Интервью Дмитрия Гаева для газеты "Известия", 19 ноября 2004 года

Решение о выводе торговых и газетных ларьков из московского метро ударило не только по горожанам, за долгие годы привыкшим покупать необходимые мелочи по пути на работу или домой. По подсчетам руководства метрополитена, подземка потеряет на этом около 200 миллионов дохода за год. Впрочем, куда больше - в счете на миллиарды - метрополитен теряет от 38% льготников, проезд которых сейчас фактически оплачивают все остальные пассажиры. Скорее всего с января им придется платить еще больше - сейчас идет процесс утверждения новых тарифов, которые в среднем будут подняты на треть. Впрочем, если в ближайшее время не будет кардинально решен вопрос с льготниками, поездка в метро может стать просто золотой. Об экономике столичного андеграунда начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев рассказывает в интервью корреспонденту "Известий" Виктории Волошиной.

- Когда и на сколько в итоге подорожает проезд в метро?

Д. ГАЕВ - Надо говорить не о подорожании, а об изменении тарифов. Мы предлагаем увеличить их в среднем на 30% с 1 января - в ближайшее время наши предложения рассмотрит региональная энергетическая комиссия, и тогда уже можно будет говорить более конкретно: когда и на сколько.

- По вашим предварительным предложениям билет на 2 поездки вместо 20 рублей будет стоить 26.

Д. ГАЕВ - Или 30. Но зато годовой билет в цене почти не возрастет. У нас сейчас 17 видов тарифов, и те из них, что связаны с постоянными поездками (с деловой жизнью, учебой), вырастут в меньшей степени, нежели билеты для разовых поездок.

- То есть туристы и приезжие будут платить больше, чем москвичи? Так, как заведено в большинстве стран мира?

Д. ГАЕВ - Вы как-то некорректно формулируете. Мы не делим наших пассажиров на приезжих и аборигенов. Мы их делим на разовых и системных. Вот недавно мы провели анализ и выяснили, что ежедневно москвичи покупают 500-600 тысяч разовых билетов - машина сломалась или пробки в городе, и автомобилисты спускаются в метро. Кстати, мы уже второй год ощущаем "фактор автомобилиста" - как только портится погода, у нас растет пассажиропоток. Если в сентябре-октябре мы перевозим 8,5-8,7 миллиона пассажиров в день, то уже в ноябре их число переваливает за 9 миллионов. Так что автомобилисты-москвичи или бизнесмены-москвичи, которые спускаются в метро редко, тоже заплатят больше, как и турист из Твери или Парижа.

- Цены на проезд в метро растут довольно часто - со дня последнего повышения не прошло и года. Но в нашей стране тарифы на общественный транспорт не только экономическая, но и социальная категория. Вы рассчитывали, какую долю в душевом доходе они составляют? Сопоставимо ли это с западными расходами?

Д. ГАЕВ - На Западе есть такая средняя цифра - затраты на общественный транспорт у них составляют порядка 8-9% от душевого дохода. Но у них другие налоги, другая структура потребления, нас нельзя сравнивать. А наша экономическая наука пока на ваш вопрос не отвечает, у нас и душевой доход пока понятие довольно условное.

- Если бы не льготники, московское метро могло бы быть прибыльным?

Д. ГАЕВ - Общественный транспорт должен быть самоокупаемым и прибыльным. Сейчас мы получаем за счет тарифа примерно 75% дохода, 20% доплачивает правительство Москвы и около 5% составляют доходы от рекламной и коммерческой деятельности. При этом льготники составляют 38% от всех пассажиров, сейчас мы их перевозим практически бесплатно. Не будь этого - мы могли бы отказаться от субвенций из столичного бюджета. Я глубоко убежден, что льгота не должна предоставляться за счет транспортного оператора, то есть по сути за счет всех остальных пассажиров. За льготников должны платить те, кто эти льготы раздает. Сейчас мы готовим соответствующий проект по льготникам, который будет представлен в столичное правительство. Наша система по автоматическому контролю оплаты проезда позволяет пересчитать пассажиров, извините, поголовно. И я предлагаю внедрить оплату льготников по факту: перевез я 300 человек федеральных льготников, заплатите мне по себестоимости +15% рентабельности за каждого человека. Перевез 400 московских пенсионеров - пусть за них заплатит город.

- А какова себестоимость проезда в метро?

Д. ГАЕВ - Это как раз самый важный вопрос. Считаем сейчас. Думаю, рублей 6-8, но в любом случае она будет ниже разового тарифа. Мне больше и не надо, я хочу получать заработанное. Причем не я лично - когда мы говорим о развитии метрополитена, мы говорим о пассажирах. Для нас не самоцель поменять вагоны, эскалаторы, открыть новые станции - это нужно для удобства и безопасности пассажиров.

- Кстати, а льготы для "слуг народа" отменены?

Д. ГАЕВ - Для депутатов - да. Для их помощников - пока нет. Может, в следующем году отменят.

- Вы сказали, что общественный транспорт должен быть прибыльным. Видимо, когда он становится частным. А московское метро может стать частным?

Д. ГАЕВ - Теоретически - да, вон Гонконгский метрополитен 5 лет тому назад приватизировался, причем было создано открытое АО, чьи акции очень хорошо раскупаются населением. Ведь это бизнес надежный - не иссякнет, не исчезнет никуда, пассажиры каждый день едут и платят деньги. Но в нашей стране об этом думать пока рано. Во-первых, тарифы на проезд в метро сейчас жестко регулирует государство, в нашем случае правительство Москвы, то есть мы не можем самостоятельно выстраивать свою экономику. Во-вторых, нет четких, оговоренных и защищенных законом договорных отношений между заказчиком перевозки и транспортным оператором. В-третьих, пока Госдума не примет закон о концессиях, практически невозможно привлекать частные инвестиции в развитие транспортных сетей, а без этого частное метро не выживет.

- Но вы, говорят, уже начали привлекать. Правда ли, что торговый гигант "Крокус-Сити" предложил вам вложить деньги в строительство Митинской линии метро?

Д. ГАЕВ - Это легенда. Правда в другом - правительство Мособласти и "Крокус-Сити" заинтересованы в том, чтобы в Мякининской пойме, где сейчас идет большое строительство, была станция метро. По нашим планам Митинская линия проходит через Мякининскую пойму, но строительства станции там мы не предусматривали. Тогда областное правительство и "Крокус-Сити" предложили взять на себя инвестирование строительства этой станции - это нормальный подход. Сейчас этот вопрос изучается.

- А компания "Ингеоком" на каких условиях строит перегон от "Киевской" до будущей "Москва-Сити"? Или "Русское золото" - второй выход на "Маяковской"?

Д. ГАЕВ - "Русское золото" инвестирует в столичный бюджет, а правительство Москвы выделяет деньги метрополитену на строительство. Что касается "Ингеокома" - он не инвестор, а генподрядчик на строительстве “Киевская” - “Москва-Сити”.

- Я к чему все это спрашиваю - если сегодня заинтересованность частных инвесторов в строительстве метро настолько высока, почему же вы все время говорите, что у вас не хватает денег на развитие метрополитена: строительство новых линий и станций?

Д. ГАЕВ - Это городу Москве не хватает денег. Не Московскому метрополитену не хватает 100 километров линий, а системе метро в столице не хватает 100 километров линий. Это принципиально важный акцент. Инвесторы, которых интересует развитие метро, должны договариваться с правительством Москвы.

- Значит, это правительство Москвы виновато в том, что развитие метро тормозится?

Д. ГАЕВ - Инвестиции в развитие метро всегда были делом государственным. До 1996 года 100% средств на новое строительство шло из федерального бюджета. С 1996 года 50% переложили на плечи Москвы. Сейчас соотношение стало 20% (Россия) к 80% (Москва). Но строительство одного километра линии Московского метрополитена в зависимости от способов проходки стоит от $40 млн до $80 млн - у территорий (и даже у Москвы) таких денег нет. Может, когда-то будет. В абсолютном выражении мы получаем сейчас вложений в 6 раз меньше, чем имели в начале 90-го года. И если тогда мы строили 10-12 километров линий в год, то сейчас 3-4. И отставание нарастает.

- Вы говорите, что метро работает на грани пропускной способности. Обычно, когда грань переходят, случаются неприятности.

Д. ГАЕВ - Пока мы теряем только в комфорте. Не в надежности. У нас, конечно, увеличиваются расходы: износ увеличивается, возрастает число внеплановых ремонтов, но пока справляемся.

- Мы недавно приводили данные по числу аварий в метро - эксперты говорят, что вагоны и эскалаторы просто не рассчитаны на 9-миллионный пассажиропоток в день.

Д. ГАЕВ - Ерунда. Мировой стандарт комфорта для метро - 4,5 человека на 1 кв.м. У нас он пока ниже. А техника (и вагоны, и эскалаторы) рассчитана на нагрузку 10 человек на 1 кв.м.

- А воздуха на всех хватает?

Д. ГАЕВ - В поездах - нет. В соответствии с мировыми стандартами последние 6 лет мы закупаем вагоны с принудительной вентиляцией - это модели "Яуза", "Русич" и другие. Что касается воздуха на станциях - наши вентиляционные системы обеспечивают 5-6-кратный воздухообмен в час. Но метро дышит тем же загазованным воздухом, что и на поверхности. Чище мы его сделать не можем.

- Я заметила, что в некоторых поездах тамбуры в начале вагонов освобождены от кресел - это специально для того, чтобы больше народа поместилось?

Д. ГАЕВ - Это на Таганско-Краснопресненской линии вы видели, одной из самых загруженных. Там эксплуатируются вагоны серии ЕЖ-3, которые мы сейчас модернизировали: демонтировали кабины, за счет чего и увеличилась вместимость.

- А какие еще способы есть хотя бы немного разгрузить метро?

Д. ГАЕВ - На Серпуховской ветке мы постепенно увеличиваем число вагонов в поезде до восьми - там платформы это позволяют. Сегодня уже каждый второй поезд на этой ветке - восьмивагонный, через год будут все. Сейчас вот проанализировали еще одно явление - изменение часа пик. Раньше мы после 8.30 снижали интенсивность движения поездов, но сейчас увидели, что с 9 до 10 утра возник еще один час пик. Придется это учитывать. К примеру, на Филевской линии мы уже продлили "пиковый" режим на 35 минут. Постепенно и на других линиях придется это делать.

- А что такое "пиковый" режим?

Д. ГАЕВ - Везде по-разному. На Филевской линии - 32 пары поездов в час, то есть интервал между поездами чуть меньше двух минут. На Серпуховской - 38 пар, 87 секунд между поездами. На Люблинской мы сейчас сделали 30-парный график (был 28-парный), то есть до 2 минут сократили интервал в час пик. Но на все это нужны дополнительные поезда, дополнительные локомотивные бригады, надо менять график ремонтных депо и так далее. Быстро все это не делается.

Как сказал "Известиям" начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев
- Метро и дорога там нужны сотням тысяч людей. Придя в Строгино, мы снимем с западной части Таганско-Краснопресненской линии нагрузку как минимум в 12 тысяч человек в час. Жители Крылатского и Кунцева будут гораздо быстрее добираться до кольцевой, нежели сейчас по Таганской линии. Станция “Кунцевская” на Филевской линии станет двойной по типу пересадочного узла на станции “Каширская”. И жителям Митина за счет разгрузки Таганской линии удобнее будет добираться в центр - прекратится давка на “Октябрьском поле”. И потом у них будет выбор: пересесть на Филевскую линию или продолжить движение по Строгинской, которая будет перетекать в Арбатско-Покровскую. Кстати, сам проект тройного тоннеля под Серебряноборским лесничеством уникален: наверху поедут автомашины, внизу - поезда метро плюс еще один сервисный тоннель.

На новой линии откроют станцию “Строгино” - на Строгинском бульваре и “Минскую”. А вот станцию “Славянский бульвар” решено пока не строить.

- Это сделали, чтобы ускорить время доставки пассажиров из центра города в область, - пояснили в пресс-центре метрополитена. - Решено отказаться и от планов связать станцию “Москва-Сити” со “Строгино”. Но площадки, где в перспективе можно будет построить новые станции - в Троице-Лыкове и в Филях (участок западнее Минской улицы), - мы зарезервируем.

- Я ненавижу, когда наше метро называют подземкой, - говорит Гаев. - Это в Америке - подземка, андеграунд. А у нас - метро, среда обитания человека, в которой ему должно быть как можно более комфортно. И советская школа архитектуры метростроения была нацелена на это в первую очередь. Потом уже пошла "хрущевская" эпоха экономии, в результате которой мы сейчас имеем такие некрасивые станции, как “Академическая”, “Войковская”, “Водный стадион” и другие. Причем экономия-то получилась липовая - в эксплуатации они выходят дороже: материалы недолговечные, плитка вываливается. На Строгинской линии будут мрамор, колонны, сводчатые потолки, мозаика. Думаю, москвичам понравится.

Еще одна первоочередная задача - начать строить Солнцевскую линию "легкого" метро, сейчас здесь идут подготовительные работы. На юге линию "легкого" метро планируют в 2008 году довести до Калужско-Рижской линии, чтобы жители Бутова могли ехать и на "серую" ветку, и на "оранжевую". Скоро там начнет строиться район Остафьево, и через 5 лет одна Серпуховская ветка просто не выдержит нагрузки.

Во Внуково метро пока не придет.

Гаев аргументирует:
- Смотрите, по схеме развития Внуково железная дорога к терминалам аэропорта придет уже к августу следующего года. Экспресс за полчаса будет довозить пассажиров до Киевского вокзала, где они сразу попадут на кольцевую станцию метро. Кроме того, через несколько лет туда придет и Скоростная транспортная система, которая свяжет Внуково с Шереметьево и опять же с метро. При реконструкции Боровского шоссе мы обязательно сохраним техническую зону для строительства "легкого" метро - по мере увеличения перевозок во Внуково провести туда 6 километров "легкого" метро будет несложно. Но сейчас нецелесообразно. Так что пока мы доведем "легкое" метро только до “Переделкино”.

В долгосрочных планах, если найдутся деньги, метростроевцы смогут взяться и за давно законсервированный проект - продолжение Калининской линии, прямо к Белому дому, где и построят станцию.

Источник: "Известия", 19 ноября 2004 года.