В гостях у радиостанции “Эхо Москвы”
Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена.
Ведущий: Сергей Бунтман.
С. БУНТМАН – Дмитрий Гаев - начальник Московского метрополитена. Здравствуйте. Поговорим о метро.
Д. ГАЕВ - Добрый день.
С. БУНТМАН – Что главное будет в ближайшее время в Метрополитене, что новое будет?
Д. ГАЕВ - Главное, наверное, это то, что в принципе самым серьезным образом изменилась политика в области развития транспорта в Москве. При этом метрополитен как основной вид транспорта выдвинулся на главные позиции. И сейчас правительством Москвы принято решение, оно будет оформлено документально в середине этого года о том, что до 2015 года у нас в Москве появится дополнительно 60 км линий метрополитена. На сегодняшний день 298 км. То есть практически это одна пятая часть, 20% за достаточно короткий срок. Это очень большая серьезная напряженная работа, которую предстоит выполнить и нам как заказчикам по строительству и нашим подрядчикам. Но эта программа реальная. Более того, что такое эти 60 км. В первую очередь мы подгребем те окраины, где уже давно ждут Метрополитен. Это мы придем и не просто придем, а охватим все Митино, придем в Новокосино, Жулебино, в Братеево, в Солнцево. Те районы за пределами МКАД, которые давно ждут метрополитен. И естественно, мы их включим в общую систему. Это строительство Люблинско-Дмитровской линии на север, мы не выйдем за МКАД, но мы придем в Лихоборы, на границу с Лианозово. Тот мешок, который находится у нас между Савеловским направлением и Октябрьским железных дорог получит свой скоростной вид транспорта. Начнется строительство третьего пересадочного контура и мы планируем построить порядка 10-12 км, соединив центр практически деловой центр Москву-сити, Кутузовский проспект с Шелепихой, с “Полежаевской”, с Ходынкой, с “Динамо”, с “Савеловской”. Это те направления, которые гарантировано будут построены и это будет самое главное - профинансировано бюджетом города Москвы. В полном объеме.
В ближайший месяц проходили большие совещания у полномочного представителя президента в Центральном федеральном округе совместно с Министерством транспорта, с руководителями двух регионов, Москва и Московская область. И рассматривалась комплексная схема развития общественного транспорта и вообще транспорта московского региона в целом, который объединяет два субъекта федерации. Невозможно развивать транспорт с разными амплитудами, такое понимание сейчас есть.
 |
И самое главное, что миграция между Москвой и областью будет возрастать, и никуда мы не денемся. Поэтому очень важно обеспечить ближайшую зону Подмосковья также скоростными видами транспорта. Конечно, железнодорожный транспорт, пригородные поезда тоже переходят на новое качество. Там будет сделано достаточно много. О чем докладывали представители АО РЖД. Но помимо этого появляются направления, где нет железной дороги, где необходимо строить скоростные внеуличные виды транспорта. В элитные магистрали из Москвы. И чтобы была возможность их построить и подсоединить, потому что на действующие сети их подсоединить невозможно, будет продолжено строительство третьего пересадочного контура. Который пройдет от станции “Савеловская”, пересекая все радиусы до “Каширской”. До 2015 года, такое намерение есть. К нему будет подсоединена первая вылитная линия, которая пойдет из района станции “Авиамоторная”, где будет пересечение Калининской линии с третьим пересадочным контуром. Примерно в эту зону подойдет линия, которая подсоединит эти районы, которые начинают активно осваиваться совместно Москвой и Московской область. В районе Некрасовки, Люберцы. Чтобы реализовать эту задачу, надо построить еще 70 км линий. Мы можем это сделать чисто технически, имея те производственные мощности наших подрядчиков. Остается вопрос о финансировании этой программы. В связи с чем и полномочным представителем президента, и министром транспорта были поставлены задачи сами перед собой и перед нами всеми добиваться в правительстве России принятия решения о паритетном финансировании строительства метро регионам и федерации. Если это найдет положительное решение, а предварительная проработка вопроса показывает, что это реально, тогда к тем 60 км, которые финансирует правительство Москвы, построить еще 60-70 км в этот же период за счет финансирования из бюджета РФ. Это такие планы на среднесрочную перспективу. |
Если говорить о ближайших событиях, в этом году появится станция “Славянский бульвар”, она будет открыта. Она уже есть, ее достраивают. На следующий год мы придем через Мякининскую пойму со станции “Мякинино”, Митинская линия придем в Митино. Возникнет станция “Волоколамская”. Также на следующий год мы придем через улицу Достоевского в “Марьину Рощу”. Это абсолютно ближайшие планы. И уже начаты работы на Юго-восточном направлении. На продление Люблинско-Дмитровской линии от “Марьино” до “Зябликово”. Начинаются подготовительные работы и строительство линий от “Новогиреево” до “Новокосино”. Уже в этом году эти работы начаты.
С. БУНТМАН – Когда в центре будет все, не люблю это слово, но зачищено.
Д. ГАЕВ - Во-первых, в центре еще предстоит много работы. Одно из направлений, которые необходимо построить, мы видим перегрузку пересадочных узлов центра. Проблемы этих станций. И опыт прошлого года показывает, мы в прошлом году открыли три новые пересадки в центре: “Трубная” - “Цветной бульвар”, “Сретенский бульвар” - “Тургеневская”, “Сретенский бульвар” - “Чистые пруды”. Эти пересадки сейчас ежедневно обслуживают сто тысяч человек каждая. Значит 300 тысяч ушли с тех пересадок центра, которые были в этих же направлениях. То есть произошла разгрузка. Подключение с Филевской линии основных пассажирообразующих станций “Крылатское”, “Молодежная”, “Кунцевская” к Арбатско-Покровской линии существенно изменили ситуацию в узле пересадок на “Киевской”. В центре предстоит работа, она входит в программу тех 70 дополнительных км, это продление Калининской линии через так называемый Золотой остров, в район Волхонки, должны появиться пересадки между Сокольнической линией и Калининской линией. Это то, что предстоит сделать в этот период в центре. И если все будет складываться с финансированием нормально, есть возможность продления этой линии и дальнейший выход ее, пересекая Кольцевую линию в районе “Смоленской”, выйти в Москва-сити и присоединиться к Солнцевской линии, тем самым создать так называемый Калининско-Солнцевский диаметр.
С. БУНТМАН – То есть превратить в диаметр.
Д. ГАЕВ - Потому что шли обсуждения, и Калининская линия планировалась к продлению в Строгино. Но приход туда Арбатско-Покровской линии через “Парк Победы” показал нецелесообразность продления Калининской линии в направлении Строгино. А показал очень интересный вариант прохода ее через центр и примыкание к Солнцевской линии, которая будет стартовать от станции “Парк Победы”. Туда же придет и Калининская линия.
С. БУНТМАН – То есть происходят более рациональные переключения. Будет ли продлена Филевская линия, устроен музей вагонов метро, - спрашивает Михаил.
Д. ГАЕВ - Мы думаем об этом. Нам скоро в 2010 году все-таки юбилейный 75-й год, я думаю, мы сумеем выполнить и пожелание наших пассажиров, друзей и наше собственное желание и создадим музей метро. К сожалению, утерян и не существует вагон серии «И», который так и не вышел на линии метрополитена, но проходил испытания. А остальные все вагоны практически сохранены. И такая возможность у нас будет. Мы рассматриваем в частности станцию Полежаевскую, где есть третий дополнительный путь как музей именно подвижного состава метрополитена. И когда мы говорим о подвижном составе, мы уже на следующий год полностью заканчиваем замену подвижного состава на Покровской линии, и приступаем к замене…
С. БУНТМАН – Там самые старые вагоны были.
Д. ГАЕВ - Мы заканчиваем замену и приступаем к замене поездов на кольцевой линии и на Калининской линии. Там, где по срокам службы этот состав уже подходит к своему пределу. Это ближайшие планы по замене подвижного состава.
С. БУНТМАН – Когда метро дотянут до Жуковского?
Д. ГАЕВ - По Жуковскому вопрос решается чуть по-другому. Очень хорошо себя зарекомендовала система «спутник» Мытищи - Москва на железнодорожном транспорте. Частично эта программа реализована Люберцы - Москва. И также рассматривается расширение этой программы на участок Раменское - Москва. И тем самым Жуковский будет подхвачен скоростным внеуличным видом транспорта.
С. БУНТМАН – Спрашивает нас Эдуард: когда планируется оснастить кассы по продаже проездных билетов метро микрофонами? Для кассиров и для пассажиров. Очень неудобно через маленькое окошко в толстенном стекле объясняться на пальцах и кричать кассиру, сколько нужно поездок.
Д. ГАЕВ - Принято решение в этом году. Оно уже утверждено и начинает реализовываться. О модернизации нашей системы автоматической оплаты проезда в метрополитене, куда включаются и кассовые блоки. На новых станциях все кассы оборудованы подобной системой. И в рамках этой программы в течение двух лет полностью будут модернизированы все кассовые блоки и естественно, эта техника будет внедрена.
С. БУНТМАН – О билетах есть вопрос. Почему у билетов есть срок годности. Предположим, человек заболел или уехал в командировку, ему бы хорошо продолжить и доездить свои поездки.
Д. ГАЕВ - Господа, я могу порекомендовать только одно, сейчас активно внедряется система безналичной оплаты проезда в метрополитене с использованием кредитных карточек. Когда вам нет необходимости покупать в кассе билет. Вы пользуетесь метрополитеном так, как вы пользуетесь, и в зависимости от того, как вы пользуетесь, раз в месяц с вас банк удерживает определенные средства, если вы сделали одну поездку, с вас удержат 19 рублей, если двадцать – цена двадцати поездок. Если вы сделали сто поездок – с вас удержат так, как вы купили бы, допустим, проездной билет без ограничения числа поездок. Так что пожалуйста, тоже такая форма существует у нас в метрополитене. И сейчас если это возможно только с использованием кредитных карт банка Москвы, то в ближайшее время еще около 6-7 банков, которые активно работают с населением города Москвы, также подключаются к этой программе. Эта услуга будет расширена. Просто появится еще один вид тарифного плана. И человек вправе выбирать, что ему удобнее.
С. БУНТМАН – Кстати, о быте метрополитена, есть два вопроса. Во-первых, это больше касается не метрополитена, а нас. Остроумное предложение: нельзя ли в объявление, что уступайте места, включить и беременных женщин. Потому что у нас забыли, что беременным женщинам надо уступать место.
Д. ГАЕВ - Такие пожелания есть. И мы планируем включение этой фразы. Но до чего мы доходим, господа. Уступайте место беременным женщинам, родителям с детьми, инвалидам, ветеранам, это список людей, которых надо уважать, можно бесконечно долго говорить и просто времени не будет всех перечислить. Я думаю, просто надо дома приучать детей, жену, мужа, братьев, сестер, соседей, что, господа, в общественном транспорте принято всегда было в Советском Союзе уступать место. Мы живем в России, граждане которой должны не меньше уважать друг друга, чем в Советском Союзе. Но ради бога. Если с детства человек привык, что надо уступать место в метрополитене, он будет уступать. Самая парадоксальная вещь, что в последнее время очень модны стали так называемые протестные действия. И если кто-то к чему-то призывает, есть определенная группа людей. Она достаточно большая, это к сожалению, входит в психологию молодежи, действовать с точностью до наоборот. Вот это протестное действия, которое стало модно и в определенных политических кругах и нашей повседневной жизни, играет отрицательную роль, сказываясь на культуре нации, я считаю. Протест заключается не в том, чтобы делать не так, как делают все, а протест должен заключаться в действиях против плохого. А когда это распространяется на все аспекты нашей жизни, в том числе и на объявления, к сожалению, определенная группа людей будет реагировать на это с точностью до наоборот.
С. БУНТМАН – Но пока в этой же логике замечательные протестные действия это уступать пожилым людям, инвалидам и так далее. То есть действовать вопреки тому, что делает большинство.
Д. ГАЕВ - Я согласен.
С. БУНТМАН – Объявляю флэш-моб, уступать место женщинам, пожилым людям, особенно беременным женщинам. Второе это крайняя загруженность всех вагонов, все пространство заклеено маленькими бумажечками, я не говорю о другом, с какими-то объявлениями предлагают все, что угодно. Такое ощущение, что находишься внутри какой-то будки мусорной, честно говоря.
Д. ГАЕВ - Я называю это капустой. Поезда превращаются в капусту.
С. БУНТМАН – Как с капустой бороться?
Д. ГАЕВ - Боремся. Мы сотни тысяч объявлений изымаем.
С. БУНТМАН – Каждую ночь…
Д. ГАЕВ - Нет, изымаем, не даем расклеивать. Мы вынуждены с прошлого года создать в каждом нашем депо специальные бригады, которые в течение дня ездят на линиях и снимают эти объявления. Задерживаются десятки людей, причем это и студенческая молодежь, и молодежь, приехавшая в Москву на заработки, которая с удовольствием платит штраф, и продолжает свою работу. Потому что других мер воздействия нет. Но эта работа является для нас если не самой главной, то повседневной и обязательной. Если бы мы не делали это, то капуста бы цвела во всем метрополитене на каждом вагоне. Сейчас все-таки ее стало поменьше, но она есть. И это те же самые жители Москвы или приехавшие, которые живут и сами пользуются метрополитеном. Которые таким образом зарабатывают себе на что-то. Не буду уточнять, на что.
С. БУНТМАН – Забавный вопрос: почему не пишут схемы линий московского метрополитена, а пишут схемы линий скоростного транспорта Москвы.
Д. ГАЕВ - Дело в том, что за последние годы у нас возникло легкое метро, монорельс. Поэтому и было принято такое решение, а внизу указано, что это линии метрополитена, это линии легкого метрополитена, это линии монорельса. То есть фраза метрополитен не ушла со схемы, она ушла с заголовка.
С. БУНТМАН – Что предполагается для разгрузки Замоскворецкой линии от Царицыно в центр в час-пик это кошмар, - Юрий.
Д. ГАЕВ - Я только сейчас говорил, это продление от “Марьино” до “Зябликово”, это пересечение с “Красногвардейской” Замоскворецкой линии. И анализ показывает, что часть пассажиропотока, которая сегодня садится на станции “Красногвардейская”, пересядет на Люблинско-Дмитровскую линию, то есть на станцию “Зябликово”. И в южной оконечности Замоскворецкой линии снизится пассажиропоток. Простой пример. Мы пустили станцию “Строгино” и со станции “Щукинской” 20 тысяч в день пассажиров ушло. Те, которые раньше добирались из Строгино через “Щукинскую”. Точно также и здесь появление нового направления приведет к снижению наполняемости вагонов.
С. БУНТМАН – Дмитрий Владимирович, Алексей нам пишет, что вагон типа «И» есть на полигоне в Раменском.
Д. ГАЕВ - Очень странно. Дело в том, что в Раменском нет железнодорожного полигона. Мы проверим этот факт.
С. БУНТМАН – Во-первых, Алексей, уточните. Но у нас есть ваш телефон если что.
Д. ГАЕВ - Мы сумеем проверить. В любом случае проверим.
С. БУНТМАН – Это очень важно. Мы много чего не сохранили. Что есть, должно остаться. Жалуются на билетные автоматы. Часто не работают, когда работают деньги, принимают только с пятого раза. Увеличивают нервозность, большие очереди, - Геннадий из Москвы.
Д. ГАЕВ - К сожалению, билетные автоматы это не выход из положения, это подсобные средства к нашим кассам. То, что банкнотоприемники работают неустойчиво, применены стандартные банкнотоприемники, которые и в банковских автоматах. Все зависит от качества денег.
С. БУНТМАН – Очень чувствительные банкнотоприемники. Для бытовых кассовых автоматов, наверное, излишне чувствительные.
Д. ГАЕВ - К сожалению, других рынок не предлагает.
С. БУНТМАН – Это универсальная проблема. Где речь идет о банкнотах, всегда проблемы во всех странах.
Д. ГАЕВ - Тем более с мелкими банкнотами, которые имеют высокую степень износа.
С. БУНТМАН – Затасканные просто. Когда планируется открыть станцию Волоколамская между Тушинской и Щукинской.
Д. ГАЕВ - Эта станция теперь будет называться “Стадион Спартак”.
С. БУНТМАН – Решили проблемы там?
Д. ГАЕВ - А там проблем не было никогда. Там была только одна проблема – зачем ее открывать посреди аэродрома. Но так как принято решение о строительстве спартаковского комплекса, эта станция будет введена в эксплуатацию.
С. БУНТМАН – Я хочу обратиться ко всем нашим слушателям, которые очень любят читать…
Д. ГАЕВ - Только я хочу сказать еще одну поразительную вещь. У нас все происходит очень интересно. Как всегда, по Виктору Степановичу. Эта станция, стадион спроектирован так, что станция находится практически в 50 метрах от главных ворот этого стадиона. Следовательно, она будет работать только на привоз пассажиров. А на развоз она будет закрываться. Потому что ни одна станция лобового потока в 40-50 тысяч человек никогда не выдержит. У нас в таком режиме работает станция Воробьевы горы.
С. БУНТМАН – Она не из-за этого закрывалась. Из-за того, что на мосту.
Д. ГАЕВ - Сейчас она тоже закрывается.
С. БУНТМАН – У нас Динамо еще ближе.
Д. ГАЕВ - Во-первых, она имеет два выхода, во-вторых, по отношению к главным выходам со стадиона они разнесены на 200-300-400 примерно метров. Есть возможность растягивания плотной массы пассажиров. Здесь прямой лобовой удар. Мы обращались и может быть к нам прислушаются наши коллеги, которые проектируют стадион Спартак, что может быть как-то они сумели бы по-другому разместить выходы с территории нового стадиона, чтобы дать возможность растяжки толпы, чтобы избежать лобового удара нескольких десятков тысяч человек. В противном случае привозить мы будем, а увозить мы будем закрывать.
С. БУНТМАН – А как в Черкизове с этим?
Д. ГАЕВ - Там от входа, вход практически идет в зону шоссе, станция находится сзади. Там идет растяжка.
С. БУНТМАН – Я бы все равно хотел посоветовать нашим слушателям, кто увлекается различными 2-3 степени сайтами и такого же рода газетами, когда вам пишут, что неожиданно оказалась станция метро…
Д. ГАЕВ - Вдруг открылась.
С. БУНТМАН – Когда пишут такие заголовки, вы их читаете, то, пожалуйста, делите на 185 сразу. То есть в принципе наличие этой станции один из факторов плюсов, только надо скорректировать некоторые вещи. Чтобы не попасть в ту же ловушку, как с Лужниками в свое время. Дальше: будет ли метро в Лианозово.
Д. ГАЕВ - Да, я говорил сегодня уже об этом. Это продление Люблинско-Дмитровской линии на север через Лихоборские холмы в Лианозово. И это строительство линий идет. Просто есть определенная этапность строительства, к 2015 году, может быть 2013-2014, конкретно это будет определяться во втором полугодии этого года, но до 2015 года мы в Лианозово приезжаем. 2013-14-15 я сейчас не могу говорить, чтобы не обмануть людей. Именно в этот период будет стройка завершена.
С. БУНТМАН – На нормальную работу монорельса надежды никакой не возникло?
Д. ГАЕВ - А что такое нормальная работа монорельса. На сегодняшний день монорельс работает так, как он умеет работать. Так, как он был спроектирован, был построен, изготовлен. Более интенсивная его работа, это нужен другой монорельс.
С. БУНТМАН – Планируется ли метро до Зеленограда? – Лена.
Д. ГАЕВ - Нет, до Зеленограда планируется строительство дополнительного железнодорожного пути, чтобы запустить скоростной электропоезд Крюково - Москва.
С. БУНТМАН – С Ленинградского вокзала. До Беломорской улицы доберется ли метро?
Д. ГАЕВ - Да, в наших планах до 2015 года есть продление от “Речного вокзала” до “Улицы Дыбенко”, по-моему, Беломорская в тех краях.
С. БУНТМАН – Повышение частоты поездов до Москва-сити.
Д. ГАЕВ - Возможность такая есть. Но пока мы не ощущаем необходимости в этом. Мы отслеживаем очень внимательно пассажиропотоки по этой линии. А возможность увеличения размеров движения туда есть. Техническая возможность. Мы увеличили в январе этого года размеры движения по этой линии практически в три раза. Сейчас интервал между поездами порядка 7 минут. Есть возможность сокращения его.
С. БУНТМАН – Валерий, который строит метро 46-й год, убедительно просит работников метрополитена самим не клеить на мраморные колонны объявления о приеме на работу.
Д. ГАЕВ - Принимается.
С. БУНТМАН – Когда произойдет соединение линий легкого метро с Калужско-Рижской линией через Битцевский парк?
Д. ГАЕВ - В 2010 году мы приходим к “Битцевскому парку” со стороны “Улицы Старокачаловской”. Это позволит увеличить размеры движения на самой Бутовской линии. И продолжением этого строительства, примерно еще два года мы будем строить для того чтобы дойти и примкнуть к Калужско-Рижской линии в районе “Битцевского парка”. По крайней мере уже сейчас это решение есть и даже появились названия станций.
С. БУНТМАН – Когда будет завершен ремонт выхода метро Добрынинская?
Д. ГАЕВ - Это называется вопрос под дых. Практически то, что зависело от нас, все завершили. Кроме одного. У нас завод, который изготавливает эскалаторы, срывает поставку эскалаторов и на станцию “Электрозаводская” и на станцию “Добрынинская”. Я все-таки надеюсь, мы в июне “Добрынинскую” откроем. Потому что он сорвал поставку, но все-таки поставил. Завершается поставка эскалаторов. После этого начнется поставка на “Электрозаводскую”. Здесь нас подвели смежники и к сожалению, этот завод единственный в России, который изготавливает эскалаторы. Поэтому так и произошло, мы не могли переориентироваться на другого поставщика, потому что его не существует на сегодняшний день.
С. БУНТМАН – Это очень жаль, потому что там действительно получаются затруднения на ровном месте.
Д. ГАЕВ - Но мы в принципе договорились встретиться буквально в мае месяце обсуждать проблему эскалаторостроения в России. Потому что единственный завод уже просто будет не в состоянии обеспечить ту растущую потребность, которая необходима для новых линий и для программы замены эскалаторов, которая в Москве идет, а в Питере начинается. С прошлого года началась. И с учетом оживления метростроения в России этот завод не сможет физически справиться с тем объемом поставок. С ним надо что-то делать, модернизировать, расширять или создавать новое производство. И в мае руководители метрополитена под эгидой ассоциации метро с участием заводов проведут такое совещание, чтобы попробовать выработать пути решения этой проблемы.
С. БУНТМАН – Надо производство расширять, конечно. Я специально припас вопрос, вечный вопрос: из 3-4 эскалаторов постоянно работает только 2.
Д. ГАЕВ - Сейчас есть уже разработка, надо отдать должное этому заводу, новой машины, чертежи будут готовы в конце этого года, когда в наш традиционный наклон с тремя машинами можно будет при замене эскалаторов поставить 4 машины. Если на новых линиях везде уже применяются 4-ленточные эскалаторы, это уже стало нормативом, то на старых линиях надо их заменять. Такое конструкторское решение появилось. Но если мы не сумеем найти пути развития отечественного эскалаторостроения, то или мы пойдем на поклон к Tissen, к KONE, которые не рвутся быть поставщиками российских метрополитенов в связи с тем, что у нас более повышенные требования к эскалаторам, чем традиционно существует у этих фирм. Они не производят тип так называемых тяжелых тоннельных эскалаторов. Они производят поэтажки, которые нашими правилами запрещены к установке в метро. Это “Авиамоторная” научила нас и заставила усилить.
С. БУНТМАН – Тяжелейшая трагедия. У нас наклонный ход какой протяженности.
Д. ГАЕВ - Разные. У нас по пассажиропотокам…
С. БУНТМАН – И напряжение на него какое.
Д. ГАЕВ - Естественно.
С. БУНТМАН – А вот 4 за счет уменьшения…
Д. ГАЕВ - … Найдено конструкторское решение, которое позволит, не укорачивая длину ступени, межэскалаторное пространство сузить.
С. БУНТМАН – Потому что у нас очень крупное и много поедает.
Д. ГАЕВ - Там есть определенное оборудование. Сейчас разработаны другие конструкторские решения, которые позволят это сделать.
С. БУНТМАН – Леонид спрашивает: когда установят видеосистему в вагонах?
Д. ГАЕВ - Она работает на Кольцевой линии. И уже на Сокольнической линии. В этом году мы работаем над Замоскворецкой линией. И так ежегодно по линии мы будем вводить.
С. БУНТМАН – В Кузьминках, по-моему, не только там, продают билеты с рук. Милиция бездействует, - пишет Олег.
Д. ГАЕВ - Сейчас проблема решается лучше, чем раньше. Переход на новый тип билетов, уход от магнитной полосы резко снизил эти противоправные действия. Хотя конечно появились умельцы, которые, изготавливая карту в единственном числе, начинают просто пропускать людей. Такое явление есть, люди задержаны. Это однозначно работает организованная группа. И поэтому вопрос передан в ведение соответствующих служб МВД. И ведется очень серьезная работа по расследованию этой организованной преступной группы. Потому что это не частные действия, это действия групп лиц.
С. БУНТМАН – Юрий просит напомнить, когда откроется Марьина Роща.
Д. ГАЕВ - В декабре 2009 года.
С. БУНТМАН – Ждать осталось не так много. Рентабельно или дотационно московское метро?
Д. ГАЕВ - Рентабельно. Мы имеем рентабельность порядка 7-8%.
С. БУНТМАН – Это неплохо.
Д. ГАЕВ - Для транспортных систем это немного. Обычно существует такое понятие как норматив прибыли. Транспортная система во всем мире имеет норматив прибыли для нормального существования порядка 12-14%. Но здесь надо отдать должное, наши расходы минимизированы за счет другого, правительство Москвы в определенной степени те налоги, которые зависят от правительства Москвы, минимизировали по отношению к общественному транспорту. В том числе и для метрополитена. Поэтому это позволяет иметь ту рентабельность, и более того прибыль, которую мы получаем в результате нашей деятельности, мы реинвестируем обратно же в модернизацию метрополитена.
С. БУНТМАН – Об этом тоже был вопрос. В Шереметьево-2 будет ходить не метро, с Савеловского по-моему.
Д. ГАЕВ - Да.
С. БУНТМАН – Там сейчас строят достаточно интенсивно.
Д. ГАЕВ - В июне будут пробные поездки. И я думаю, это будет очень удобно. Савеловское направление не загружено поездами в отличие от Октябрьского направления, откуда тоже можно было бы делать ветку на Шереметьево. Примерно 20 минут человек будет добираться от “Савеловской” до аэропорта. Это очень удобно. Если вы сейчас поедете от “Савеловской” на машине до Шереметьево - полтора-два часа.
С. БУНТМАН – Да. Наконец-то это будет. Потому что сейчас очень тяжело. Екатерина поднимает очень важную проблему. Она говорит о последней ступеньке на лестнице, которую неплохо было бы красить другим цветом. Эти обозначения приняты международные. Последних ступенек, опасных порогов и так далее.
Д. ГАЕВ - Она права и мы идем по этому пути. Может быть не так активно, как хотелось бы. Например, новые эскалаторы мы сделали световую сигнализацию. То есть когда ступень выходит в перелом, или к верхней площадке или нижней, между ступенями появляется ярко-зеленая полоса подсветки. А что касается лестниц, вопрос правильный. И мы это сделаем.
С. БУНТМАН – Насколько развивается приспособленность метрополитена для людей с ограниченными возможностями.
Д. ГАЕВ - На новых линиях везде предусматриваются лифтовые подъемники. Причем иногда в силу месторасположения станции мы не можем пассажира опустить сразу на платформу, мы опускаем его в кассовый зал, оттуда следующим лифтом на платформу. На новых станциях это обязательное требование. Оно везде внедряется. На старых линиях в этом есть проблема. Лифтовые подъемники мы установить не в состоянии. Чисто технически на станцию глубиной 70-80 метров в центре Москвы построить лифтовый подъемник практически не реально. Нет места на поверхности, чтобы это сделать. Там, к сожалению, старые традиционные способы. Это только помощь человеку с ограниченными возможностями.
С. БУНТМАН – Все равно конечно эту проблему как-то надо решать. Но такого глубокого заложения мало где есть метро. Я не говорю Пхеньян. Но у нас глубокие станции очень старые.
Д. ГАЕВ - Они объективно глубокие. Но давайте возьмем любую центральную станцию. Представьте себе, к примеру “Охотный ряд”. Она не самая глубокая.
С. БУНТМАН – Она не глубокая.
Д. ГАЕВ - А где на поверхности поставить эту лифтовую кабину. Я не представляю. А рядом “Театральная” с той стороны у Китайгородской стены. Достаточно глубокая станция. Это нереально. Потому что вход вроде находится здесь, но дальше идет наклонный ход. И станция находится под монастырем, где же поставить эту будку, из которой по шахте человек бы спустился вниз на 40 метров.
С. БУНТМАН – Конечно, она в отдалении. Я сейчас просто смотрел, кстати, это очень легко увидеть, вышло довольно много книг о метрополитене. Очень симпатичные путеводители.
Д. ГАЕВ - Но самое главное, на новых станциях однозначно…
С. БУНТМАН – Хотя бы на новых. Это обязательно надо делать. Открытие второго выхода на Тульской.
Д. ГАЕВ - Если он там нужен, мы посмотрим.
С. БУНТМАН – Вообще это представляло проблему с повышением там количества офисов и всего. И последнее: Достоевская когда?
Д. ГАЕВ - Так же как и “Марьина Роща” – декабрь 2009 года. Это единый пусковой комплекс, два перегона, две станции.
С. БУНТМАН – У меня завис немножко компьютеры.
Д. ГАЕВ - Компьютеры погубят мир.
С. БУНТМАН – Да нет, мы сами погубим.
Д. ГАЕВ - Нет, с помощью компьютеров.
С. БУНТМАН – Когда реально появление станции Суворовская на Кольцевой линии?
Д. ГАЕВ - “Суворовская” сложная станция. Ее придется строить, она же на действующей Кольцевой линии…
С. БУНТМАН – Одно время вообще не думали об этом.
Д. ГАЕВ - Мы имеем землеотвод для строительной площадки. Приступим мы не раньше 2010 года к ее сооружению. И срок строительства подобных станций составляет 7-8 лет.
С. БУНТМАН – Самое главное, что есть об этом мысль. Будет ли смонтирован эскалатор в старом выходе со станции Маяковская на Садовую улицу? В свое время это планировалось.
Д. ГАЕВ - Да, при реконструкции этого старого выхода, то есть на правую сторону Тверской, если ехать из центра планируется установка эскалатора.
С. БУНТМАН – Дмитрий Владимирович, спасибо большое. Мы с вами периодически встречаемся и каждый раз вы отвечаете на очень много вопросов. И будем встречаться как можно чаще. Потому что самое интересное, что у вас всегда есть какие-то новости. А у слушателей всегда есть вопросы.
Д. ГАЕВ - А вы знаете, это хорошо. Это говорит, что не зря работаем. Раз нами интересуются.
С. БУНТМАН – Конечно, потому что есть еще о многом поговорить. О привидении в полную систему и с железными дорогами и с другими видами транспорта, стык, разгрузка, параллельные. Это все и сложная и упоительная тема совершенно. Спасибо.
