Сегодня метро - это перенаселённая квартира

На вопросы корреспондента "Литературной газеты"Евгения Данилова
отвечает Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена.

- Большинство москвичей ежедневно пользуются метро: оно – часть их жизни. А насколько нынешняя подземка отличается от той, что была в 30-е годы века минувшего?

Д. ГАЕВ: – Московский метрополитен даже сегодня развивается по тем же принципам и схемам, которые закладывались в те далёкие годы. Разумеется, появились и новые направления. Это связано, в частности, с ростом города. Но главные организационные и технические принципы сохранились. Наш метрополитен заслуженно считается одним из лучших в мире. И это, конечно же, объясняется не только его дворцовой архитектурой.

Каждый метрополитен становится отражением жизни города, и схемы их развития обычно повторяют друг друга. К сожалению, у нас они не во всём совпадают: мы пока не в состоянии полностью обеспечить потребности горожан. Причина в том, что наш метрополитен нуждается дополнительно примерно в 100 километрах рельсовых путей. Подчас человек, живущий на окраине, едет в центр, чтобы сделать пересадку, а потом отправляется чуть ли не в обратную сторону, чтобы добраться до работы или в другое нужное место.

Ещё одна проблема связана с тем, что городское население стало более мобильным. Раньше часы пик приходились на начало и конец рабочего дня. Теперь же всё изменилось. Уровень пассажирских перевозок в промежутке с 9 до 10 часов такой же, как и с 7 до 8: утренний час пик раздвинул свои рамки. Вечерний – также удлинился. Нередко после 19 часов в метро не меньше людей, чем в 17 или 18 часов. С учётом проверенных принципов и сегодняшних потребностей и ведётся планирование и развитие метрополитена – создание той системы перевозок и их интенсивности, которая наиболее полно отвечает потребностям горожан. Ныне у нас действует 171 станция, в эксплуатации находятся 280 километров путей. В зимне-осенний период, с сентября по май, среднесуточная перевозка в рабочие дни составляет от 8 до 9 миллионов пассажиров. В летний период, когда многие москвичи уезжают в отпуска или живут вне дома, уровень перевозок снижается и составляет 6–6,5 миллиона человек ежедневно. Вот в такой интенсивности мы работаем – это максимальные цифры перевозок в масштабах всего мира. Но, к сожалению, из-за нехватки той сотни километров рельсовых путей, о которой говорилось выше, мы не всегда можем обеспечить пассажирам в метро необходимый уровень комфорта. Так что пока метрополитен представляет собой перенаселённую квартиру.

– В некогда популярной песне были такие слова: «Мне в моём метро никогда не тесно…» А что нужно сделать для того, чтобы и теперешние пассажиры могли бы их повторить, но уже применительно к нашему времени?

Д. ГАЕВ: – В 80-е годы прошедшего века мы увеличивали частоту движения поездов, удлиняли составы. И отчасти это помогло. Но сегодня эта возможность исчерпана. Ведь длина поезда ограничена протяжённостью пассажирской платформы. И теперь на самых напряжённых линиях длина составов у нас максимальная. Интенсивность движения и интервал между поездами тоже доведён до того минимума, ниже которого опускаться нельзя, поскольку пришлось бы рисковать безопасностью движения. К примеру, на отдельных линиях между отправлением одного поезда со станции и прибытием другого проходит всего 47 секунд. 25 секунд на высадку и 82 секунды – интервал движения поездов. Мы вынуждены работать с такой интенсивностью, потому что иначе не удастся обеспечить своевременную перевозку пассажиров. А если, допустим, из-за случившегося сбоя в движении поезд стоит на станции более 25 секунд? Сразу же в тоннелях за ним начинают выстраиваться другие поезда. И чтобы ввести линию в график, требуется от полутора до двух часов.

Мы развиваем сеть метрополитена, с тем чтобы уменьшить нагрузку на действующие линии. С этой целью перераспределяем пассажиропотоки, «уводя» людей на новые линии. Проблемы связаны и с пересадочными узлами, которые необходимо расширить. Так, на Люблинской линии уже создана пересадка вне зоны кольцевой линии.

Развитие сети не должно происходить за счёт «навешивания» на существующие линии дополнительных пассажиропотоков, а лишь посредством прокладки параллельных путей. В этом наша стратегия. Типичный пример – создание Серпуховско-Тимирязевской линии. Многие пассажиры помнят те неудобства, с которыми сталкивались на Калужско-Рижской линии, особенно на северном её конце, в районе Медведкова и тогдашней ВДНХ. Так было до ввода Тимирязевского радиуса этой линии. Как только она была пущена, жители зоны вдоль Алтуфьевского шоссе перестали пользоваться станциями метро Калужско-Рижской линии, воспользовавшись вновь открытыми.

Но есть ещё в Москве зоны, куда метро не дошло. Не хватает новых линий, новых станций.

– А на тех, которые существуют, удаётся ли вовремя менять технику?

Д. ГАЕВ: – У нас ведётся её планомерное обновление. Технику заменяем, если она уже выработала свой ресурс или же при внедрении более совершенных механизмов и технологий. На сегодня Московский метрополитен не имеет морально устаревшей техники и является одним из самых современных предприятий. Здесь всё реже встречается неквалифицированный труд. Внедряются различные электронные системы, в том числе компьютерные, системы с дистанционным диспетчерским управлением и контролем. Руководить таким огромным инженерным хозяйством старыми методами уже невозможно.

– Обновляется, должно быть, и подвижной состав?

Д. ГАЕВ: – Он отвечает всем требованиям, связанным с безопасностью и технической надёжностью. Но старый подвижной состав уступает современному по комфортности. Однако тот, что разработан по нашему заказу и теперь внедряется на наших линиях, полностью соответствует всем мировым стандартам, предъявляемым к комфортабельности метропоездов.

Началась и модернизация старого подвижного состава. Люблинскую линию теперь частично обслуживают новые поезда марки «Яуза». Мытищинский завод в содружестве с метро недавно создал абсолютно новый поезд, получивший название «Русич»: им уже пользуются пассажиры Филёвской линии.

В поездах, что придут на смену нынешним, станет привлекательнее дизайн салонов, будут установлены системы принудительной вентиляции, улучшится и рабочее место машиниста.

– Расскажите о новых станциях, которыми в недалёком будущем москвичи смогут воспользоваться.

Д. ГАЕВ: – За этот сложнейший участок работы мы отвечаем вместе с метростроевцами. В конце 2007 года планируем открыть на Люблинско-Дмитровской линии станцию «Сретенский бульвар» с пересадкой на Калужско-Рижскую линию, а на Сокольнической – станцию «Трубная площадь» с пересадкой на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Будет частично открыта Митинско-Строгинская линия (от станции «Парк Победы» она пройдёт через станцию «Славянский бульвар» и примкнёт к Филёвской линии в зоне станции «Кунцевская»). Там будет построена станция «Кунцевская-2». Затем поезд пройдёт по участку Филёвской линии через «Молодёжную» до Крылатского и через Серебряный бор – по строящемуся двухъярусному тоннелю (по верхнему ярусу будут двигаться автомобили, по нижнему – метропоезда). Конечным пунктом назначения станет Строгино. Ввод линии запланирован на конец 2007 года.

В дальнейшем будем развивать юго-восточное направление. Горьковско-Замоскворецкая линия соединится с Люблинской, пойдёт от станции «Красногвардейская» с двумя промежуточными станциями до станции «Марьино». Сама же Горьковско-Замоскворецкая будет продлена до станции «Братеево». (К строительству этих линий мы приступили более 10 лет назад, но из-за нехватки инвестиций оно было приостановлено.)

Кроме того, от Строгина мы придём в Митино. А от станции «Трубная площадь» Люблинско-Дмитровской линии – в Марьину Рощу. Всё это планируем завершить в 2010–2011 годах.

Не будет забыт и юг столицы. Мы должны соединить Бутовскую линию метрополитена со станцией «Битцевский парк», чтобы жителям Бутова и перспективного района Щербинка, примыкающего к нему, дать возможность выезда на Калужско-Рижскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии.

– Читателям небезынтересно будет узнать: в какую сумму обходится строительство одной станции?

Д. ГАЕВ: – Всё зависит от геологии – глубокая станция или мелкая, – и от способа строительства. Но в среднем стоимость прокладки километра линии мелкого заложения сегодня составляет от 45 до 55 миллионов долларов, а глубокого заложения – от 60 до 90 миллионов. К слову сказать, километр линии лёгкого метрополитена стоит от 30 до 35 миллионов долларов.

– В 30-е годы XX века метро было не просто средством передвижения, но использовалось и в целях, что называется, наглядной агитации. На его развитие ни денег, ни сил не жалели…

Д. ГАЕВ: – Да, согласен. Метрополитен – визитная карточка города и всей страны. Он – элемент престижа, особенно для столицы. Поэтому тогда его так широко субсидировали.

– А теперь метро за счёт чего живёт?

Д. ГАЕВ: – В основном за счёт платы за проезд, которую собираем с пассажиров. 4–5 процентов – это доходы от коммерческой деятельности, не связанной с перевозками. Однако строительство осуществляется только благодаря государственным капитальным вложениям. 80 процентов средств получаем от правительства Москвы, остальные – через федеральный бюджет.

– Многие крупные фирмы стремятся привлечь средства инвесторов. Подобное сейчас происходит при реконструкции Ленинградского проспекта. Вы такой вариант используете?

Д. ГАЕВ: – Эта реконструкция осуществляется в большей степени за счёт прямых инвестиций города, хотя и частные средства привлекаются. Метрополитен также имеет отношение к этой работе. Дело в том, что немалый объём строительства ведётся в технических зонах метрополитена. И те средства, которые инвестор платит нам за аренду земельного участка, на котором реализует свой коммерческий проект, идут на финансирование метрополитена.

Бывают прямые инвестиции. К примеру, при строительстве станции «Маяковская» стартовый капитал был получен в результате продажи прав аренды на здешний участок земли. Семь лет мы не могли начать это строительство из-за отсутствия средств, а теперь там уже открыт новый вход на станцию «Маяковская».

По такой же схеме прямых инвестиций будет происходить строительство станции в Мякининской пойме. Предприниматели для повышения коммерческой привлекательности этого района заинтересованы в строительстве здесь станции метро. Тем более что под ним мы прокладываем тоннели от Строгина до Митина. А благодаря инвестициям ещё возведём и станцию метро «Мякининская».

– Не хотели бы вы что-либо позаимствовать из западного опыта эксплуатации метро?

Д. ГАЕВ: – С начала 90-х годов прошлого столетия мы активно работаем в мировом сообществе транспортников – почти со 100 мировыми метрополитенами. Постоянно встречаемся с коллегами. И конечно же, используем мировой положительный опыт. А они перенимают то хорошее, что есть у нас. Но в каждой стране – свои принципы и подходы к делу, и не всегда можно впрямую использовать чужой опыт. Например, в Англии существуют достаточно жёсткие законы, позволяющие эффективно бороться с вандалами. А «зайцев» в некоторых случаях можно даже привлечь к уголовной ответственности. Штрафы там, не в пример нашим, составляют значительную сумму, которая может измеряться тысячами фунтов стерлингов. Но наше законодательство не столь жёсткое… А из того, что мы взяли из западного опыта, могу назвать автоматизированную систему контроля оплаты проезда.

Зато на Западе активно изучают наш опыт охраны общественного порядка в метрополитене. И применяют его в рамках уже своего законодательства.

– Как вы относитесь к практикуемой на Западе позонной системе оплаты проезда в подземке?

Д. ГАЕВ: – Мне кажется, в наших условиях она не может быть использована. Ведь у нас случается, что москвич с одной окраины города на другую добирается через центр, потому что только там находится нужная ему пересадка. И брать с него за эту вынужденную поездку лишнюю оплату будет несправедливо.

– Скажите, будут ли меняться цены на билеты?

Д. ГАЕВ: – Инфляционные процессы никто не отменял, постоянно идёт индексация тарифов, в том числе и тарифов общественного транспорта. В Москве существует Региональная энергетическая комиссия, которая периодически пересматривает существующие тарифы. В рамках этих процессов мы и работаем. Естественно, с ростом цен на электроэнергию растут и затраты, связанные с перевозкой пассажиров. Не готов сказать, когда мы изменим цены на проезд. Но должно это происходить раз в год, не чаще.

– Не могу не задать вопрос о социальных программах: пенсионеры, инвалиды, льготники пользуются метро бесплатно. Не обременительно ли это для вас?

Д. ГАЕВ: – Мы – одни из инициаторов создания «Социальной карты москвича». И в соответствии с ней столичное правительство оплачивает нам перевозку льготников. Вместе с тем оно уделяет постоянное внимание развитию подземного транспорта и помогает нам качественно обслуживать пассажиров – не только москвичей, но и прибывающих к нам со всего мира.