Moscow Metropolitan - Интервью Дмитрия Гаева газете "Комсомольская правда", 23-24 августа 2006 года

Недавно в нашей редакции побывал начальник Московского метрополитена Дмитрий ГАЕВ. Более двух с половиной часов продлился наш разговор о том, какие станции метро построят в ближайшие годы, что делают для безопасности и комфорта пассажиров, как борются с бомжами и очередями в кассах.

В следующем году в подземке будет легче дышать

КП: - Дмитрий Владимирович, почему в нашем метро душно и тесно? Приезжаешь на работу или домой совершенно измочаленный. Хочется комфорта...

Д.Г.: - Чтобы мы ездили не душно, не тесно и комфортно, придется перестроить всю транспортную сеть города, начиная от автодорог, наземного общественного транспорта, возрождения московского такси. Решение подобных проблем занимает не год и не два, а по крайней мере полтора-два десятилетия. Система Московского метрополитена спроектирована, рассчитана и построена на комфортную перевозку 6 - 6,5 миллиона пассажиров. Мы сейчас получили под 9 миллионов пассажиров.

Население стало очень динамично в своих передвижениях. В метро самый тяжелый период - это пересадки в дневные часы в центре города. Утренний час пик по перевозкам растянулся по времени. С 8 до 9 часов он остался таким же. Но и с 9 до 10 часов мы теперь перевозим столько же людей, сколько в обычный час пик. И поезда с линий стали снимать на час позже.

КП: - И все равно в вагонах и на станциях не протолкнуться...

Д.Г.: - Мы реагируем на подобные ситуации. Но «переработать» такое количество пассажиров без ухудшения качества достаточно сложно. Мы получили эффект переполненной квартиры. Все системы, обеспечивающие мобильность населения, должны развиваться скоординированно. К сожалению, пока видим попытки решить эту проблему. Она решается, но не так быстро.

КП: - Люди постоянно падают в обмороки, летом вагоны превращаются в душегубки... Когда же в подземке станет легче дышать?

Д.Г.: - Недавно в «Комсомольской правде» была публикация о микроклимате и проблемах вентиляции в метро (см. «КП» от 28 июля с. г.). Блестящая статья! Она понятна и обывателю, и специалисту. Ясно, что есть проблема и уже есть пути ее решения. Например, на Бутовской линии ездят поезда «Русич», оборудованные принудительной вентиляцией. Там нет жалоб на духоту ни зимой, ни летом. Но разработчики вдруг решили модернизировать в них систему вентиляции. В результате в той же серии этих же поездов на Филевской линии вентиляция оказалась в три раза менее эффективной, чем та, которая уже эксплуатируется. Сейчас завод спешно возвращает ту систему, которая была внедрена и хорошо себя зарекомендовала.

КП: - Это вы их заставили?

Д.Г.: - Конечно. И пассажиры. Ведь с мая на нас посыпались одна за другой жалобы москвичей. Уже с сентября первые вагоны с восстановленной системой вентиляции вернутся на Филевскую линию. До конца года они будут все переделаны. Вообще требования по воздухообмену в нашем метрополитене самые жесткие еще с советских времен. В мире нет таких правил. Мы модернизируем устаревшие шахты, устанавливая более мощные вентиляторы. Но существует и обратный эффект. В метро и так сквозняки. И если мы увеличим скорость воздуха, то это может привести к изменению климата.

КП: - Все будут ходить с насморком...

Д.Г.: - Поэтому сейчас мы ведем работу по созданию системы охлаждения воздуха, который подается в тоннель. Но решить эту проблему традиционным методом, допустим, с помощью кондиционеров практически невозможно. К тому же это очень дорого. Две научно-исследовательские организации уже провели испытания новой системы на макетах. Скоро начнется монтаж опытного образца. Если он покажет свою эффективность, используем эту систему охлаждения воздуха в метро. Она не требует утилизации тепла и больших затрат электроэнергии.

КП: - В чем суть этой разработки?

Д.Г.: - Воздух пропускается через мелкодисперсный водяной пар. Считаю, мы нащупали решение проблемы. Мы очень внимательно изучаем опыт метрополитенов, находящихся в подобных климатических условиях. Условия несколько разные, но проблема примерно одна и та же. У нас 400 точек принудительного воздухозабора, из них в год модернизируем всего от 5 до 10 устройств, поскольку невозможно отключить все действующие шахты. Хочу подчеркнуть, сейчас воздух в метрополитене чище, чем на поверхности земли. За счет того, что он проходит определенный путь с самоочисткой, прежде чем оказывается в тоннелях.

Почему эскалаторы стали ездить медленнее

КП: - Складывается впечатление, что в метро многое обветшало, устарело и нуждается в серьезной реконструкции...

Д.Г.: - Мы занимаемся модернизацией многих систем метрополитена. Например, ремонтом эскалаторов, которых у нас сейчас более 500 единиц. Причем подчас вызываем этим недовольство пассажиров. Наверняка вы заметили, что стали тратить больше времени, когда находитесь на движущемся эскалаторе. Они теперь ездят медленнее. Это позволяет снизить потенциальную возможность травматизма, несмотря на то, что тем самым замедляется процесс пересадки пассажиров.

Новые эскалаторы сейчас монтируем с такими элементами безопасности, которые у нас прежде не применялись. Мы подглядели их у зарубежных коллег. К примеру, на эскалаторах появилась щеточка. И теперь здесь нет ни одного несчастного случая с людьми в резиновой обуви, кедах, кроссовках. Что раньше бывало часто. Простая щеточка спасает от беды.

КП: - У вас ведь еще одна новинка была. На платформе в “Текстильщиках” при подъезде поезда зажигалась светящаяся дорожка...

Д.Г.: - Спорная вещь. Мы считаем более эффективным видом оповещения звук гонга, но одно другому не мешает, а дополняет. Ведь среди пассажиров есть и слабовидящие. К тому же, если платформа заполнена людьми, то эту световую полосу можно не разглядеть. Звуковой сигнал о прибытии поезда вы услышите в любом случае. А специальную сигнальную подсветку мы сделали на самом опасном месте эскалаторов, на перегибе, когда полотно переходит в нижнюю или верхнюю площадку. Надо привлечь внимание человека к этому. Теперь между ступенями появляются зеленые полосы именно в местах перегиба. Это сигнал: опасная зона, будь внимателен.

Еще мы стараемся, используя заложенную проектировщиками эстетику среды, снизить усталость человека в замкнутом подземном пространстве. Поэтому все-таки находим деньги и вкладываем их в реставрацию самих станций. Посмотрите, на “Новослободскую”, “Кропоткинскую”, “Комсомольскую”-кольцевую. Каждый год мы приводим в порядок одну из станций, которая является историческим наследием.

За льготников платит правительство

КП: - А метро вообще сильно дотируют?

Д.Г.: - Метро очень прибыльный бизнес. Мы получаем прибыль и платим налоги, а полученные деньги вкладываем в безопасность, культуру обслуживания, то есть в пассажира. Нас никто не дотирует. Правительство Москвы как заказчик на перевозку платит нам за нашу работу. Вот это принципиально важно. Пассажир платит за свою перевозку. Причем с помощью дифференцированной шкалы человек вправе выбрать любой тарифный план, который он считает для себя удобным. В среднем то, что мы получаем от обычного пассажира, соответствует затратам на его перевозку.

КП: - То есть пассажир себя окупает?

Д.Г.: - Да, в среднем. Правительства России и Москвы оплачивают нам перевозку каждого льготника. Мы сейчас считаем каждого пассажира и знаем, сколько участников боевых действий, ликвидаторов-«чернобыльцев», инвалидов воспользовались нашей услугой. Льготных категорий более семидесяти, и это 28 процентов всех пассажиров Московского метрополитена.

КП: - А на что тратите заработанные деньги? На строительство новых станций?

Д.Г.: - Затраты на новое строительство не входят в тариф пассажирских перевозок. Метрополитен развивается исключительно за счет специальных целевых денег инвестиционных программ правительств России и Москвы. При этом Москва выделяет 80 процентов средств, федеральный бюджет - 20 процентов. Эти деньги идут не только на строительство, но и на покупку нового оборудования и подвижного состава, на новые линии. Все остальное, например, реставрация и реконструкция станций, замена вагонов и эскалаторов, оплачивает метрополитен. Два года назад мы привели экономику метрополитена в нормальное рыночное состояние. Это позволило не просить больше денег на реставрацию станции “Кропоткинская”. А сделать все самим за счет средств, которые мы получаем от перевозки пассажиров и прочей деятельности. Ведь порядка 4 - 5 процентов нашего дохода составляют попутное обслуживание населения, реклама, участие в коммерческих предприятиях.

КП: - Площади сдаете?

Д.Г.: - Да, в том числе и аренда. Я это называю попутным обслуживанием населения. Потому что мы сами не торгуем, а предоставляем площади под эти услуги.

Филевскую линию переделают в легкое метро

КП: - Какие линии планируете строить в ближайшие годы?

Д.Г.: - Надеюсь, третий пересадочный контур все-таки начнет строиться в 2008 - 2009 годах. Первоочередной участок пройдет от “Международной” через Шелепиху, “Полежаевскую”, через Ходынку на “Динамо”, “Савеловскую”. Сейчас начинается проектирование этого пути. В следующем году намерены утвердить его в Госэкспертизе. Потом правительство Москвы обсудит предполагаемые сроки строительства.

В результате этой стройки Филевская линия по сути своей превратится в линию легкого метрополитена. Ее придется модернизировать, потому что линия разгрузится и будет возить уже примерно 15 - 20 тысяч человек в час. Такие пассажирообразующие станции, как “Крылатское”, “Молодежная” и “Кунцевская”, составляют основную массу всей перевозки на Филевской линии. С них народ пересядет на построенную Митинско-Строгинскую линию, потому что до станции “Киевская” можно будет доехать на десять минут быстрее.

КП: - Одну из новых станций, «Мякинино», вызвались строить частные компании. Метрополитен созрел для привлечения подобных инвестиций?

Д.Г.: - Подчеркиваю, это будет не частная, а государева станция и деньги государевы. Частные инвестиции, которые появляются в результате хозяйственной деятельности метрополитена, например, в технических зонах, наконец стали рассматриваться органами власти как источник реинвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. Это нормальный рыночный подход.

КП: - Что с монорельсом? Он так и останется экскурсионным транспортом?

Д.Г.: - Мы не являемся заказчиками этой опытной системы. Нам поручили только обеспечить ее эксплуатацию. На любой новой технике необходимо все пощупать в натурных условиях. Так и на монорельсе. Кстати, с 1 сентября мы открываем здесь две последние станции для входа и выхода пассажиров - “Улица Милашенкова” и “Улица академика Королева”. Конечно, монорельс пользуется популярностью больше как экскурсионный вид транспорта. Это особенно заметно по выходным дням, когда мы перевозим на нем более 4 тысяч человек. Люди и в метро иногда приходят, чтобы просто проехать через метромост и полюбоваться панорамой Лужников. Поэтому мы в том числе и экскурсионные цели обеспечиваем.

С бомжами борются заградотряды

КП: - Мы вынуждены трястись в одном вагоне с дурно пахнущими бомжами. Как бы их из подземки выгнать?

Д.Г.: - Я не могу заставить пассажира метро, который моется раз в три месяца, мыться каждый день. Бомжи - это проблема не метрополитена, это проблема общества. Более того, законодатели, борясь за права людей, ликвидировали приемники-распределители. Сейчас бомжей сдавать некому. Разве что отправить в больницу, но только с его согласия. А если бомж идет в метро с билетом, он такой же пассажир, как и все.

КП: - Неужели ваши работники и милиция совсем бесправны?

Д.Г.: - У них есть только одно право: не пустить и удалить. Все знают станцию “Комсомольская”. Так вот на эту громаду приходится пять милиционеров! Мы не можем закрыть каждый вход-выход. Хотя ежедневно порядка 15 - 20 тысяч человек не впускаем в метро. Например, если пассажир в грязной пачкающей одежде, в нетрезвом состоянии. Сейчас мы немного почистили “Комсомольскую”, потому что на подходе к этой станции охранное предприятие отсекает сомнительную публику.

КП: - Это не милиция? Какая-то частная структура?

Д.Г.: - По нормативу в метрополитене должны работать более шести тысяч милиционеров. Их сейчас около четырех тысяч. Поэтому нанимаем частные охранные предприятия, посты которых находятся на самых сложных участках и в межстанционных переходах.

Я не исключаю, что подобные «отсечки» в виде специальной охраны появятся на всех вокзальных станциях и на станциях, прилегающих к рынкам. Разумеется, полностью побороть это явление мы не в силах, но снизить его негативное воздействие мы обязаны.

КП: - На оборудование метро видеонаблюдением из городского бюджета ушло около 200 миллионов рублей. А эффект от этого, по словам милиционеров, один пойманный воришка. Зачем тогда нужны такие дорогостоящие и бесполезные видеокамеры?

Д.Г.: - Эта система защиты метрополитена имеет двойное назначение - и антитеррористическое, и технологическое. К примеру, только за последний месяц 22 поезда на Кольцевой линии оборудованы системой видеонаблюдения в режиме он-лайн. За это же время пресечено более сорока нарушений.

КП: - Каких именно?

Д.Г.: - Драка, попрошайничество, торговля, спящие на скамейках. Это то, что раздражает пассажиров, за что нас ругают. Кроме того, видеокамеры позволили оперативно в течение суток-полутора раскрыть последние громкие происшествия в метрополитене. Причем даже если система теленаблюдения и не зафиксировала самого этого случая.

Главное - выполнять инструкции

КП: - А диггеры сильно вам мешают?

Д.Г.: - Диггеры - очень хорошее название. Вообще оно пришло к нам с Британских островов. Только вот те, кто у нас называются диггерами, это на самом деле хулиганы. Причем вредные. После очередной порции восторженных статей или передач о героике диггерского движения в Москве мы ловим пацанов по тоннелям. Дай бог, чтобы мы их целыми выловили, а не порезанными на куски. Метро - это объект повышенной опасности, где непрофессионалу делать нечего. Потому что он подвергает угрозе не только свою жизнь, но и косвенно безопасность перевозки сотен тысяч человек.

КП: - Пассажиров может подстерегать опасность, например, из-за стройки рядом с метро. Всем памятен случай, когда сваи пробили тоннель между станциями “Войковская” и “Сокол”. Чем закончилась эта история?

Д.Г.: - Сейчас Савеловская межрайонная прокуратура передает дело в суд, который определит виновных и сумму возмещения ущерба. Случай вопиющий! Инструкции по этим вопросам надо выполнять неукоснительно.

КП: - Но не всегда и сами работники метрополитена соблюдают свои же правила. Мы писали про машинистов, засыпающих во время перевозки людей. Как прокомментируете?

Д.Г.: - Это негативное явление. И мы с ним боремся. Ведь выполнение инструкций - это самое скучное и самое главное. Например, машинист обязан пользоваться так называемым «будильником водителя» во время движения. Чтобы не заснуть.

КП: - Настоящий будильник?

Д.Г.: - Это пластмассовая коробочка с крючком, которая надевается на ухо. Если машинист клюет носом, прибор пищит. Но он срабатывает, если им пользуются. А если будильник остается в кармане? А если вообще отключают систему безопасности? Мы сейчас придумали специальные методы проверки и теперь можем контролировать отключение системы безопасности в поезде. А вот систему, которая контролирует, надел он будильник на ухо или нет, мы пока еще не придумали.

У нас работает более 2,5 тысячи машинистов, это те же самые люди, с которыми мы по соседству живем, общаемся. Других нет. Есть среди них и разгильдяи. Более того, причиной 89 процентов сбоев в работе метрополитена является человеческий фактор. Но все-таки мы сохраняем у себя жесткую полувоенную дисциплину. Это залог хорошей работы метрополитена.

В метро можно будет ездить по банковской карте

КП: - Наши читатели волнуются - на «долгоиграющих» проездных билетах метро часто пропадают и поездки, и деньги. Например, уехал человек неожиданно в командировку. Как быть?

Д.Г.: - Обратите внимание, на билете написано: «Не более 20 поездок» или «Не более 70 поездок». Вы покупаете не билет на 20 поездок, а право осуществить в течение определенного времени не более 20 поездок. Вы согласны с этим предложением и, покупая билет, заключаете договор именно на такой вид транспортного обслуживания. Метрополитен обязуется возить вас по этому договору не более 20 раз. На билете написано не 5, 10, 20 или 70 поездок, а не более 5, 10, 20 или 70 поездок. В метро сейчас действуют 17 тарифных планов. Вы вправе выбрать любой.

КП: - Есть ли другие решения этой проблемы?

Д.Г.: - В сентябре начнется массовая выдача специальной банковской карты тем, кто получает на нее зарплату. С ней не нужно покупать билет в метро, она имеет бесконтактный чип. Среди наших пассажиров таких пользователей около 40 процентов. При этом затраты гражданина в месяц будут такими же, как если бы он покупал билет по удобному для себя тарифному плану, то есть по количеству поездок. А раз в месяц с помощью карточки будет производиться расчет за поездки. Если их было пять, со счета снимут тариф, аналогичный сумме билета до пяти поездок. Если сто раз проехал, значит, снимут цену месячного проездного билета. Деньги будут не у метро, а у вас, на банковской карточке, и никуда они не денутся. Даже если отправитесь в командировку.

Помимо этого, мы сейчас разрабатываем новый вид транспортной карты с персональным электронным «кошельком». Вы кладете туда деньги. Они не у меня, они у вас. Если больше не нуждаетесь в услугах метро, в любой момент можете снять с карты остаток.

КП: - Очень удобно!

Д.Г.: - Еще можно купить годовой билет на метро. И даже если тарифы поднимутся в течение года, для вас ничего не изменится. Вы оплатили, мы обязались возить вас 365 дней без ограничения числа поездок. И мы будем вас возить.

КП: - Может, и очереди около турникетов исчезнут?

Д.Г.: - Если не совсем, то хотя бы станут меньше. Для этого с января будущего года мы переходим на новый тип билетов. Это бесконтактная бумажная карта без магнитной полосы. Ее можно просто поднести к турникету, не вынимая из кошелька или сумки. Карта сработает благодаря электронному чипу на расстоянии пяти сантиметров от окошка турникета и в восемь раз быстрее, чем нынешние билеты.

КП: - Каким вам представляется будущее Московского метрополитена?

Д.Г.: - Столичное метро с каждым годом работает не хуже, чем оно работало до этого. Если будет выполняться начатая два года назад программа развития транспорта, то к 2015 году мы придем к тому, что метро вернется в условия, достаточно спокойные с точки зрения комфортности перевозок шестидесятых годов. Считаю, это наилучший период, когда максимально реализовывались идеи по комфортности перевозок в общественном транспорте. Я надеюсь, что на это хватит политической воли. А инвестиционные программы будут не сворачиваться, а расширяться.

КП: - И последний вопрос. Сильно ли будут расти цены на билеты?

Д.Г.: - Ответ: а будет ли дорожать хлеб?

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

7 млн. 132,1 тыс. пассажиров в сутки в среднем перевозит столичный метрополитен.

35029 человек работают в подземке.

На 41,2 км протянулась самая длинная линия метро - Серпуховско-Тимирязевская.

3,3 км - длина самой короткой линии - Каховской.

3,4 км составляет самый длинный перегон между станциями “Волгоградский проспект” и “Текстильщики”.

0,5 км - самый короткий перегон между станциями “Александровский сад” и “Арбатская”.

84 метра - на такой глубине находится самая глубокая станция - “Парк Победы”.