Интервью руководителей метрополитена и Мосметростроя для радиостанции "Эхо Москвы", 21 мая 2005 года

С. БУНТМАН – Сегодня юбилей московского метро. Мой отец много-много лет строил метро. Сначала СМУ-5, потом СМУ-11. Механик участка. Так что я папу еще раз поздравляю и всех нас, и присутствующих здесь гостей. Начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева. Здравствуйте.

Д. ГАЕВ – Добрый день.

С. БУНТМАН – Генерального директора «Мосметростроя» Геннадия Штерна. Здравствуйте Геннадий.

Г. ШТЕРН – Добрый день.

С. БУНТМАН – И Евгения Кашина – первого заместителя генерального директора «Мосметростроя». Добрый день.

Е. КАШИН – Добрый день.

С. БУНТМАН – Так что давайте отмечать праздник. Быстро отметили праздник, а теперь подумаем о перспективах. Я думаю, что это волнует и Дмитрия Гаева. Вопрос к присутствующим здесь метростроевцам. Скажите пожалуйста, когда все-таки превратятся стоящие копры почти в центре города, огороженные заборы – когда все-таки они превратятся в станции?

Д. ГАЕВ – Подземные дворцы. Это красивость такая.

С. БУНТМАН – Хорошо, все-таки. Переломили мы ситуацию со строительством метро и с незавершенкой, как вы считаете? Как заказчик считает, а потом – исполнитель.

Д. ГАЕВ – Я считаю, что ситуация нормализуется. Она не переломлена, остается сложной. Наш генеральный подрядчик «Мосметрострой» находится в достаточно сложном положении, хотя сейчас правительство Москвы приняло решение о концентрации сил и средств на определенных направлениях, в том числе, одно из направлений – это как раз центр, это те самые копры, которые стоят у нас на Сретенском бульваре, стоят на Трубной, на Тургеневской, Достоевского… Мы должны дойти до управления «Метростроя» на Цветном бульваре в конце 2007 года, ликвидировать копры. За ним - до «Театра Российской армии» (или «Театра Советской армии», как мы привыкли его называть) – это уже следующий период.

С. БУНТМАН – Главный режиссер которого, как я знаю, чуть ли не каждый день выходил из театра, обращался к невидимому господу и говорил: «Постройте мне метро наконец!». Значит ближайшие два – три года это все будет.

Д. ГАЕВ – Как это все будет делаться – это вот Геннадий Яковлевич.

С. БУНТМАН – Пожалуйста, Геннадий Яковлевич. По каким причинам это настолько задержалось?

Г. ШТЕРН – Причина одна – это недофинансирование Московского метрополитена и «Метростроя». Вы знаете, что если в советские времена и постсоветское время было четкое госкапвложение. Это были союзные деньги, потом это стали деньги федеральные, то с определенного периода (года с 95-го, 96-го) федеральное правительство практически перестало выделять средства, т.е. финансирование Московского метрополитена. 97-й год – был переломный год. Из коллектива почти 20 тысяч человек ушло. Осталось, дай бог, 7 тысяч. Ушли лучшие. Ушли проходчики, ушли специалисты других специальностей. Строительство было законсервировано. Мы жили в этот период в режиме поддержания этих выработок, на которые шли деньги сопоставимые. Если собрать их все за эти годы, хватило бы на то, чтобы достроить.

С. БУНТМАН – Можно было бы и строить. Поддержание – это тоже недешевая штука.

Е. КАШИН – Это просто выброшенные деньги.

Д. ГАЕВ – Нет. Они выделялись не на это. Просто выделялось столько, сколько хватало только на поддержание.

Г. ШТЕРН – Поддержание. Но суммарно в результате… Да и того, в общем, не всегда хватало.

С. БУНТМАН – Техническая оснащенность в каком сейчас состоянии, именно «Метростроя»?

Г. ШТЕРН – За эти годы, когда правительство Москвы стало нас финансировать, мы достроили наш Тимирязевский радиус, Дмитровско-Тимирязевский, дошли до Янгеля, потом Россошанская каждый год, потом Дмитрия Донского. Сейчас она называется Старо…

Д. ГАЕВ – Дмитрия Донского, так и есть. А Старокачаловская – это примыкающая станция легкого метро.

Г. ШТЕРН – Это легкая Бутовская линия метро. Оборудование было уже изношено. Оно там находилось под землей. Все наши блокоукладчики, вся откатка, вентиляция, все комплексы тоже пришли в негодность. Если на неглубоком заложении и на открытом способе мы себя технически перевооружили. И там, где можно сегодня применить современные механизированные комплексы, на тех участках, которые от центра Москвы отходят, у нас там сегодня работает и комплекс с грунтопригрузом, и комплекс с гидропригрузом. То на центральном участке эти машины просто уже не могут быть, поскольку это уже глубокое заложение, это уже чисто горное дело. Поэтому сейчас с учетом того, что сказал Дмитрий Владимирович, началось финансирование первого участка до Трубной. Мы провели ревизию и инвентаризацию наших копров, как вы сказали. Блокоукладчики сейчас делают погружной состав. Там современную технику не поставишь, надо тем, что приспособлено под это дело. Но не в этом беда, техника будет. Мы, главное, потеряли людей.

С. БУНТМАН – А как воспроизводятся специалисты?

Г. ШТЕРН – Очень сложно. Если на современную технику можно обучить людей. Мы посылаем на фирмы-изготовители. Они проходят стажировку на тех комплексах, то это чисто горное дело. Возраст метростроителя – 50 лет. И человек уходит на пенсию.

С. БУНТМАН – Имеет право уйти на пенсию в 50 лет.

Г. ШТЕРН – Тот костяк, который работал на СМУ-5, на “Тургеневской”, где ваш папа работал – это наше горнопроходческое СМУ. Он наверное при Федорове работал?

С. БУНТМАН – У Федорова работал.

Г. ШТЕРН – На сегодняшний день это одно из ведущих. Станция глубокого заложения очень сложная. Спасибо Дмитрию Владимировичу, мы с ним за один период хоть заменили временную обделку на постоянную, потому что она находится под двумя станциями действующими: “Тургеневской” и “Чистыми прудами”. Могли бы техногенные проблемы возникнуть, потому что под двумя станциями успели заменить временную на постоянную обделку, но людей нет.

Е. КАШИН – Но если отвечать на ваш вопрос четко, то ситуация следующая. На подготовку одного квалифицированного горнопроходческого рабочего уходит от трех до пяти лет.

С. БУНТМАН – Только рабочего?

Е. КАШИН – Рабочего. Мы не говорим об ИТР. Эти мальчишки для нас практически утеряны, потому что с 90-го по 98-й год молодежь вообще не шла на горные специальности в институты. У нас в основном готовили международных правовиков, как вы знаете. Что касается рабочих, ситуация такая. Раньше «Метрострой» имел огромную социальную базу, которая включала в себя все-все, в том числе, и огромное количество учебных комбинатов: ПТУ и т.д. – которые готовили собственные кадры. Сейчас всего этого нет. Это развалено. Практически, в отличие от других строительных организаций, которые могу с той или иной сложностью достать (чего греха таить) людей не из Москвы для общегражданского строительства, проходчиков, горных специалистов в стране не так много. Это угольная промышленность, предприятия металлургической промышленности. Сейчас мы вынуждены в пожарном порядке, когда мы узнали о деньгах… Невозможно человека привлекать просто так в Москву, обещая, что послезавтра у него все будет хорошо. Сначала надо быть твердо уверенным в финансировании, после этого можно разворачивать работы. Это связано не только с проблемой кадров. Вы слышали такое слово «тюбинг», да? Это чугунная штука, которая лилась на вполне определенных номенклатурных предприятиях бывшего СССР. Для того чтобы развернуть это производство, тоже нужна технологическая подготовка, капвложения, финансы. Это производство нельзя развернуть по принципу: «Господа! Вот сегодня вам 100 рублей, а завтра мне на 100 рублей тюбингов». Это будет тоже с пролонгацией 2, 3, 4 месяца, полгода.

С. БУНТМАН – Это называется «в кузнице не было гвоздя». То есть нет тюбинга, т.е. фрагмента кольца, которое составляет тоннель, то значить, нельзя и тоннель построить?

Е. КАШИН – Да, безусловно.

С. БУНТМАН – Получается, что мы можем пройти тоннель, но нечем его укрепить?

Д. ГАЕВ – Его пройти нельзя.

С. БУНТМАН – Это известно, можно заниматься глупостями.

Е. КАШИН – Сегодня мы идем на некий риск, но я надеюсь, что на риск обоснованный. Мы вкладываем те деньги, которые нам начал выделять наш заказчик "Метрополитен" в это производство тюбингов, в частности, и как бы разгоняем – это маховик, понимаете, его раскрутить сложно, а остановить еще сложнее.

С. БУНТМАН – То есть получается, что сейчас строительство метрополитена за времена нефинансирования и времена «поддержания огня в лампадке», оно не осталось на нуле, откатилось назад, потому что появились проблемы от запущенности?

Е. КАШИН – Я бы так не сформулировал. По конкретному комплексу работ, по подземным работам – да. Во всем остальном (Геннадий Яковлевич уже упоминал об этом) мы достаточно основательно перевооружились за последние 5 лет, когда появилось устойчивое финансирование по Бутовской линии, по продолжению Серпуховско – Тимирязевского радиуса. У нас появилась новая техника, нам не стыдно теперь выйти на любые площадки не только Москвы, но и даже Западной Европы. Любой специалист, приезжающий к нам на объект, смотрит на нас даже с некоторым удивлением, что составляет в некотором смысле предмет нашей гордости.

С. БУНТМАН – Я бы хотел обратиться к вопросам наших слушателей. Их очень много и в Интернете было. И пожалуйста, задавайте на пейджер 974-22-22 для аб. «Эхо Москвы». Здесь спрашивают о конкретных вещах, о планах. «Хотелось бы знать наконец-то, городские власти перестанут врать относительно строительства ветки в метро Новопеределкино. Перед каждыми выборами называются окончательные сроки, и они не выполняются». Сразу отвечайте, пожалуйста.

Д. ГАЕВ – У нас очень внимательно проработали вопрос строительства ветки в Солнцево до Новопеределкино. Нами совместно с генподрядчиком составлен график производства работ, которые для выполнения всего объема работ и пуска этой линии необходимо 33 месяца. Но чтобы за 33 месяца это сделать, чтобы не выбрасывать деньги на ветер, надо подготовить трассу 12 километров, надо с нее вывести порядка 140 объектов, которые расположены в зоне этой трассы, и которых там не должно быть при строительстве трассы, но они есть, они имеют земельные отношения, они имеют собственность. Это не такой простой вопрос. Надо сделать определенный объем выноса инженерных коммуникаций. Нужно построить депо, которое будет обслуживать эту линию. А потом за 33 месяца надо освоить 21 миллиард рублей. На сегодняшний день никто не дает гарантий, что в течение 33 месяцев 21 миллиард рублей будет выделен. А в связи с этим просто так, не подготовив площадку и не имея гарантий финансирования, начинать ее строить, мы с вами сделаем то, что мы, к сожалению, сделали в 90-х годах. Мы получим брошенную линию и закопанные деньги. Поэтому абсолютно правильное решение правительства Москвы принято. И кстати, ни в одних святцах сроки раньше 2009 – 2010 года по этой линии не назывались. Мы говорили, сможем построить за 33 месяца с момента начала строительства, но до момента начала строительства надо сделать очень много работы.

Г. ШТЕРН – Кстати, по этому вопросу, мы считали с Дмитрием Владимировичем, у нас где-то в 98-м году было накоплено всего 45 километров недостроенных. Сегодня осталось 28.

С. БУНТМАН – Здесь вечный вопрос, куда вкладывать деньги. Господин Усманцев из Москвы, служащий, спрашивает: «Как вы считаете, можно было бы ускорить постройку станции "Марьина роща", если бы средства не ушли, - как считает слушатель, - на строительство никому не нужного монорельса от "Тимирязевской" до "ВДНХ"?»

Д. ГАЕВ – Чтобы построить станцию “Марьина роща”, нужно построить 7 километров от “Чкаловской” до “Марьиной рощи” сначала.

С. БУНТМАН – "Марьина роща", оторванная от всего, никому не нужна?

Д. ГАЕВ – Конечно.

Е. КАШИН – Туда вряд ли можно доехать. Я способа не знаю.

С. БУНТМАН – Это не связано. А как вы относитесь к таким вещам, как строительство монорельса, легкого метро, так называемого?

Д. ГАЕВ – Ну, вы знаете, первое легкое метро блестяще работает. Это экспериментальный вид транспорта. Давайте мы зададим вопрос нашим жителям. Правительство Москвы принимает бюджет в частности на этот год, где 50% бюджета направлено на социальные нужды населения. Давайте тогда спросим, может, нам не надо решать социальные вопросы населения, а эти деньги также направить на строительство метро. Я могу сказать только одно. В инвестиционной программе города Москвы доля метростроения занимает значительный кусок, поэтому говорить, если бы мы не потратили деньги туда, что было бы тогда – это несправедливо, это очень просто и как раньше говорили, по обывательски.

С. БУНТМАН – Скажите, все-таки, с точки зрения обеспеченности транспортом, этот самый монорельс, который стоит там?

Д. ГАЕВ – Что вам дался этот монорельс? Нормальная система. Монорельсы есть во многих городах, нормально работают, выполняют свои функции. Каждый транспорт имеет свою транспортную нишу.

С. БУНТМАН – Он оправдывает себя?

Д. ГАЕВ – Я прошу прощения. То, что мы с вами имеем в северной части нашей столицы от “ВДНХ”, грубо говоря, до “Тимирязевской”, это экспериментальный участок, на котором отрабатывается эта технология, не более того. Ну что, не делать вообще эксперименты?

С. БУНТМАН – Да нет! Дмитрий Владимирович! Я про другое спрашиваю.

Д. ГАЕВ – Я вам и про другое отвечаю.

С. БУНТМАН – Экспериментально делается? Как вам кажется, этот эксперимент стоит того?

Д. ГАЕВ – Когда кажется, креститься надо. Я считаю, что любая новая техника должна пробоваться к применению в том числе и для нужд города.

С. БУНТМАН – Понятно, сурово.

Е. КАШИН – К тому же, это строительство принципиальным образом на бюджетирование строительства метро не повлияла.

С. БУНТМАН – Тоже важно сказать. Значит толковая штука, считаете? Все. Отлично. Теперь – другая идея. Идея замены того, что выносится в самые концы Москвы, идея так называемого легкого метро.

Д. ГАЕВ – Наш генподрядчик является союзником этих вещей. Это дешевле, эффективнее именно на тех направлениях, где нет потоков 60 - 70 тысяч, зачем строить метро тяжелое.

С. БУНТМАН – То есть там, где потоки иссякают?

Г. ШТЕРН – Единственный раз у нас совпало, когда мы Люблинскую линию пустили. И жители, получившие дома, через год получили метро в Марьино. У людей еще дома строились, мы начали строить метро. В построенные дома пришло метро.

Е. КАШИН – А это 30 с лишним километров от центра Москвы.

Г. ШТЕРН – За два года.

Д. ГАЕВ – За 17 месяцев от первого ковша земли.

Е. КАШИН – Это высочайший темп с точки зрения экономики. Вы понимаете, нельзя строить тоннель длиной 17 километров из 36 мест. Здесь «Мосметрострой», навалившись всем коллективом, в темпе решил эту задачу. Всем угодить невозможно. Практически мы улучшили систему проживания для 95% жителей. Наверное, 5% всегда будет недовольным. Мы сейчас сталкиваемся с этим на других объектах. Всегда есть недовольные. Потому что люди, которые ходят с транспарантами о том, что мы снесли им два дерева в их экологически прекрасном районе, они не думают, что когда строили их дом и закладывали фундамент, снесли рощу. Это их устраивает. То что они живут в середине рощи, критике не поддается.

С. БУНТМАН – Самое главное все-таки – это взаимодействие с жителями. Вовремя объяснить, вовремя сказать и принять оптимальное решение.

Г. ШТЕРН – Я должен сказать, что за все время строительств Бутовской линии не было на нас ни одной жалобы от жителей. Одна, может быть, была какая-то такая.

Е. КАШИН – Кого-то мы ослепили сваркой, если не ошибаюсь. То есть работали в круглосуточном режиме, никаких проблем не было ни с префектурой, ни с управой.

С. БУНТМАН – Как вы считаете, насколько нужно будет линии выносить (не тяжелого, скорее всего, легкого), выносить за кольцевую автодорогу?

Д. ГАЕВ – Я прошу прощения. Давайте мы здесь разделим. К примеру Москва вышла за территорию кольца.

С. БУНТМАН – Фрагментами, да.

Д. ГАЕВ – Есть направления, которые могут быть поддержаны железнодорожным транспортом, тем более, сейчас на железнодорожном транспорте сейчас очень интересные технологии спутниковые развиваются, которые по скоростям своим и по техническим характеристикам идентичны метрополитену, и в некоторых вещах даже превосходят. Там, где есть эти линии, туда нецелесообразно тяжелые линии, а там где нет железнодорожного сообщения, там где есть какие-то проблемы, где надо уйти на один перегон, закрыть свою магистраль, к примеру, от “Выхино” до “Пронской”, и уже качественно изменить ситуацию в Жулебино, конечно, это целесообразно. Простое линейное удлинение схем метрополитена уже невозможно. Линии перегружаются на подъезде к пересадочному контуру за 2, за 3, за 4 перегона до кольцевой линии, которая является пересадочным контуром, уже наполнение составляет свыше 70 тысяч человек в час в одном только направлении, что превосходит все возможности существующего метрополитена. Поэтому сейчас очень актуальным на повестке дня стоит вопрос о строительстве распределителей, которые могут строиться и в варианте легкого метро. Легкое метро – это не значит только наземный вариант. К примеру то, что сейчас строится в Сити и будет продолжено дальше в районе будущей Олимпийской деревни, будет там Олимпиада, или не будет, но жилой микрорайон там будет все равно. В район Ходынки и станции “Полежаевская”. В район станции “Аэропорт”, в район Савеловского вокзала. Это уже попытка создания этого распределителя. Потому что можно до бесконечности удлинять линию, но человек не доедет туда, куда ему нужно.

С. БУНТМАН – То есть нужно распределять потоки и облегчать именно эту напряженность движения. Мы продолжим через пять минут после кратких новостей.

С. БУНТМАН – Мы продолжаем разговор о московском метро. Напоминаю, что Дмитрий Гаев у нас в гостях – начальник Московского метрополитена. Геннадий Штерн – генеральный директор «Мосметрострой». И Евгений Кашин – первый заместитель генерального директора «Мосметрострой». Разъясните, пожалуйста ситуацию со станцией "Славянский бульвар". Почему вы лишили жителей района Давыдково метро? Пожалуйста, господа.

Д. ГАЕВ – Первый ответ на этот вопрос он и последний. Никто никогда не обещает и не может обещать подвести метро к каждому подъезду. Все зависит от того, на каком расстоянии от подъезда будет находиться эта станция. За счет изменения трассировки мы ушли от старого расположения станции “Славянский бульвар”, но будет станция, которая имеет пока условное название “Минская”, которая будет в зоне переходной доступности от микрорайона Фили - Давыдково.

С. БУНТМАН – Еще один принципиальный вопрос, который существует. Мы как раз перед перерывом закончили на той мысли очень перспективной, что нужно разгрузить потоки, которые перед пересадками за пару перегонов уже начинается бог знает что. То есть нужно их расчленить, разгрузить. Есть еще одна такая вещь как кольцевая линия, за ней очень редко когда можно связаться с помощью метрополитена между двумя районами по хордам. Есть какие-нибудь идеи? Я не говорю уже о втором кольце, по-моему, это умерло, и слава богу.

Д. ГАЕВ – Ну почему?

С. БУНТМАН – Не умерло? Потому что это чудовищно было. Хорды будут развиваться?

Д. ГАЕВ – Видите ли, в чем дело. Существует классика создания транспортной системы мегаполиса. Дело в том, что скоростные внеуличные системы транспорта по своей планировке повторяют планировку территории. Иначе наземная часть: транспорт и переходы – не увязываются со скоростными внеуличными системами и возникает много проблем, связанных с подвозом людей. Поэтому как правило во всем мире, не только в Москве, схемы внеуличных скоростных линий повторяют дорожно-уличную сеть города. Возьмите Нью-Йорк, посмотрите на его дорожно-уличную сеть, посмотрите на схему нью-йоркского метрополитена. Возьмете Лондон, посмотрите его дорожно-уличную сеть, посмотрите схему лондонского метрополитена. Возьмите Москву, посмотрите дорожно-уличную сеть: радиальные, кольцевые системы. Точно так же развиваются скоростные внеуличные виды транспорта, в том числе, и распределители в любом случае будут иметь форму кольца. Элементы большого кольца у нас заложены – “Каширская” и “Каховская”, “Черкизовская”, “Улица Подбельского”. Еще на ряде участков конструктивно предусмотрено присоединение этих линий. Большое кольцо будет, оно никуда не уйдет. Раньше появится вариант, о котором я вам говорил. Это в варианте легкого метро на расстоянии примерно двух перегонов от кольцевой линии распределитель. А также сейчас есть решение правительства Москвы совместное с ОАО «РЖД» о запуске пассажирского движения на Московской кольцевой железной дороге. Это примерно расстояние 4 – 5 перегонов. Большое кольцо – это 8 – 9 перегонов от кольца. Это будет реализовано. И это частично сейчас реализовывается.

С. БУНТМАН – Еще такая вещь. Так исторически сложилось, что у нас в центре города, в историческом центре не очень частые станции, если сравнить…

Д. ГАЕВ – В историческом центре у нас – очень частые станции.

С. БУНТМАН – Да не очень частые! Что вы считаете историческим центром?

Д. ГАЕВ – А что вы считаете историческим центром?

С. БУНТМАН – Внутри кольца.

Е. КАШИН – Бульварное кольцо.

С. БУНТМАН – Внутри Садового все-таки. Вы понимаете, уже никогда не будет наверно ничего, как этот гигантский перегон "Площадь Революции" – "Курская". Гигантский совершенно, глухой. Здесь на Новом Арбате у нас надо делать по две пересадки.

Д. ГАЕВ – Если вы пойдете пешком от “Площади Революции” до “Курской”, вы пройдете по крайней мере “Китай-город”.

С. БУНТМАН – Но он никак не связан с Арбатско-Покровской линией.

Д. ГАЕВ – Я прошу прощения. Вы говорите об Арбатско-Покровской линии или о доступности скоростного внеуличного транспорта? Извините, здесь вы не правы. Потому что у нас в центральной части города станции находятся, если взять карту Москвы, все станции находятся в зоне взаимной пешеходной доступности. Это абсолютно нормально. Более того, если мы утроим на метрополитене перегоны такие, как от “Александровского сада” до “Арбатской” Филевской линии, то мы с вами будем передвигаться на скоростном внеуличном транспорте не со скоростью 43 километра в час, как мы передвигаемся, а со скоростью 26 километров в час, как передвигается парижский метрополитен. Давайте выбирать. Наверно принцип расселения, хотим мы или не хотим, спальные районы у нас там, место приложения труда у нас здесь, значит нам нужно обеспечить магистральные перевозки, нужно обеспечивать скорости.

С. БУНТМАН – То есть нам принципиально нужны скорости, а не частые станции?

Д. ГАЕВ – Я прошу прощения. Вы не передергивайте. Не рекомендую вам передергивать. Я снова подчеркиваю, в зоне кольца Садового все станции метрополитена находятся в зоне взаимной переходной доступности.

С. БУНТМАН – Дмитрий Владимирович, можно один конкретный вопрос? От Ильинский ворот как мне с помощью метрополитена доехать до Смоленки, например? Вот, я к чему говорю.

Д. ГАЕВ – Каждый хочет проехать door to door. Общественный транспорт такую услугу не предоставляет. Такую услугу предоставляет или велосипед, или личный автомобиль.

С. БУНТМАН – Хорошо. Я понял.

Г. ШТЕРН – Вопрос можно?

С. БУНТМАН – Да, пожалуйста.

Г. ШТЕРН – Радиослушатели, я живу между “Курской” и “Площадью Революции”, а где там можно посадить станцию еще одну, я даже не представляю?

С. БУНТМАН – У Ильинских ворот.

Е. КАШИН – Есть ли предложения у слушателей, где можно посадить станцию на перегоне “Площадь Революции” – “Курская”? Мы сделаем.

Д. ГАЕВ – Я прошу прощения, там предусмотрена в перспективной схеме станция “Хмельницкая”. Могу вас обрадовать.

С. БУНТМАН – Еще второе. Было когда-то, наверно, дорогое решение, когда на действующих линиях делали станции. Была идея сделать станцию на действующей линии, например, между "Проспектом Мира" и "Новослободской". Вы от этой идеи отказались?

Д. ГАЕВ – Почему? Будет. Вопрос не в этом. Вот есть у вас рубль. Вам говорят или за рубль вы доедете до Марьиной рощи и жители Марьиной рощи получат транспорт. Или вы в районе Уголка Дурова на углу Екатерининского парка за этот же рубль построите станцию.

Е. КАШИН – Только не за рубль, а за полтора. Это важно.

Д. ГАЕВ – Ну, за полтора. Вот и все. Приходится выбирать.

Е. КАШИН – Стандартная задача тришкиного кафтана.

С. БУНТМАН – Это задача планирования вложений, планирования инвестиций.

Е. КАШИН – Нет. Это задача их объема.

С. БУНТМАН – Все-таки объем нужно распределять. Накупить тонну спичек или…

Д. ГАЕВ – Зайдите на Олимпийский проспект к углу Екатерининского парка, где сейчас машины крутятся ДОСААФовский..

Е. КАШИН – Там стояночка.

Д. ГАЕВ – Метро – скоростной внеуличный вид транспорта, предназначенный для перевозки масс людей. Если мы начнем строить глубокое метро для одного пассажира, может быть это и красиво, но все остальные нас побьют.

Г. ШТЕРН – Ну 28 километров недостроенного надо реализовать? И там Митино сидит.

С. БУНТМАН – Мы еще должны учитывать то, что в центре Москвы у нас произошло перераспределение жителей. Школы закрываются не из вредности…

Е. КАШИН – Потому что просто обезлюдел центр. Это нормальное явление.

С. БУНТМАН – Да, обезлюдел. И если на Олимпийском проспекте строят новые дома, то эти дома не того контингента, который ездит в метро.

Д. ГАЕВ – Но ведь в чем дело. Ведь в эти дома приезжают парикмахеры, уборщики. Это приложение труда людей. Другое дело, я могу сказать статистику. Станции центра на сегодняшний день по входам не напряженные. Они менее напряжены, чем были в конце 80-х – начале 90-х годов. Переходы, пересадки в центре перегружены до предела. Идет очень большая миграция, связанная не только как раньше, утром привезли, вечером отвезли. А в течение всего дня в связи с возросшей подвижностью населения, изменением сферы приложения труда. У нас очень много в сфере обслуживания сейчас работает людей. Поэтому у нас перегружены пересадки. Мы стоим перед проблемой на “Киевской”. Три станции “Киевская”. Между ними надо уже делать еще одну связку внутри именно по пересадкам.

С. БУНТМАН – Еще одну? Несколько раз ведь оптимизировали?

Д. ГАЕВ – Да, там работы большие сделали, но на сегодняшний день до 12 часов дня, до часу дня на пересадках между Кольцевой и Филевской и между Арбатско-Покровской и Кольцевой громадные очереди ждут момента сесть на эскалатор и осуществить пересадку. Поэтому у нас следующий вопрос, который стоит на повестке дня – это не столько строительства новых станций на действующих линиях, сколько разгрузки существующих пересадочных узлов. Она полностью совпадает с задачей этого малого распределителя, о котором мы с вами говорили. Надо разгружать. У нас пик в центре не по входу и по выходу, а по пересадке.

С. БУНТМАН – Еще одна такая вещь, которая может быть последняя. Это поддержание технического состояния. Получается так, что чуть ли не постоянно какая-нибудь из станций нуждается в техническом ремонте, закрывают одни из выходов, меняют эскалаторы или что-нибудь еще. Сколько уходит времени и сил на это поддержание? Можно ли это как-то оптимизировать?

Д. ГАЕВ – Это делается достаточно оптимально. Существуют планы совершенно четкие по проведения этих работ. Сейчас мы с уважаемым «Метростроем» заканчиваем строительство второго выхода на станции “Маяковская”.

С. БУНТМАН – Когда он будет, кстати? Геннадий Яковлевич?

Г. ШТЕРН – Планируем ко Дню города.

С. БУНТМАН – Ко Дню города к этому, к осени, да?

Г. ШТЕРН – Кстати, эта станция, наверное, рекордсмен эскалаторов. Без остановки с 38-го года работает. Никогда не остановился ни один эскалатор.

Е. КАШИН – Здорово или нет, посмотрим. Дай бог, чтобы доработало до дня города.

Д. ГАЕВ – Геннадий Яковлевич сдаст нам второй вход на эту станцию, мы тут же закрываем старый вход на реконструкцию на техническое перевооружение и делаем комплексную реставрацию совместно с «Метростроем». Восстанавливаем первоначальный облик этой станции.

Г. ШТЕРН – Она «гран-при» получила в свое время.

С. БУНТМАН – Это замечательная станция.

Е. КАШИН – Забор на “Маяковской” вот стоит. Сроки сопоставимые, с заборами на центральном радиусе.

С. БУНТМАН – На этих заборах мы пересмотрели все историческую рекламу. Это просвещение такое. Скажите еще такую вещь. Вы затронули сейчас реставрацию, архитектурный облик. У меня очень много вопросов. Понятно, что новые технические требования: замена осветительных приборов, замена на эскалаторах. Но дело в том, что они входят в единый эстетический облик станции. Насколько сейчас ведется координировано с теми ведомствами, которые следят за архитектурой. Некоторые станции – памятники культуры и архитектуры все-таки. Насколько это координировано делается?

Д. ГАЕВ – Существует порядок, если станция является памятником архитектуры, то любые работы согласовываются с этим учреждением. Это стандартная процедура, никаких проблем здесь не существует. Если надо восстанавливать Маяковку, надо найти родонит на нее, а не пластмассу – нашли родонит.

Г. ШТЕРН – Не реконструкция, а реставрация. Это большая разница. Первоначальный облик должен быть.

С. БУНТМАН – Но например, уже не восстановим на "Белорусской"-кольцевой, очень много там заменили, и совершенно она по-новому выглядит.

Д. ГАЕВ – Стоп. Стоп. Стоп. На “Белорусской”, о которой вы говорите, единственное, что не соответствует первоначальному облику, это полы. Это знаменитая мозаика, которая была там сделана, и которая не выдерживает потоков пассажиров, которые через нее проходят. И замена этого материала с сохранением рисунка белорусского орнамента было согласовано с главным архитектором Метрогипротранса, с автором этой станции. Только после того, как были получены эти согласования, пол из мозаичного превратился в гранитный с сохранением рисунка белорусских узоров. Поэтому здесь, извините меня, здесь все сделано как положено. Можно же наслаждаться чем угодно и плакать над какой-нибудь деревяшкой, которую надо менять каждый день. Это не правильно. Существуют разумные подходы. Один из путей решения я вам рассказал. Как мы решали на “Белорусской” с госпожой Алешиной. Года два вели дискуссию по этому вопросу. Более того я вам интересную вещь расскажу про “Белорусскую”. Там был элемент такой – красная такая мозаика. Так вот этот цвет два года пытались сделать на заводах, именно тот цвет, который был, так и не сумели возобновить. То есть он близок, но не тот. Соответствует это принципу реставрации или не соответствует?

С. БУНТМАН – Понятно, тут проблема основная в том, что гигантское функциональное сооружение транспортное как метрополитен оно еще не для такого количества людей было сделано, и те, кто создал…

Д. ГАЕВ – Кто сказал? Именно для такого количества людей.

С. БУНТМАН – Но красоты-то? Пол стирается.

Д. ГАЕВ – Глупость изначально при проектировании закладывать мраморный пол из мягких сортов мрамора, зная, что эта станция рассчитывается на потоки до 100 тысяч в час в двух направлениях. Наверное, на уровне проектирования это должно решаться. Посмотрите станцию “Тургеневская”. Она не из старых станций. Сейчас однозначно там надо заниматься проблемой замены полов.

Е. КАШИН – Там колеи.

Д. ГАЕВ – На той же самой “Маяковской”. Блестящие мраморные полы. Но они не приспособлены даже для стандартного потока Маяковки. Как подошли на Маяковке. Нашли граниты именно того цвета, который повторяет в точности тот мрамор, который там лежит на полах уже весь истертый, исковерканный. Другая проблема. У нас есть станция “Красные ворота”, станция “Комсомольская”.

С. БУНТМАН – "Комсомольская" какая?

Д. ГАЕВ – Радиальная. Там среднее между песчаником и мрамором. Этот камень, он практически уже разрушен. И менять его на такой же, чтобы через 10 лет снова его менять, ну, наверно, это нельзя. Мы занимаемся с архитекторами, со строителями как раз. Жизнь диктует необходимость замены некоторых материалов, но при этом мы стараемся полностью сохранить или по крайней мере очень близко сохранить то, что закладывалось на периоде проектирования и строительства.

Г. ШТЕРН – “Новослободская”, да?

С. БУНТМАН – Сделана реставрация, и заиграла опять как молодая. Спасибо вам большое. Я вас еще раз поздравляю с юбилеем московского метро.

Г. ШТЕРН – На следующий год 75 лет московскому «Метрострою».

С. БУНТМАН – Так что у нас сплошные праздники. Будем, как мы страшно любили, всегда в больших количествах посещать новые станции, только что пущенные в первый день. Так что будем чаще отмечать это, новые станции. Спасибо вам большое.