В гостях у радиостанции "Эхо Москвы"
Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена.
Эфир ведет Сергей Бунтман.

С. БУНТМАН – Это программа «Город». Сразу начинаем быстро, потому что вопросов столько, потому что если бы Дмитрий Владимирович Гаев выступал у нас каждый день, то вопросов было бы не меньше. Потому что это такая тема, что можно ежедневное шоу вести. Ответов на вопросы. И оставить все остальные обязанности. Я прямо пойду, потому что масса вопросов конкретных. А из конкретных вопросов будут вытекать принципиальные. Крики по всей редакции и ее окрестностях, я говорю, вот пикет тут устройте: почему в метро душно? Что за система вентиляции, почему постоянно душно в метро?

Д. ГАЕВ - Очень просто. Московский метрополитен строился в городе, который к концу 80-х годов имел население 8,5 млн. человек. И мы помним это действительно была проблема, что Москве не хватало метро и тогда и не хватает его и сейчас. А сейчас сегодня практически 14 млн. проживает в Москве. Естественно, если бы раньше возили 6-7 млн. пассажиров, мы сейчас возим, к сожалению, 9. К сожалению – потому что мы не можем обеспечивать на тех инженерных системах, которые у нас есть ту комфортность, которая необходима пассажирам. Место перенаселено, отсюда и те проблемы. Что делается для того, чтобы как-то решать их. Во-первых, строятся новые линии, которые позволят разгрузить действующие линии, и тем самым создать больше комфортных перевозок. Занимаемся усилением системы вентиляции, хотя на сегодняшний день нормы по вентиляции в метрополитене самые жесткие в мире, это трехкратный принудительный обмен воздуха во всем метрополитене, во всем объеме метрополитена, в час-пик за счет поршневого эффекта от движения поездов он увеличивается до пятикратного. Но дышим мы тем же самым воздухом, чем мы дышим на поверхности г. Москвы и мне кажется, в Москве прохладнее в последние годы не стало. А стало особенно в теплый период…

С. БУНТМАН – Ветерок наверху дует.

Д. ГАЕВ - Все-таки ветерок ветерком, но все равно душновато. Поэтому эти проблемы есть, они связаны с объективными и субъективными факторами. Но мы пытаемся как-то решить эту проблему. Сейчас мы закончили испытание макетного образца и строим опытную партию несколько станций, перегонов с системами, которые позволят понизить температуру воздуха в жаркий период времени в городе. Посмотрим, как они себя покажут, пока результаты показали, что на 4 градуса эти системы снижают температуру в метрополитене. Что не может не быть положительным фактором. А потом уже и тиражирование. Естественно, это не день, не два. Это несколько лет.

С. БУНТМАН – Игорь из Москвы спрашивает из Москвы: кондиционеры в вагонах.

Д. ГАЕВ - С одной стороны кондиционеры идет холод, с другой стороны тепло. Возникает проблема утилизации тепла дополнительного.

С. БУНТМАН – Я спрашиваю слушателей, помните наш градусник, который за окном. Что он показывал у нас.

Д. ГАЕВ - Мы помним, когда на улице было минус 10, вы говорили, что у вас плюс два.

С. БУНТМАН – От кондиционера. Еще о вагонах от того же Игоря: больше полезный объем, повышенную звукоизоляцию, двери должны быть шире

Д. ГАЕВ - Насчет дверей шире не знаю, надо подумать. Новые вагоны имеют повышенную шумоизоляцию. Вагоны типа «Русич», который пошли сейчас на Филевской, Покровской линиях. Эти вопросы учтены. Внутри вагона можно разговаривать спокойно, уже не повышая голос. То есть эту проблему мы решаем. Двери пошире, наверное, надо еще один нюанс учитывать. Должна быть взаимная культура пассажира, который едет в вагоне и хочет выйти и пассажира, который стоит на платформе и хочет войти. Если мы не будем стоять стеной напротив открывшихся дверей, то вероятно будет быстрее передвижение людей.

С. БУНТМАН – Когда я последний раз спускался в метро на той неделе, Андрей, я себе представляю, что там происходит. Так что не надо мне рассказывать. Дальше. Честно говоря, если бы мы были такие же во всем целеустремленные как при входе в вагон метро или подрезания друг друга на улице, то мы бы были чемпионами мира по футболу. Америку бы оставили позади.

Д. ГАЕВ - Может быть.

С. БУНТМАН – Об этом есть еще и социологические и психологические разработки, между прочим, о так называемом качестве толпы. Есть. В этом ничего обидного нет. Дальше. Возвращаемся в метро. Еще один по быту вопрос. Многие жалуются на скользкое покрытие, особенно зимой мокро. Очень многих станций. И переходов.

Д. ГАЕВ - Есть эта проблема. Она возникла с применением тех химикатов, которые используют на поверхности города для плавления снега и льда. Мы нашли пути решения этой проблемы. Тоже подобрали соответствующую химию. Есть и у нас самих замечания к нашим службам, которые занимаются уборкой, можно сделать так, просто надо более часто проводить обработку поверхности полов станций тем раствором, который мы нашли. Я думаю, эта проблема уйдет. Это зависит только от нас. За нами контроль и мы решим этот вопрос.

С. БУНТМАН – А при замене покрытий на более шероховатые, потому что есть такое дело, есть такие покрытия всевозможные…

Д. ГАЕВ - Видите ли, в чем дело. Есть СНИП, строительные нормы и правила, которые определяют типы покрытий. Полированный гранит тот тип покрытия, который применяется. Причем полированный он бывает обычно в первые два-три месяца после пуска, после этого он становится все равно слегка шероховатый за счет того абразива, который носят на ногах. В принципе это не скользкое покрытие, мы не думаем пока его менять. По крайней мере, его гораздо удобнее убирать, и он имеет более эстетический вид, нежели какое-то шероховатое покрытие.

С. БУНТМАН – То, что связано с билетами. Ограничения срока билетов было признано нарушением.

Д. ГАЕВ - Нет, не было признано нарушением. Давайте говорить правду.

С. БУНТМАН – Тогда давайте выясним, что к чему.

Д. ГАЕВ - Очень просто. Был иск от гражданина от адвоката, я думаю, что это конъюнктурный иск по поводу сроков действия билетов. Было решение Московского городского суда по данному вопросу, не удовлетворившего иск этого гражданина. Было рассмотрение в Верховном суде этого вопроса. Верховный суд отменил решение Московского городского суда, и закрыл дело. То есть стороны остались на прежних позициях. Давайте мы с вами реально посмотрим, есть билеты у нас с ограничением срока действия, есть без ограничения срока действия. Каждый вправе выбрать тот тарифный план и заключить, заплатив деньги за этот тарифный план с метрополитеном на перевозку такой, какой он считает для себя удобным. При этом я хочу обратить внимание, что почему-то все трактуют билет 5 поездок, 10, 20. Это неправда. Это проездной билет, действующий в течение определенного времени, который предоставляет гражданину право, если он желает совершить до 20 поездок, до 5 поездок, до 10 поездок, это не противоречит принятой практике во всем мире в общественном транспорте, это не противоречит ничему, не ущемляет права. Есть билеты без ограничения срока действия, без лимита поездок. Так что человек вправе выбрать тот вид проезда, тот вид документа, который дает право проезда в метрополитене, который ему нравится.

С. БУНТМАН – Обобщая вопросы, недовольство «Русичами» на Арбатско-Покровской линии. Как пишет нам Алексей, курьер из Москвы: это вагоны для легкого метро, а не для загруженных линий.

Д. ГАЕВ - Во-первых, это вагоны не для легкого место, это универсальный вагон, который может использоваться на любых линиях. Впервые эти составы были испытаны и запущены в эксплуатацию на Бутовской линии, на линии легкого метрополитена, там они ходят в трехвагонном варианте. Это нормальный стандартный вагон, более того это вагон, который сейчас даже продается в Европу. И на обычной линии метрополитена это универсальный вагон, который может использоваться в любом варианте.

С. БУНТМАН – Прежде чем нам перейти к перспективам развития, потому что здесь очень много о продлении линии, о кольцах, о хордах, соединении многих радиальных линий, где можно добраться через кольцо и через центр. Давайте сейчас покончим просто с некоторыми частными вопросами. Например, вроде бы мелочь. Но качество динамиков вагонах. Потому что ничего не слышно очень часто, особенно в вагонах старых.

Д. ГАЕВ - Вы знаете, вопрос конечно интересный. Мы где-то раз в 5 лет проводим модернизацию нашей аппаратуры, работающей на пассажиров, в том числе и по динамикам. Мы посмотрим этот вопрос. Вероятно, это просто плохая регулировка. Потому что та техника, которая сейчас применяется, позволяют давать нормальный звук.

С. БУНТМАН – Просто это всегда слышно.

Д. ГАЕВ - Замечание абсолютно верное. Потому что сейчас по микрофону никто практически не вещает в метрополитене. Сейчас идет запись.

С. БУНТМАН – Экстренные вещи. Объяснение машинистом остановки поезда, предотвращение паники. Это же очень важные вещи.

Д. ГАЕВ - Как правило, это и есть стандартные тексты, которые тоже через машину пропускаются. Замечание есть, и я его принимаю. Потому что оно справедливое.

С. БУНТМАН – Всегда говорят, где душно, где не душно, почему всегда такой ужасный холод на метро «Парк Победы», - спрашивает Маша. Понятно. В новых вагонах верхние поручни, за которые держатся пассажиры, очень высоко расположены, - пишет Галина.

Д. ГАЕВ - Есть высота размещения поручня, рассчитанная на среднестатистического пассажира. Для кого-то они могут быть низкие, для кого-то высокие. Были предложения применить, как в трамваях раньше были ручки с петлями, но, к сожалению, при том наполнении, которое есть в наших вагонах, эти ручки могут травмировать просто достаточно высокого пассажира, его лицо. Почему мы и не применяем их. Хотя мы думаем сейчас их применить и экспериментальный такой вагон оборудуется. В тех зонах, где находятся двери. Там сейчас практически пассажиру не за что держаться. Мы сейчас там планируем специальный квадрат, с такими именно висячими ручками, но которые будут на уровне существующих поручней расположены. Но чтобы человек, находящийся в этой центральной зоне, мог тоже держаться. А не просто опираться на плечо соседа.

С. БУНТМАН – Вот это очень правильно. Теперь о перспективах. Хорды ли, кольца ли, как соединять линии. Что на ваш взгляд нужно делать. Будь то на Северо-западе, на Юго-западе и так далее.

Д. ГАЕВ - В первую очередь надо достроить то, что мы начали строить давно. И сейчас к счастью виден свет в конце тоннеля, как любят говорить, сейчас идет активное строительство метро. Практически темпы строительства увеличились в два с половиной, три раза на сегодняшний день. И мы будем пускать очень много новых линий, только в этом году планируется 15 километров открыть. После этого пуск 10 километров в 2009 году. И так практически с таким ритмом мы будем работать по вводу линии. В первую очередь естественно надо закончить те линии, которые были начаты, но которые, кстати, очень важны для города. В первую очередь это такие линии как линия в Митино, Митинско-Строгинская линия. Сейчас мы придем в Строгино, в 2009 году мы должны войти в Митино, первый микрорайон станция Волоколамская, в 2012 году мы должны пройти через все Митино, также необходимо закончить на юго-востоке то, что уже накопано. Это соединить Красногвардейскую с Марьиной и от Красногвардейской доехать до Братеево. Это… Люблинско-Дмитровской линии пройти через центр, дать этой линии дополнительные пересадки, которые необходимы для нее. То есть тем самым пустить в эксплуатацию уже в этом году участок до Трубной площади с тремя пересадками. В 2009 году дойти до Марьиной Рощи. Дальше вероятно эта линия будет продолжаться очень интересно в отличие от других линий. Такой опыт был кстати, и в старые времена. Вероятно, эта линия, после того как придет в Марьину Рощу, получит приращение от Петровско-Разумовского на север. Не к Марьиной Роще до Петровско-Разумовского, а от Петровско-Разумовского на север. Чтобы подхватить район Коровинского шоссе, Лихобор, и подвести людей, которые сейчас едут на автобусах, пробираясь до Петровско-Разумовского к ней уже на метрополитене. И только после этого соединять Петровско-Разумовскую и новую Петровско-Разумовскую на этой линии, которая возникнет. И станцию Марьина Роща. Такую очередность, по крайней мере, мы предлагаем к рассмотрению в правительстве Москвы и большинство специалистов в области перевозок поддерживают эту идею, потому что это действительно коренным образом меняет ситуацию в этой зоне. Также необходимо решать вопрос о создании третьего пересадочного контура. О строительстве, именно почему я говорю контура, это может быть кольцо, хорда, но первый участок он предопределен. Предопределен пассажиропотоками на трех наиболее загруженных линиях. Это Таганско-Краснопресненская линия, Замоскворецкая линия, и Серпуховско-Тимирязевская. Необходимо сделать переадресацию пассажиров, которые тяготеют с одной линии из этих трех на две других в зоне вне кольцевой линии метрополитена, не в зоне центральных пересадочных узлов, что позволит разгрузить пересадки. В центре, позволит разгрузить пересадки на кольце, создаст новые пассажирские качества. И помимо того, что разгрузит пересадки, существующие на сегодняшний день, которые перегружены так, что человек подчас на пересадку тратит время ровно столько, сколько он тратит для того, чтобы доехать до пересадки.

С. БУНТМАН – Иногда и больше.

Д. ГАЕВ - Но сократить время в пути этих людей. Почему выбрано это направление. Я снова подчеркиваю, это наиболее загруженные линии на сегодняшний день. И давайте мы с вами откровенно говорить, ведь мы снимаем нагрузку с тех критичных перегонов, где наибольшая наполняемость вагона. Тем самым появляется возможность при появлении этого контура продлить некоторые из этих линий, которые необходимо продлевать. К примеру, ту же самую Горьковско-Замоскворецкую линию до улицы Дыбенко. В полном масштабе решить вопрос той же самой Таганско-Краснопресненской линии, то есть вот этого участка от центра в сторону Планерной. Снять проблемы по Замоскворецкой линии метрополитена. Поэтому и выбраны именно как первоочередной участок этого пересадочного контура эти линии. Будет ли это кольцо, будет ли квадрат, восьмиугольник, это покажет дальнейшее развитие потребности перевозок г. Москвы.

С. БУНТМАН – Хорошо. Новые станции, продолжение линий, выбор между метро обычным и метро легким. Об этом очень много дискуссий в последнее время.

Д. ГАЕВ - А простая вещь. Легкое метро это обычное метро. Отличается провозной способностью. Если обычный метрополитен может везти до 60 тысяч человек в час, то легкий метрополитен, поэтому и называется легкий. Не потому что он по весу легче, рассчитывается и строится из расчета того, что он будет перевозить порядка до 35 тысяч человек в час. Есть направления, на которых не надо создавать мощные системы, например, тот же самый третий пересадочный контур, мы ожидаем там потоки до 30 тысяч человек в час. Поэтому там естественно будет выбран вариант легкого метрополитена. Хотя это будет подземный метрополитен, достаточно глубокий, глубина порядка от 25 до 50 метров будет колебаться на той линии, о которой я говорил. Но просто будут поменьше станции, эксплуатация поездов будет в варианте четырехвагонном. Там нет потребности в таких перевозках, поэтому не целесообразности строить большие станции и пускать большие поезда.

С. БУНТМАН – Здесь есть и экзотические вопросы. Используйте «секретное» метро, построенное в сталинско-брежневские времена. И так далее. Это удвоит протяженность линий метро.

Д. ГАЕВ - Не знаю, не считал.

С. БУНТМАН – Понятно. В перспективе хоть и отдаленной скоростные линии метро типа парижского РЭР. Выходящие за пределы города.

Д. ГАЕВ - В Париже РЭР это не метро. Скоростная линия метро в Париже 14-я. Называется «Метеор». Скорость на ней 41 километров в час. Средняя скорость. Наш метрополитен работает со скоростью 43 километров в час.

С. БУНТМАН – У нас метро быстрее ходит, это я знаю. Но имеются виду те линии, которые с более редкими станциями.

Д. ГАЕВ - Поймите, эта программа уже реализуется в Москве. Московская железная дорога ООО «Российские железные дороги» реализует проект Москва-Мытищи поезд «Спутник», который за 18 минут доходит от Мытищ до Москвы. Из Люберец уже идут первые такие скоростные поезда. И в планах у московской железной дороги есть развитие этих систем и на других направлениях. Поэтому когда мы говорим о скоростных и уличных видах транспорта по типу РЭРа, то есть которые соединяют город и районы и области, такая возможность существует. Эта программа реализуется. Это не вместо метро, это не альтернатива метро, это в тех зонах, где нет метрополитена. Возьмем Бирюлево-Западное. Мы прекрасно понимаем и ни в каких планах в ближайшие к примеру 15 лет, в Бирюлево не будет строиться метрополитен. Но там есть две станции Бирюлево, там был построен в конце 80-х годов дополнительный путь до этих станций с Павелецкого вокзала. Вполне возможно реализовывать проблему потребности жителей этого района в скоростных и уличных видах транспорта с помощью таких систем как «Спутник», Мытищи-Москва, Люберцы-Москва.

С. БУНТМАН – Я живу у станции Выхино, и план на строительство Пронской воспринимаю апокалиптически. Слышал, что господину Гаеву идея тоже не нравится. Так будет или нет?

Д. ГАЕВ - Я как специалист категорически против строительства станции Пронской. Пока не будет решен коренным образом вопрос с разгрузкой Таганско-Краснопресненской линии, которая сейчас имеет нагрузку 180% от норматива. Решение проблемы должно заключаться в другом. И такое предложение я внес, как специалист транспортник, оно, в том числе будет рассматриваться и сейчас на объединенной коллегии двух префектур Восточной и Юго-Восточной, потом на градостроительном совете правительства г. Москвы и в конечном итоге будет принято решение. Я считаю, что невозможно рассматривать проблему Жулебино без рассмотрения всего того угла. То есть Некрасовки, Кожухово, Новокосино и того громадного микрорайона, который планируется между Некрасовкой и Кожухово возникнуть. А там возникнет полтора миллиона квадратных метров жилой площади.

С. БУНТМАН – То есть надо сделать, что и в перспективе сможет решить проблему.

Д. ГАЕВ - Конечно. У нас есть пропускная возможность, провозная возможность на Калининской линии метрополитена. Поэтому целесообразнее было бы такие зоны как Некрасовка, как Кожухово с помощью допустим, скоростного трамвая подтащить не к Новогиреево, к Новогиреево пройти невозможно, а построить один перегон за Новогиреево, выйти на другую сторону кольцевой автодороги и к нему подвести скоростной и уличный транспорт и по скоростному трамваю с провозной способностью 10-15 тысяч человек в час, чтобы этих людей оперативно подвозить к еще не загруженной линии метрополитена. Там есть провозная возможность. И что касается проблемы Жулебино, то сейчас рассматривается вопрос, во-первых, о принципиальном изменении движения поездов по Рязанскому ходу, это пуск «Спутников» от Люберец до Москвы с последней остановкой перед Москвой в Косино. Тем самым эти поезда, во-первых, более часто должны ходить, и эти поезда будут ходить до кольцевой линии метрополитена до станции Комсомольская-кольцевая. Где-то на 5 минут быстрее чем, если человек поедет до кольцевой линии по Таганско-Краснопресненской линии до станции Таганская. Это раз. И второе конечно главная проблема это подвоз и переезд через кольцевую автодорогу. Человек 40 минут тратит для того, чтобы от Жулебино доехать до станции Выхино. Надо сделать скоростную связку между Жулебино, между Лермонтовским проспектом, и станцией Выхино. Тем самым просто сократив время в пути человека на подвозном виде транспорта до 5-7-10 минут. Не более того. Вот такой комплексный подход к решению этих вопросов поможет это все реализовать. А приди мы сейчас на Пронскую, на ней остановиться нельзя, надо идти еще дальше, мы приходим к границам Москвы и Московской области и при всем уважении к жителям Московской области, появление там станции метро повысит передвижение этой части населения, проживающего там на эту линию. И по оценкам Генплана это дополнительно 20 тысяч. Вот эти 20 тысяч сядут на этих двух станциях, на Выхино не сядет вообще никто.

С. БУНТМАН – О том, что такое скоростной трамвай, потому что очень часто представляют себе, что это обычный трамвай, который несется по обычным рельсам.

Д. ГАЕВ - К сожалению, бытует такая точка зрения. Не только в обывательских в хорошем смысле умах, но умах некоторых специалистов. Скоростной трамвай это очень серьезная система, которая имеет специальный подъездной состав, которая имеет специальный путь, специальные системы регулирования движения. Если пересечение улиц происходит на одном уровне, но, как правило, они разводятся, выделенная линия, по которой идет данный вид скоростного и уличного транспорта, как правило, обеспечивается его пересечение в разных уровнях. То есть или в тоннеле, или в эстакаде. Поэтому это удовольствие достаточно дорогое, хотя оно в два раза дешевле.

С. БУНТМАН – Подвижной состав скоростного трамвая это что?

Д. ГАЕВ - Сейчас нет подвижного, у нас российского подвижного состава для скоростного трамвая в европейском понимании этого слова…

С. БУНТМАН – А в Европе какого типа подвижной состав?

Д. ГАЕВ - Обычно с синхронным двигателем, с мономоторным приводом. Это такие сугубо специфические термины, но который позволяет в пределах допустимого иметь быстрое ускорение, быстрое торможение, имеет достаточно большую мощность, чтобы развивать высокую скорость. Не вызывая больших перегрузок. Это комфортабельный подвижной состав с системами принудительной вентиляции.

С. БУНТМАН – Вместимость примерно какая?

Д. ГАЕВ - Самая разнообразная. Он модульный. Можно набирать, практически бывают поезда длиной 40-50 метров. Поезд я имею в виду эту «кишку».

С. БУНТМАН – Отвечаем на ваши многочисленные вопросы. Александр нам пишет: легкое метро это другой транспорт. То есть, чтобы на него перейти, придется выходить из обычного метро, а это неудобно.

Д. ГАЕВ - Если вы подъезжаете к метро на троллейбусе и выходите и садитесь в метро, это тоже другой вид транспорта. Но легкий метрополитен на сегодняшний день работает в составе Московского метрополитена, как вы переходите с одной линии на другую, так и будете переходить, не более того.

С. БУНТМАН – Кстати, о переходах. Планируется ли модернизировать или разгрузить пересадочный узел Киевский?

Д. ГАЕВ - Там пересадочный узел Киевский он характерен тем, что там проблемы именно эскалаторных наклонов, они недостаточны, чтобы обслужить такое количество пассажиров комфортно, которые там есть. Поэтому у нас в планах есть строительство дополнительного входа на станцию Киевская. Другое дело, что это, к сожалению, только за 2010 годом.

С. БУНТМАН – Потому что он уже не соответствует многому, теперь еще при строительстве совершенно другой вид имеет. Хотелось бы модернизировать его. О вторых выходах. Маяковская когда откроется?

Д. ГАЕВ - Маяковскую мы планируем открыть в мае этого года. Не позже.

С. БУНТМАН – Успеваете?

Д. ГАЕВ - Да, в принципе успеваем.

С. БУНТМАН – Там в очень сложных условиях проходит работа.

Д. ГАЕВ - Но реставрация станции будет продолжена. Это мы откроем выход исторический. А реставрация станции будет продолжаться еще минимум полтора года.

С. БУНТМАН – А в чем она будет заключаться?

Д. ГАЕВ - Это полное восстановление станции, это колонны, это полы, это вся отделка станции. То есть будет возвращен исторический облик этой станции.

С. БУНТМАН – Понятно. Дальше. На других станциях, когда будет нормально работать северный выход в Щукинской.

Д. ГАЕВ - А что имеется в виду нормально?

С. БУНТМАН – Там большое строительство идет.

Д. ГАЕВ - Как закончится строительство, так и неудобства уйдут.

С. БУНТМАН – Понятно. Будет ли метро в Митино?

Д. ГАЕВ - Да, будет. В 2009 году мы должны придти на станцию Волоколамская, это первый микрорайон Митино.

С. БУНТМАН – Я обещал включить телефоны. Пожалуйста, оба телефона мы используем. Я продолжаю пользоваться и вашими сообщениями. Обе линии работают специально для вас. Единственное, прошу вас формулировать свои вопросы кратко четко и по делу без больших предисловий если можно. Алло. Добрый день.

СЛУШАТЕЛЬ – Добрый день. Меня зовут Александр. Хочу уточнить вопрос. После «Парка Победы» будет продление Славянский бульвар, а далее на Молодежную будет попадать эта линия?

Д. ГАЕВ - Конечно.

СЛУШАТЕЛЬ – А как же тогда Филевская линия?

Д. ГАЕВ - Славянский бульвар, Кунцево-2, Молодежная, Крылатское. А Филевская линия будет заканчиваться на станции Кунцево, где с нее будет организован переход на станцию Кунцево-2.

С. БУНТМАН – Еще вопрос. Алло.

СЛУШАТЕЛЬ – Добрый день. Елена. Скажите, пожалуйста, что на ВДНХ, как разгрузка может быть? Потому что еще скоро миллион китайцев прибавится. Ярославское шоссе, что там будет?

Д. ГАЕВ - ВДНХ или миллион китайцев. Миллион китайцев садится не на ВДНХ. Я не знаю, как насчет миллиона, китайский центр будет строиться в районе нашей станции Ботанический сад. Я думаю, мы справимся.

С. БУНТМАН – Китайцы, между прочим, очень организованы.

Д. ГАЕВ - Китайский центр, это не значит, что китайцы. Это китайские инвестиции.

С. БУНТМАН – Тогда дай бог, чтобы китайцы. Алло.

СЛУШАТЕЛЬ – Здравствуйте. Николай. Я врач «скорой помощи». Я хочу задать господину Гаеву вопрос. Почему на станциях метро очень много пьяных, большой травматизм, опасность сами понимаете, чем занимаются контролеры, которые там. Они, по-моему, занимаются только прикормом…

Д. ГАЕВ - Вы как врач «скорой помощи» поработайте, пожалуйста, со своими соседями по лестничной площадке, чтобы они не пили перед тем, как пойти в метро. Потому что вы знаете, под землей усугубляется действие алкоголя. Мы тем самым несем с вами, я буду воспитывать контролеров, а вы будете воспитывать своих друзей и знакомых, чтобы они не пили. Тем самым мы сократим эти негативные явления.

С. БУНТМАН – Какая экономия замечательная. Выпил немного, пошел в метро, и получилось, что больше.

Д. ГАЕВ - Конечно.

С. БУНТМАН – Замечательно. Алло. Добрый день.

СЛУШАТЕЛЬ – Добрый день. Я хотела бы задать вопрос. Татьяна. Из Зеленограда. В Зеленоград не планируется метро?

Д. ГАЕВ - Нет, не планируется, по Зеленограду планируется то, о чем мы с вами говорили – система РЭР. В свое время ведь был построен 4-й путь до Зеленограда, было построено депо Крюково. Специально под эту программу для того, чтобы пустить скоростные электрички в режиме шаттла, в режиме челнока между Зеленоградом и Москвой. И как я уже сказал, Московская железная дорога, это Октябрьская железная дорога, а не Московская, но неважно, Московский узел и АО «РЖД» планирует там усиление такого именно движения электропоездов в режиме как «Спутник» Москва-Мытищи высокоскоростных, чтобы обеспечить надежную транспортную связь Зеленограда с Москвой.

С. БУНТМАН – Когда будет Марьина Роща?

Д. ГАЕВ - Она откроется в конце 2009 года.

С. БУНТМАН – Ближе к делу мы успеем еще рассказать 20 раз, где конкретно будут выходы.

Д. ГАЕВ - Выход будет у кинотеатра «Гавана».

С. БУНТМАН – Очень важно. А вот сразу бы соединить с Рижским чем-нибудь. Кстати говоря, чуть подальше проходит, какова судьба монорельса?

Д. ГАЕВ - Монорельс работает, работает, это экспериментальная линия, она работает как экспериментальная. Ежедневно ей пользуется или в экскурсионном режиме или в режиме действительно перевозки пассажирской от полутора до 3 тысяч человек.

С. БУНТМАН – Положа руку на сердце, есть какие-то перспективы у этого вида транспорта в Москве?

Д. ГАЕВ - У вида транспорта как монорельсовый есть перспективы, такие как есть у любого другого монорельса. Смотря, как и где он будет применен.

С. БУНТМАН – Зачем переводят станции с обычных билетов магнитных на билеты «ультра-лайт»? Время продажи одного билета «ультра-лайт» в три раза дольше, чем обычного. Слышал, что через год вы заявили, что переведете даже и одно и двухпоездочные билеты на «ультра-лайт». Будут очереди, - пишет Николай.

Д. ГАЕВ - Время продажи «ультра-лайта» точно такое же на современной технике, у нас примерно 70% касс имеют эту технику, точно такое же, как продажи магнитного билета. Но скорость прохода человека через турникет в несколько раз выше, чем с магнитным билетом. Это первое. Второе, сокращаются эксплуатационные расходы метрополитена на обслуживание систем лентопротяжек, которые необходимы для билетов с магнитным носителем. Тем самым помимо появления удобства у пассажиров, появляется еще и реальная экономия средств на перевозку пассажира. Что касается проблемы информированности, она также будет решена, уже в этом году каждый терминал будет оснащен специальным информатором, и человеку не надо будет искать тот информатор, который стоит в вестибюле, а при проходе через турникет он будет видеть количество оставшегося лимита.

С. БУНТМАН – Понятно. Будет ли метро к концу Можайки. До ближайшего 5 километров.

Д. ГАЕВ - Нет, по крайней мере, в ближайшие 8 лет в планах этого нет.

С. БУНТМАН – Как комплексно оттуда подъезжать? Или все тот же наземный транспорт.

Д. ГАЕВ - Вы знаете, когда мы говорим о транспорте города, о метрополитене, мы не должны рассматривать, что есть метрополитен, других видов транспорта нет. Конечно, серьезнейший вопрос с точки зрения улучшения работы метрополитена, как ни парадоксально это улучшение работы наземного транспорта. Мы имеем по нашему счету где-то от полутора до 2 млн. пассажиров, если бы наземный транспорт работал хотя бы как в конце 80-х годов, то есть с такой же регулярностью, передвигался с такой же скоростью, с удовольствием бы ушли из метрополитена и пересели бы опять на наземный транспорт. Особенно на короткие поездки. И я думаю, что та программа правительства Москвы по созданию выделенных полос для движения общественного транспорта, которая в этом году уже в качестве эксперимента будет внедрена, а дальше я считаю, получит широкое распространение как, в общем, почти во всех столицах Европы, мировых столицах такая система существует. Я думаю, проблема снизится, проблема перегрузки метрополитена.

С. БУНТМАН – Понятно. Кстати говоря, насколько вы тесно взаимодействуете с руководством общественного транспорта. Насколько вы координируете свои планы, развитие транспорта.

Д. ГАЕВ - Во-первых, у нас есть координатор в лице Департамента транспорта и связи. И помимо департамента понятно, что это бюрократическая структура, мы с нашими коллегами с наземного транспорта и с Московской железной дорогой работаем очень тесно и очень многие инициативы у нас, прежде чем быть вынесены на рассмотрение правительства Москвы для принятия решения, обсуждаются в нашей среде и вырабатываются наиболее оптимальные с нашей точки зрения для обслуживания пассажиров города Москвы, предложения.

С. БУНТМАН – Глупый вопрос задает Антон. Но почему нет урн в метро?

Д. ГАЕВ - А зачем в метро сорить. Вы заходите в метро, самое крутое минут на 30-40. За это время вам, конечно, нужно съесть пирожок, выбросить куда-то бумажку. Или разорвать в гневе газету и тоже куда-то выбросить. Почему в метро надо сорить? Я вот не вижу причин, почему в метро надо сорить. Это общий уровень культуры.

С. БУНТМАН – В общем, конечно, не надолго заходим, но…

Д. ГАЕВ - Вот вы заходите в метро, вы начинаете доставать бумаги из портфеля, а, эту статью я уже читал, порвать и надо выбросить. Прямо здесь. Или вы усиленно кушаете яблоки, ананасы, помидоры…

С. БУНТМАН – То вы считаете, что можно и при выходе выбросить.

Д. ГАЕВ - Во-первых, у каждого входа в метро есть урны. На некоторых станциях есть в вестибюлях урны. Зачем бросать на пол?

С. БУНТМАН – Ясно. Мы говорили о дополнительных кольцах, квадратах хордах и прочих. Такие пересадочные контуры, которые должны помочь разгрузить и центр, и кольцевую линию. Продолжаем, еще есть возможность два-три вопроса по телефону задать.

СЛУШАТЕЛЬ – Здравствуйте. Меня зовут Александр. Такой вопрос. По Мичуринскому не планируется открытое метро в сторону Солнцево, Переделкино.

Д. ГАЕВ - По Мичуринскому проспекту у нас в планах не наземное метро, а метро под землей от станции «Парк Победы».

С. БУНТМАН – Новопеределкино, Артем спрашивает.

Д. ГАЕВ – Новопеределкино, эта линия тяжелого метрополитена и должна придти в ту зону.

С. БУНТМАН – Нина Александровна: когда Гаев займется бомжами, которые поселились на выходах «Сокол», улица Алабяна. Вот когда вы займетесь бомжами?

Д. ГАЕВ - Каждый день занимаемся бомжами.

С. БУНТМАН – А вообще как этим занимаются?

Д. ГАЕВ - А очень просто. Выгонять. Другого метода нет. Если раньше были приемники-распределители, куда можно было этих граждан даже без их согласия направить, сейчас их просто мы выгоняем. Или же если он дает согласие, мы вызываем соответствующую перевозку медицинскую, потому что по существующему законодательству можно отравлять только в лечебное учреждение, и отправляем, далеко они не уезжают, насколько нам известно. За ближайшим углом их высаживают из «скорой помощи». То есть это проблема очень серьезная.

С. БУНТМАН – С другой стороны нельзя же выгнать на мороз, чтобы человек погиб.

Д. ГАЕВ - Я прошу прощения, вы знаете, у нас, к сожалению, был прецедент, когда одного сотрудника нашего управления внутренних дел на метрополитене обвинили, и процесс еще не закончен именно в том, о чем вы говорите. Когда принудительно человек, бомж был удален из метрополитена, и через некоторое время он погиб. Именно от переохлаждения. И такая проблема есть, она очень серьезная. Вообще проблема бомжей это не проблема московского метрополитена. Это проблема общества. Ее надо решать комплексно. И считать, что в метрополитене мы сделаем город-солнце, а все остальное будет как было. Такого не бывает.

С. БУНТМАН – При этом действительно метрополитен сам не может, потому что ни один нормальный человек не может просто выгнать из своего подведомственного пространства…

Д. ГАЕВ - Выгоняем.

С. БУНТМАН – А при этом мороз…

Д. ГАЕВ - Я считаю, что здесь защита интересов меньшинства, к которым относятся бомжи, неуместна, потому что эти люди противопоставили себя обществу, а раз они противопоставили себя обществу, общество вправе защищаться от них. И мне кажется, что то законодательство, которое действовало еще несколько лет назад, которое предусматривало принудительное направление этих граждан в приемники-распределители, где им оказывали хоть какую-то медицинскую помощь. Хоть они там отмывались, отъедались, хоть недельку там жили как человек, потому что правда снова у нас появлялись, но хоть недельку жили как человек, это более гуманное отношение к ним, нежели то, что на сегодняшний день действует.

С. БУНТМАН – Согласен с тем, что это общественная и очень серьезная проблема. Юмор не покидает наших слушателей и сограждан. На платформах и пепельниц нет. Замечательно.

Д. ГАЕВ - Кстати хорошее.

С. БУНТМАН – Понятно. Я думаю, что у нас получается, уже вопросы начали повторяться, главные мы вещи сегодня, условия в метро, перспективы развития, главные принципы решения комплексных проблем и московской периферии и прилегающего пространства - об этом поговорили. Спасибо большое. При каждом удобном случае будем перезадавать вам вопросы. Спасибо. Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена.

Д. ГАЕВ: Спасибо, до свидания.