервировано. Плюс Москва нуждается в связках вне зоны кольцевой линии метрополитена. Получается парадоксальная вещь: чтобы пересесть с одной линии Москвы на другую, я должен ехать их конца города в центр, чтобы потом поехать обратно. Поэтому нужны распределительные связки. Это потребность нормальной транспортной схемы города, это не блажь господина Гаева или Лужкова.

О. БЫЧКОВА - Во сколько раз нужно больше денег, чтобы обеспечить реальные потребности Москвы?

Д. ГАЕВ - Давайте по-другому посмотрим. Я уже сказал, что громадные деньги закопаны. Чтобы оживить эти деньги, нужно потратить 30 миллиардов рублей.

О. БЫЧКОВА - Но это минимум?

Д. ГАЕВ - Да, это только то, что уже построено, без всякого нового строительства - закончить только то, что уже начато. Технически, чтобы эти деньги были эффективны, их надо освоить за 6 лет. Давайте 30 разделим на 6, получаем ответ - 5 миллиардов. Это надо, чтобы деньги не лежали в земле, и деньги, по обслуживанию денег, лежащих в земле, не выбрасывались в форточку. Мы их, к сожалению, имеем только благодаря дорожному фонду, который московское правительство, кусок территориального дорожного фонда отдает на эти цели, на следующий год - 2,6 миллиарда рублей, т.е. половину от того, что необходимо, половина от минимума. Этот минимум подтвержден и специальной правительственной комиссией во главе с Госстроем РФ. Снова подчеркиваю - это не блажь каких-то чиновников или руководителей метрополитена, упаси Господь, это объективная необходимость для организации нормального существования столицы РФ. Об этом почему-то тоже забывают, что это еще и столица РФ.

О. БЫЧКОВА - Т.е. Москва одна собственное метро не вытянет?

Д. ГАЕВ - Нет, конечно.

О. БЫЧКОВА - Давайте продолжим тему денег. У нас есть тоже очень много вопросов. В общем, у всех есть много вопросов. И речь идет о подорожании проезда в метро.

Д. ГАЕВ – А кто сказал про подорожание?

О. БЫЧКОВА – Ну, вот теперь уже поезда стоят 5 рублей вместо недавних четырех.

Д. ГАЕВ – Нет, это не подорожание! Это приведение в соответствие. Электроэнергия в декабре прошлого года стоила почти в два раза меньше, чем стоит сейчас, поэтому и перевозка в метро стала дорожать. Давайте посмотрим: тариф на метрополитене не менялся с декабря 1999 года. Все цены изменились за это время во много раз и на топливо, на воду - на то, что мы употребляем для того, чтобы перевозить пассажиров. Естественно, в течение 1,5 лет эти расходы росли, тарифы оставались неизменными, и в июле этого года наступило то, что должно было наступить - пришло упорядочивание стоимости проезда в метрополитене, приведение его в соответствие с реальными затратами на перевозку пассажиров.

О. БЫЧКОВА - 5 рублей за 1 поездку, как сейчас, это конечная цифра или тоже будет расти?

Д. ГАЕВ - Во-первых, 5 рублей за поездку платят 600 тысяч человек из 9 миллионов, которых мы перевозим, т.е. цена перевозки в метрополитене не 5 рублей, а 2,27 - средняя стоимость поездки в московском метрополитене, если вы возьмете калькулятор и посчитаете. У нас же 17 видов тарифных планов. Каждый в праве выбрать себе тот тарифный план, который ему более удобен или более экономичный, у человека есть право на это. Правда, из 9 миллионов 4,5 ездит вообще бесплатно, а вот из оставшихся 4,5 только 600 тысяч платят 5 рублей. Другие предпочитают себе выбрать тот билет, который более удобен.

О. БЫЧКОВА - Сколько должен стоить проезд в московском метро, чтобы окончательно все расходы были приведены в соответствие?

Д. ГАЕВ - Этот вопрос очень интересный. Я просто отвечу: если сегодня каждый льготник в московском метрополитене будет платить за свой проезд, а при этом ему, как человеку, имеющему льготы, эти затраты будут покрываться за счет соответствующих министерств, организаций, то больше метрополитену ничего не надо. Выпадающие доходы метрополитена от перевозки бесплатных пассажиров - 3,2 миллиарда рублей в год. Если бы нам их просто заплатили, я думаю, у нас не было бы проблемы ни с решением вопроса комфортности перевозок, не было бы проблем с развитием, может быть, не с расширенным, с нормальным, спокойным развитием. Я об этом говорил и на заседании комиссии по оперативным вопросам уважаемому премьер-министру. Я сказал - отдайте деньги за федеральных льготников, и я к вам больше не приду. Вопрос решается достаточно просто. Поэтому сколько должно стоить метро - наверное, столько, сколько оно стоит сейчас, для этого просто надо отдать деньги за льготников. Те должны отдать эти деньги, которые эти льготы назначили.

О. БЫЧКОВА - На федеральном уровне?

Д. ГАЕВ - Конечно.

О. БЫЧКОВА - "Во всем мире в переходах метро есть туалеты. Почему у нас этого не делают?" - спрашивает слушатель.

Д. ГАЕВ - Я был примерно в 60-70 метрополитенах мира. Я не сказал бы, что это есть везде. В некоторых есть.

О. БЫЧКОВА - Но во многих.

Д. ГАЕВ - Нет-нет, я прошу прощения, я профессионально рассматриваю этот вопрос. Наверное, это забота города, в первую очередь, а не транспорта. Думаю, вопрос не ко мне, и метрополитен, наверное, не то место, где надо размещать подобные заведения. Они, наверное, должны базироваться в зонах, прилегающих к массовому скоплению людей, в том числе, и станции метрополитена, и не только. Я думаю, проблема туалетов общественных - это проблема города, потому что в Москве это действительно проблема.

О. БЫЧКОВА - Вопрос с пейджера: "Когда уберут попрошаек из метро?"

Д. ГАЕВ - Наверное, тогда, когда это явление как социальное исчезнет из нашей жизни. Другое дело, что мы боремся с этим явлением очень слабыми правовыми механизмами для работы правоохранительных органов с этим явлением, к сожалению. И снизить его, да, мы в силах, и мы занимаемся этим вопросом. Чтобы избавиться от него - это нужно решать через уничтожение социальных корней.

О. БЫЧКОВА - Сейчас мы послушаем телефон прямого эфира. Алло, добрый день!

СЛУШАТЕЛЬ - Здравствуйте! Когда был взрыв на Пушкинской, то выяснилось, что проходы заставлены палатками в нарушение всех существовавших норм, которые разрабатывались для строительства метро. И это опасно для метро, потому что достаточно малейшего задымления, и может возникнуть давка.

Д. ГАЕВ - Проблема понятна. Во-первых, я очень удивился, что у вас есть сведения, что что-то застроено против правил пожарной безопасности. В метро подобных вещей не допускается, и освоение того пространства, которое может быть освоено в коммерческих целях, проводится после изучения этого вопроса, данного конкретного места и определения тех габаритов и объемов тех объектов, которые можно там возвести. Сейчас мы проводим еще раз дополнительных инвентаризации, и если где-то какие-то отклонения от норм вдруг будут выявлены, это будет устранено, естественно, но системы нет.

О. БЫЧКОВА - Т.е. то, что произошло на Пушкинской, заставило вас еще раз внимательно посмотреть?

Д. ГАЕВ - Знаете, у нас был взрыв на "Тульской", на "Третьяковской". В прошлом году был взрыв в подземном пространстве в Манеже. То, что произошло на Пушкинской, так же, как и все остальные взрывы, еще раз заставляет нас еще более внимательно смотреть эти вопросы, разрабатывать какие-то дополнительные технические, организационные мероприятия для предотвращения подобных случаев.

О. БЫЧКОВА - Алло, добрый день!

СЛУШАТЕЛЬ - Здравствуйте! Я очень много езжу в метро, и вот самая грязная территория, когда выходишь из метро - это станция "Нагатинская", там, где платформа. Кто отвечает за территорию в непосредственной близости от метро?

Д. ГАЕВ - Как вы только из метро вышли - дальше это территория конкретной префектуры. Я затрудняюсь сказать, какая префектура станции "Нагатинская", но это территория префектуры, и за организацию порядка на этой территории отвечает конкретная префектура.

О. БЫЧКОВА - Алло, добрый день!

СЛУШАТЕЛЬ - Здравствуйте! Сколько сейчас получают машинист и помощник машиниста?

Д. ГАЕВ - Машинист, работающий в два лица, получает около 4000 рублей, и работающий в одно лицо - около 5500 рублей.

О. БЫЧКОВА - У вас есть какой-то дефицит работников?

Д. ГАЕВ - Да, есть, но несмотря на это, продолжается система достаточно жесткого отбора, потому что это безопасность перевозок.

О. БЫЧКОВА - У нас в прямом эфире был Дмитрий Гаев. Спасибо большое!