В прямом эфире "Эхо Москвы" Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена.
Эфир ведет Алексей Венедиктов.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Я сразу хочу обратить внимание вот на что. В последнее время в Москве по земле стало невозможно ездить. Пробки бесконечные. Было ощущение, что люди, покупая машину, уйдут из метро, и все меньше народу будет кататься в метро. На самом деле у меня такое ощущение, что люди начали возвращаться под землю. Во всяком случае, я предпочитаю, когда мне нужно быстро добраться, прыгнуть в метро.

Д. ГАЕВ - Тот бум личного автомобиля, который происходит у нас в Москве, во-первых, не убрал у нас пассажира. В связи с тем, что наземный транспорт стал работать хуже, и люди, которые раньше предпочитали одну-две остановки проехать на наземном транспорте, переходят на один перегон проехать в метро. А сейчас происходит такая тенденция, когда люди предпочитают оставить свой автомобиль на стоянке, и для деловых поездок внутри Москвы пользоваться метрополитеном.

А. ВЕНЕДИКТОВ - А сколько у нас по статистике ежедневный, ежемесячный, ежегодный пассажиропоток?

Д. ГАЕВ - В среднем в сутки 8,7 млн. человек, почти население Москвы.

А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть Москва переезжает?

Д. ГАЕВ - Да.

А. ВЕНЕДИКТОВ - А в месяц, в год?

Д. ГАЕВ - Умножим на 365.

А. ВЕНЕДИКТОВ - При этом вместимость вагонов… размеры интервалов ведь не сокращаются, вагоны не увеличиваются?

Д. ГАЕВ - Практически метрополитен как средство перевозки - это в первую очередь техническое средство перевозки. У любой техники есть свой предел.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Мы выбрали предел?

Д. ГАЕВ - Мы выбрали предел в 92 году, когда произошел рост пассажироперевозок с 7,5 млн. до 8,7. Та система метрополитена, которая сегодня существует, проектировалась, и все ее системы были рассчитаны на обеспечение перевозки примерно 6-6,5 млн. пассажиров. Поэтому у нас часть линий работает с очень большой перегрузкой. Это наша беда. И хотя вроде, с одной стороны, такая громадная перевозка - это достижение, но мы предпочитаем, чтобы у нас все-таки или сеть была побольше, или людей было бы поменьше. Но мы услугу предоставляем всем, никому в ней не отказываем, это наша обязанность. И будем говорить так. Мы работаем не хуже, чем работали раньше, даже по некоторым параметрам лучше.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Это судить пассажирам, потому что это услуга. Кстати, мы выслушаем пассажиров. Советы и критические замечания можно присылать на пейджер, а после новостей я включу прямой телефон. Тем не менее, 6,5 млн. - проектная мощность, 8,7 у нас сейчас ситуация. Вы говорите: "либо сеть была побольше". А что с сетью?

Д. ГАЕВ - Сеть развивается, но...

А. ВЕНЕДИКТОВ - Так мрачно сказал он, "сеть развивается".

Д. ГАЕВ - В начале 90-х мы здорово распахали Москву. Мы начали работы на 40 км линий. С тех пор мы пустили очень мало, только 12 км Люблинской линии, и сейчас пустила 2 км дополнительно Серпуховской линии. Все остальное находится в процессе медленного строительства, а часть находится в остановленном состоянии, и ведутся работы только по поддержанию этих подземных выработок.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Именно поддержать, то есть консервация полусделанных, скажем так?

Д. ГАЕВ - Это не консервация, это именно поддержание, потому что консервация требует еще гораздо больших денег, чем требуется на поддержание. Но некоторые объекты, если все будет также продолжаться, к сожалению, наверное, мы вынуждены будем законсервировать. В двух словах. Мы должны были, исходя из тех планов и того разворота работ, которые мы осуществили в начале 90-х годов, уже сегодня придти в Митино.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Вопрос: "Когда будет открыто метро в Митино?"

Д. ГАЕВ - Мы должны были уже придти в Южное Бутово, в Марьину Рощу и уже подходить к Петровско-Разумовской со стороны Останкино. Мы должны были на юге соединить Люблинскую линию и Горьковские линии. Мы должны были придти в Братеево кусочком. Мы должны были, но, к сожалению, мы пришли только в Марьино. Мы дошли на сегодняшний день до станции "Россошанская" на юге, продолжаем работу. Чтобы опередить некоторые вопросы, я хочу сказать, мы в 2001 году запускаем станцию "Анино", в 2002 запускаем "Бульвар Дмитрия Донского", то есть мы придем в Северное Бутово.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Правильно ли я понял, что в 2001 году открывается одна станция, в 2002 году открывается одна станция?

Д. ГАЕВ - Да, совершенно верно.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Больше ничего?

Д. ГАЕВ - В 2002 году откроется еще одна станция, это головной участок Строгинской, Митинской линии, от "Киевской" до "Парка Победы". Практически следующие пуски при том уровне инвестиций, которые мы имеем на сегодняшний день, уже переносятся на 2005-2006 год. Это центральный участок. Все остальное законсервировано. Законсервирована сама Строгинская линия от "Парка Победы" на "Кунцевскую", и от Строгино на Митино. Практически законсервировано, то есть приостановлены работы, там идет просто содержание выработок. Остановлены работы на юго-востоке Москвы. Это в районе "Красногвардейской", "Братеево", "Марьино".

А. ВЕНЕДИКТОВ - А почему?

Д. ГАЕВ - Практически очень медленными темпами ведутся работы на центральном участке Люблинской линии. Это район Сретенского бульвара, район Трубной, район Площади Достоевского, у Театра Армии.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Почему это все медленно, законсервировано?

Д. ГАЕВ - Все стоит денег.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Хорошо, есть субвенции Москве.

Д. ГАЕВ - Откуда Вы узнали?

А. ВЕНЕДИКТОВ - Из бюджета.

Д. ГАЕВ - Может быть, будут в этом году, но их давненько не было. Потом ведь суть не в этом. Я выступал в этом году на комиссии правительства. В чем заключается парадокс? На следующий год мы потеряем от бесплатной перевозки около 3 млрд. рублей.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Поподробнее с этого момента. Что значит "бесплатная перевозка"?

Д. ГАЕВ - 48% пассажиров метрополитена пользуются метрополитеном бесплатно.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Правильно ли я понял, что если мы возьмем 8,7 млн. пассажиров, то, скажем ,4,3 млн. пользуются метрополитеном бесплатно?

Д. ГАЕВ - Да, чуть меньше половины пользуются метрополитеном бесплатно. Причем эти льготники разделяются на льготников двух уровней. Это федеральные льготники, то есть кому федеральным законом это разрешено, и местные льготники, которые московскими документами освобождены от платы за проезд. По Москве это московские пенсионеры, студенты и школьники, которые платят 30% от стоимости поездки. И если правительство Москвы компенсирует эти затраты по перевозке своих льготников, то вопросы с федеральными льготниками очень сложные, очень тяжелые. Они достаточно сложно решаемые. Примерно около 2 млрд. - это доходы, которые мы недополучим от этой бесплатной перевозки. Для того чтобы продолжать строительство метро хотя бы такими темпами, которые есть на сегодняшний день, этих 2 млрд. действительно не хватает. Потому что на все метростроение в России выделен 1 млрд. рублей в бюджете следующего года. Можно себе представить.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Давайте сравним, на все метростроение 1 млрд. в России. Много это или мало - трудно сказать.

Д. ГАЕВ - Есть не мнение Гаева, а есть мнение межведомственной комиссии во главе с Госстроем РФ, который по поручению правительства определяет минимально необходимую технологическую потребность в инвестициях по метростроению в РФ. Ими была определена сумма на 2000 год 5 млрд. рублей. Выделен 1 млрд., а остальные 4 всем территориям предложено изыскивать у себя. Кто-то может, кто-то не может. То есть проблема есть, и это проблема не только московская, она общероссийская. Дело в том, что метростроение - это процесс длительный по времени. Это серьезные деньги, которые вкладываются и начинают работать через 5-6 лет после начала строительства.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Возвращаться?

Д. ГАЕВ - Да, это цикл строительства. И если кормить на уровне 20% от этой минимально необходимой технологической потребности, значит, деньги вместо того чтобы работать, будут лежать в земле.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Еще один вопрос. Дмитрий, поскольку Вы еще и председатель совета начальников вообще метрополитенов России, как Вы оцениваете ситуацию с метро в крупных городах, прежде всего в СПБ, возможности появления метро в других крупных городах? Или это сейчас на той же стадии все законсервировано?

Д. ГАЕВ - В Питере положение аналогичное Москве. Аналогичное положение и в других городах, где есть эксплутационные метрополитены. Но при этом продолжается строительство метрополитенов опять же такими же черепашьими темпами, как и в Москве, в городах, где еще нет действующего метрополитена. Это в Красноярске, в Казани, в Уфе, в Омске. Там еще нет действующего метрополитена, но все равно какие-то копейки попадают туда, там работы начаты, и они такими же черепашьими темпами продолжаются. Если конкретно говорить о Питере, Питер переживает громадную трагедию. Это очень серьезнейшая вещь. Это знаменитый размыв между станцией "Лесная" и станцией "Площадь мужества", где действующая линия, ведущая в громаднейший микрорайон... если сравнить с Москвой, представьте себе линию, которая ведет в Ясенево. И вдруг эта линия оборвана посередине. Это громадный микрорайон. Такие же микрорайоны находятся на конце Кировско-Выборгской линии в Петербурге, оказываются отрезанными от сети метрополитена, от центра города, от других районов. Это громадная проблема, громадная беда. Сейчас в Госдуме рассматривается вопрос о целевой инвестиции.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Именно в эту линию?

Д. ГАЕВ - Да, конкретно в этот участок для ликвидации этой аварийной ситуации. Все метрополитены это только поддерживают. К счастью, такое предложение внесено, и правительство поддерживает эту тему. И дай бог, чтобы наша Госдума проголосовала именно за эту поправку, и эти вещи были приняты. Там все равно еще 2-3 года очень серьезных работ.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Сейчас мы переходим к пейджеру, в режиме блиц. "Когда пустят метро "Достоевская"?"

Д. ГАЕВ - Строительство приостановлено, не раньше 2005-2006 года мы пустим до Трубной. "Достоевского" - на следующий период, после 2005 года.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Когда будет открыто метро "Площадь Суворова"?"

Д. ГАЕВ - Это та же самая станция, "Достоевского", она находится на площади Суворова.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Сколько времени будет ремонт на "Динамо"?"

Д. ГАЕВ- 8 мес.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Большая просьба, чтобы в метро появились новые правила поведения, чтобы они не вставали спиной к дверям, которые не открываются, через которые не входят и не выходят из вагона". Развесить правила. Видимо, не хватает места.

Д. ГАЕВ - Правила надо периодически подновлять. Посмотрим эти вопросы.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Когда будет построение графика движения компьютерное?" У вас на компьютере оно?

Д. ГАЕВ - Я не понял вопроса. Дело в том, что график строится и при помощи компьютера, и при помощи человека.

А. ВЕНЕДИКТОВ - А управляется компьютером движение?

Д. ГАЕВ - Нет. Компьютеры есть, но компьютеры - это контрольные системы, которые оказывают помощь диспетчеру в управлении движением на линии. Это нормально.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Когда будет открыт переход на "Белорусской" в обе стороны?"

Д. ГАЕВ - Не знаю, отвечу через прессу.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Будет ли введена в действие станция метро "Ленинские горы"? Если да, то когда?"

Д. ГАЕВ - В 2001 году мы поедем через этот мост пока без станции. И в 2002-2003 году эта станция будет введена в действие.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Там будет остановка…

Д. ГАЕВ - Да, сейчас в 2001 год мы поедем без остановки через эту станцию. То есть поедем уже по постоянным мостам. Боковые мосты будут демонтированы, и мы поедем по основному мосту. И после этого мы будем продолжать работы по сооружению пассажирских обустройств этой станции, и 2002-2003 год станция будет запущена как пассажирская.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Не планируется ли перевод некоторых линий на круглосуточный режим?"

Д. ГАЕВ - Нет, потому что линии надо осматривать, ремонтировать. Для этого и существует ночное окно.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Будет ли метро в Химках?"

Д. ГАЕВ - Пока нет.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Вопрос о вентиляции вагонов. Наташа говорит: "Дышать невозможно, очень душно, раньше такого не было".

Д. ГАЕВ - Наташа права, потому что это лето было очень тяжелое, а метро дышит тем же самым воздухом, который находится на поверхности города. У нас нет систем кондиционирования в метро, и они не предусмотрены. Вентиляция в вагонах - абсолютно правильный вопрос. И новый подвижной состав, который мы начали выпускать, уже идет с принудительной вентиляцией. Это просто процесс, который имеет определенные временные параметры.

А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть идет замена?

Д. ГАЕВ - Да, мы переходим на подвижной состав с принудительной вентиляцией.

А. ВЕНЕДИКТОВ - "Когда будет повышена зарплата для работников метрополитена?"

Д. ГАЕВ - Она была у нас повышена буквально 2 мес. назад, и в начале года будет произведена очередная индексация заработной платы.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Очень много вопросов в разных видах приходят на пейджер, от обиженных и оскорбленных до вежливых, но суть такая. Коммерция, переходы. Как совместить безопасность от киосков, от продавцов цветов? Почему-то раздражают продавцы цветов, что они на ходу. Это с одной стороны. А с другой стороны, как оказать услуги, необходимые метро? Какая Ваша позиция?

Д. ГАЕВ - В первую очередь мы должны обеспечить безопасность перевозки. Если оказание попутной услуги ухудшает безопасность перевозки, попутная услуга не должна оказываться в метрополитене. Я считаю, что система подземной торговли была, есть и будет, она существует во всем мире, и мы все учимся этому виду бизнеса. Ее надо делать цивилизованно, чтобы торговля не мешала людям, а наоборот, помогала, и не раздражала людей. За последние годы вы могли бы обратить внимание на определенную цивилизацию торговли в подземном пространстве, в частности в метрополитенах. Уходят развалы. Развалов и столиков становится очень мало, они сведены до минимума. Появляются современные торговые ряды. При этом эти торговые ряды строятся именно с учетом безопасности подземного пространства. То есть их конструкция, их системы энергоснабжения рассчитываются и утверждаются соответствующими надзорными органами, не метрополитеном. И государственной пожарной охраной, это и санэпидстанциями, и архитекторами, и специалистами в области подземного строительства. Это целый цикл согласований, чтобы создать какой-то объект в метрополитене.

А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть Гаев сам не может решить поставить палатку?

Д. ГАЕВ - Более того. Этой большой межведомственной комиссией, куда включены все надзорные органы, определены зоны в метрополитене, где возможно попутное обслуживание населения. И уже на основании решений об этих зонах, на основании утвержденных и согласованных соответствующими надзорными органами проектов, только тогда Гаев дает разрешение на сооружение того или иного объекта. Более того, все объекты в Московском метрополитене уже много лет оборудованы системами автоматического пожаротушения, специальной сигнализацией. Сейчас, в свете последних решений правительства Москвы и новых нормативных документов, начинается оборудование системами наблюдения, постоянного присутствия охранных структур в этих зонах. То есть все, что делается, направлено на повышение именно безопасности пребывания человека в подземном пространстве, в том числе и в метрополитене. Да, к сожалению, есть негативные вещи. К сожалению, некоторые торгующие организации нарушают в определенной степени правила осуществления торговой деятельности в метрополитене. Это и выход за те торговые зоны. Да, торговцы появляются на пути людей. Это раздражает людей, это справедливые нарекания мы получаем от людей. Мы преследуем такие торгующие организации путем их штрафования за нарушение правил торговли в метрополитене, путем изъятия лицензий, прекращения договоров с этими организациями.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Они все с лицензиями?

Д. ГАЕВ - Конечно. Цивилизация не может настать в один день. Она поступательно идет, и цивилизованная торговля будет в метрополитене. Мы вместе с нашими пассажирами, которые являются нашими критиками в этом вопросе, и с нашими надзорными органами и торгующими организациями доведем это дело до логического завершения, до ума, чтобы это было именно сопутствующим обслуживанием, но не мешающим фактором.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Все вопросы, которые пришли на пейджер, будут распечатаны. Мы договорились с Дмитрием, что он их заберет, затем ответит через газету "Метро" на все эти вопросы, которые поступают. По-моему, это очень важно. Еще очень важны два вопроса. Я бы их суммировал. Это нехватка звуковой информации. Суть в том, что случаются ЧП, затрудняется движение, останавливаются поезда. Почему не объявлять о том, что временно приостановят? Люди стоят на перроне, волнуются.

Д. ГАЕВ - Алексей, человек, который задает такие вопросы, и Вы, который транслируете их, сыпете соль на нашу больную рану. У нас по регламенту все это предусмотрено. У нас регламент расписан до идиотизма. Встал поезд в тоннеле, простоял одну минуту, - объявить то-то, простоял две минуты - объявить то-то, простоял три минуты - объявить то-то. Дежурный по станции тоже имеет регламент. В случае прекращения движения через столько-то объявить то-то, через столько-то - то-то, и т.д. К сожалению, мы, как и многие россияне, страдаем определенной низкой культурой работы с клиентом, с человеком. Никогда мы не работали... беда метрополитена в том, что всегда в метрополитене главными были железки, а не пассажир. Сейчас мы пытаемся сломать эту психологию, перевернуть психологию наших работников, в первую очередь собственную психологию на то, что главное для нас не железка, а пассажир, и главное внимание - не на железку, а на пассажира. Это наша беда, проблема, это работа, которую мы делаем, и я не могу сказать, что на сегодняшний день она решена. Хотя вроде бы организационно все продумано. Дальше, чтобы у человека это было естественно: в первую очередь проинформировать клиента, пассажира о том, что происходит. К сожалению, пока этого нет.

А. ВЕНЕДИКТОВ - И второй вопрос - это вопрос санитарии. Огромное число по бомжам, которые спят в вагонах во время движения и до, и в утренних грязных вагонах, которые приходят после бомжей. Я отдам все вопросы, но я проблему ставлю. Кстати, еще один вопрос. "Есть ли врач на каждой станции? К кому обращаться, если плохо?" - спрашивает Оксана.

Д. ГАЕВ - Проблема бомжей есть, она в последние 1,5 года стала особо острой. Что мы сейчас делаем? Сейчас пока создана специальная группа в УВД по охране метрополитена и из наших работников, которая начала активную работу по вытряхиванию бомжей из метро, из вагонов, по их недопуску. Это подразделение будет развернуто в ближайшее время, до 100 человек. Эти 100 человек будут заниматься проблемой бомжей, попрошаек, нищих, потому что это, к сожалению, не украшает Московский метрополитен, мешает людям, и с санитарной точки зрения это очень страшная вещь. Но надо понять и простую вещь, метрополитен не производит бомжей. И то, что мы делаем, мы пытаемся ликвидировать в метро причину социальной проблемы. Наверное, если она будет решаться в целом в нашем государстве, как проблема социальная, то и меньше этих явлений будет в метро. Сейчас, чтобы защитить наших пассажиров, мы вынуждены идти на такие милицейские меры, и мы их будем усиливать. А что касается врачей, у нас 64 здравпункта на 162 станции Московского метрополитена, то есть ни на каждой станции. Но в случае обращения любого пассажира к нашему работнику, к дежурному по станции или к начальнику станции по данному вопросу, тут же вызывается и наш работник, это фельдшер из ближайшего здравпункта, или вызывается городская медицинская служба. Такой регламент существует, в случае обращения пассажиров за медицинской помощью будет организовано оказание этой помощи.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ ЮРИЙ - Мне хотелось бы узнать, почему билеты на 10 поездок являются срочными. В конце концов, услуга оказывается необеспеченной. Будут ли утепляться вагоны на Филевской линии?

Д. ГАЕВ - По первому вопросу. У нас самое различное количество видов билетов, и человек может выбрать тот вид билета, который его больше всего устраивает. Не устраивает Вас билет на 10 поездок, берите любой другой билет, который Вас больше устроит. По утеплению вагонов на Филевской линии. Мы планируем в конце следующего года начать, во-первых, замену парка, подвижного состава на Филевской линии. И этот подвижной состав уже рассчитывается со специальными системами отопления. Что касается действующих вагонов, мы посмотрим, в чем там проблема. Раньше таких жалоб не было. Если мы что-то не доделали по подготовке подвижного состава к зиме на Филевской линии, мы это сделаем.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Я помню, что довольно большая часть Филевской линии проходит по земле, открытая.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬНИЦА ЛИДИЯ МИХАЙЛОВНА - Скажите пожалуйста, когда будет наведена чистота на "ВДНХ", новой линии, южный выход? Там такая грязь, никто не убирается. Когда обращаешься к дежурной станции, она говорит: "у нас не хватает уборщиц". Как можно в такой грязи находиться?

Д. ГАЕВ - Ваше замечание принято, там будет порядок.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ ДМИТРИЙ - На многих станциях в час пик наблюдается такая ситуация. Людям просто не дают зайти в вагон поезда. Когда люди выходят, закрываются двери. Это тоже угрожает безопасности пассажиров. Можно с этим что-то сделать?

Д. ГАЕВ - Наверное, можно. Вопрос очень интересный. В часы пик, чтобы обеспечить нормальное движение линии, поезд стоит от 25 до 30 сек. К сожалению, парадоксальная вещь происходит. К примеру, с этой проблемой в Нью-Йорке поступили так. У них так же, как и у нас, люди стоят стеной. Они знают, где будет дверь вагона, стоят перед этой точкой. Тем самым они мешают выходу людей из этого же вагона, из этой же двери. Этот выход замедляется, и тем самым происходит встреча двух потоков, люди не успевают войти в вагон, двери закрываются, поезд уходит. Нью-Йорк пошел на такой эксперимент. Он разметил зону остановки вагона, зону дверей на платформе и стал убеждать пассажиров не занимать эту зону, этот квадратик напротив выхода. И они сумели и снизить время остановки, и улучшить вход и выход пассажиров. Мы думаем над этой проблемой, мы попробуем это сделать в качестве эксперимента. Здесь ведь многое зависит и от культуры поведения пассажира, в первую очередь. Надо просто не препятствовать выходу, тогда быстрее войдешь в вагон.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Интересная история с Нью-Йорком. Там действительно в нескольких линиях есть такая возможность. И люди, несмотря на то, что ньюйоркцы очень сильно похожи на москвичей, соблюдают эту зону, а если кто-то в нее влезает, его аккуратно отодвигают сами пассажиры.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ - Звонок из Тушино. Постоянно пользуюсь, езжу на работу по Краснопресненской линии метро. Очень часто в часы пик утром, особенно до станции "Октябрьское поле", не доезжая до нее, в перегоне между "Планерной" и "Октябрьским полем" поезд останавливается в туннеле. Бывает так, что по три раза между станциями он останавливается. Почему это происходит?

Д. ГАЕВ - Это как раз, когда мы говорили о перегрузке Московского метрополитена, это та самая линия и тот самый участок, который перегружен сверх любых норм. И происходит задержка, о чем мы говорили в предыдущем вопросе, по входу и выходу пассажиров, происходит перестой составов под посадкой и высадкой пассажиров, и следующий идущий поезд начинает притормаживать. Это беда перегруженных линий.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Вход-выход, в том числе, может частично решить эту проблему.

Д. ГАЕВ - Конечно.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬНИЦА ТАТЬЯНА - Куда исчезли стихи из вагонов? И второй вопрос. Предусматриваются ли в метро на каких-то станциях туалеты?

Д. ГАЕВ - У нас было две кампании. Одна совместно с британским культурным советом. Это "Русские и иностранные поэты в Московском метрополитене". Потом проходила акция "Русские поэты в метрополитене". Это периодически повторяющиеся акции, и мы планируем в начале следующего года такую акцию также провести. Что касается туалетов в метрополитене, их не было и не будет. Они должны быть около станций метро на территории города.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Около станций метро тоже проблема.

Д. ГАЕВ - Алексей, это вопрос не ко мне. Когда говорят про туалеты в метрополитене, все забывают простую вещь. Технически это очень дорогое и сложное обустройство. Там, внизу. Это и громадные насосные системы, и подземные выработки. Это очень дорогое удовольствие. Во всем мире это делается по-другому. Зачем изобретать велосипед и наступать на те же самые грабли? Это делается у станций метрополитена, которые являются зонами больших пассажиропотоков. И не только тех, кто пользуется метрополитеном. Как правило, это какие-то пересадочные пункты, тяготеющие к культурно-зрелищным мероприятиям, торговым предприятиям. Это там надо организовывать.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Вы говорили Юрию Михайловичу про это?

Д. ГАЕВ - Эта проблема давно обсуждается в Москве.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Она только обсуждается, к сожалению.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ ВИКТОР - Я из центра езжу до Фрунзенской. В интервале с 9:30 до 10:00 в поезд сесть просто невозможно. В 10:00 уже все нормально.

Д. ГАЕВ - Вы имеете в виду по количеству пассажиров?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ ВИКТОР - Интервалы очень большие.

Д. ГАЕВ - Вопрос понятен. Мы посмотрим этот период времени.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Какой-то странный период времени.

Д. ГАЕВ - Он очень понятен. Дело в том, что с 9:00 начинается съем поездов, которые выходят на утренний час пик в депо на техническое обслуживание. Вероятно, час пик на этой линии сдвинулся. Сейчас нет таких жестких, как раньше ехали на работу к 8:00-8:30. Сейчас очень многие организации начинают работать в 10:00, плавающее начало работы. И возможно, что час пик сместился. Мы обязаны, и мы это делаем. Мы раз в год отслеживаем, и если можно, мы сдвигаем время съема подвижного состава в депо, тем самым просто увеличиваем.

А. ВЕНЕДИКТОВ - То есть дополнительного состава на час пик?

Д. ГАЕВ - Да.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ НИКОЛАЙ - Господин Гаев, я думаю, что следует с 1 января увеличить цены за проезд в метро до 10-12 рублей, потому что это очень низкие цены, 5 рублей сейчас.

Д. ГАЕВ - Вашими устами да мед бы пить.

А. ВЕНЕДИКТОВ - А что вам мешает увеличить цены?

Д. ГАЕВ - Это неправильно.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Почему?

Д. ГАЕВ - Я предпочитаю другое. Пусть мне заплатят за мою работу, за бесплатника. И мне не надо будет повышать стоимость проезда в метрополитене.

А. ВЕНЕДИКТОВ - Дмитрий, Вы сказали, что у вас…

Д. ГАЕВ - Я прошу прощения, давайте рассудим по-другому. Что такое 10 рублей одна поездка? Месячный проездной билет рассчитывается из стоимости 60 поездок. 600 рублей в месяц проездной билет на метрополитене. Учитель в г. Москве получает 1200 рублей. 600 рублей за билет метрополитена, рублей 300 за квартплату, 150-200 рублей за прочие коммунальные дела, телефон, еще что-то. А на что жить дальше? То есть стоимость проезда в метрополитене - это категория не экономическая, это социальная категория. А вот стоимость транспортной работы метрополитена, по которой заключается контракт между перевозчиком, метрополитеном, и правительством Москвы, как заказчиком - это отдельная песня. Существует т.н. расчетный тариф, который значительно выше пассажирского тарифа. И разницу эту выплачивает заказчик, правительство Москвы. Поэтому 10 рублей - это смертельно.