 | Финансирование строительства метро во всем мире происходит в значительной степени за счет бюджетных средств. Генеральный директор автономной некоммерческой организации "Инвестстройметро" академик Российской академии транспорта Юрий Крук приводит следующие цифры: в Германии доля государственного финансирования составляет 45%, в Австрии - 50, Италии - 70, в Бельгии и Нидерландах - все 100%. Оставшаяся часть средств поступает из региональных и муниципальных бюджетов, а также внебюджетных фондов. В России же объем государственной поддержки неуклонно снижается. Если в советское время метрополитен, как и все остальное в стране, финансировался государством "на все 100", то после постановления Верховного совета "О разграничении государственной собственности в РФ" 1991 г., передавшего метрополитены в ведение муниципалитетов, объем господдержки серьезно уменьшился. Правительственное распоряжение 2000 г. закрепило долю федерального финансирования метростроения в размере до 20% от минимальной технологической потребности (таковой считается финансирование новых и поддержание в безаварийном состоянии строящихся объектов). Но на практике не выполняется и это. В 2002 г. при технологической потребности метрополитена в 10 млрд руб. из государственного бюджета было выделено 900 млн, или всего 9%. Об экономике столичного метро, финансовой стратегии его развития корреспондент "Журнала" побеседовал с начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым. |
'ЕЖ' - Дмитрий Владимирович, сколько надо денег и времени, чтобы ликвидировать 100-километровый дефицит линий метрополитена?
Д. ГАЕВ - На те 82 километра, что предусмотрены Программой развития метрополитена до 2015 г., понадобятся ежегодные инвестиции в размере 12-16 млрд рублей.
'ЕЖ' - Есть надежда, что средства будут выделены?
Д. ГАЕВ - Надежда есть всегда, но в этом году, например, метрополитену выделено всего 7 миллиардов.
'ЕЖ' - Говорят, вы начали привлекать частные инвестиции? Поможет ли это уменьшить размер бедствия?
Д. ГАЕВ - Привлечение дополнительных инвестиций от третьих лиц для строительства скоростных транспортных систем - практика, широко распространенная во всем мире. Мы тоже начали эту работу. Пробным камнем стало строительство второго выхода станции метро "Маяковская", для которого использовались средства частных инвесторов.
'ЕЖ' - Какую схему вы применили?
Д. ГАЕВ - Были проведены торги на право долгосрочной аренды земельного участка, где ведется строительство. Инвестор возводит на этом месте многофункциональный торговый центр, а деньги, вырученные от продажи права аренды, направляются на строительство второго выхода.
'ЕЖ' - О какой сумме идет речь?
Д. ГАЕВ - 7 млн долларов.
'ЕЖ' - Это много, мало?
Д. ГАЕВ - Это не покрывает всю стоимость строительства (в общей сложности нужно 30 млн), но, безусловно, приближает реализацию проекта.
'ЕЖ' - Насколько это выгодно для инвестора?
Д. ГАЕВ - Инвестор получает определенные преимущества - ведь на площадке, которая передана в его распоряжение, уже проведены работы, связанные с инженерной подготовкой территории, с выносом коммуникаций. Кроме того, ряд выгод дает совмещение строительства подземного вестибюля метрополитена с развитием подземного пространства комплекса.
 | 'ЕЖ' - Будет ли продолжена подобная практика? Д. ГАЕВ - По постановлению московского правительства мы совместно с Москомархитектурой готовим пакет предложений по объектам, к строительству которых целесообразно привлечь частных инвесторов. В первую очередь рассматриваем те участки, которые можно освоить до ввода в эксплуатацию метро. Достаточно перспективна, например, площадка у станции "Славянский бульвар". Здесь, согласно градостроительным планам, будет построен многофункциональный центр. Некоторые инвесторы готовы возвести комплекс со встроенной станцией (инвестор будет владеть торговым комплексом, а в распоряжении города будет новая станция. - 'ЕЖ'). По такой схеме уже строится станция метро "Сити". Рассматриваются участки у станции "Парк Победы", в Новокосине, в Жулебине. |
'ЕЖ' - Складывается впечатление, что частные инвестиции - это сравнительно небольшие суммы.
Д. ГАЕВ - Это верно. Во многих странах инвестиции третьих лиц составляют более значительную долю. И связано это с тем, что скоростной внеуличный транспорт резко повышает стоимость территории города. Метрополитены тех стран, где законодательство позволяет учесть подобные факторы - и в первую очередь там, где существует частная собственность на землю (а у нас эта собственность пока только провозглашена в Земельном кодексе), получают гораздо больше частных инвестиций.
'ЕЖ' - А как насчет средств, которые зарабатывает метро за счет коммерческой деятельности?
Д. ГАЕВ - В прошлом году от сдачи площадей в аренду и размещения рекламы мы получили 300 млн руб. В этом году надеемся получить 500 млн. Но все они до копейки идут на покрытие эксплуатационных расходов.
'ЕЖ' - Но эксплуатационные расходы все же дотируются московским правительством?
Д. ГАЕВ - Из 10 млрд руб. эксплуатационных расходов 70-75% покрывается за счет доходов от перевозки пассажиров и коммерческой деятельности, остальное доплачивает московское правительство. Но хочу отметить, что, если бы нам платили за перевозку льготных категорий пассажиров (а это ни много ни мало 6 млрд руб.), мы не только покрывали бы эксплуатационные расходы, но и могли бы примерно 3 млрд направлять на инвестиционные программы.
