 |
В 72-й год жизни Московский метрополитен вступает с новыми вагонами и модернизированными эскалаторами, с прозрачной экономической структурой и заделом на десятилетия вперед. За комфортабельные "Русичи" надо благодарить отечественного производителя, за достижения в перевозках пассажиров - трудовой коллектив, а за перспективу развития - предшественников. Так считает начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев (интервью провела Юлия Филашихина). |
Д.Г.: - Год был непростой, во многом - знаковый. Он показал, что метрополитен полностью отвечает требованиям рыночных отношений, той модели, которая строится в нашей стране. Был осуществлен прорыв в системе управления перевозками метрополитена - мы вышли на уровень, когда наша экономика стала абсолютно прозрачной. Благодаря внедрению системы автоматического контроля прохода, широкому распространению Социальной карты москвича, инициатором которой является именно метрополитен, удалось получить абсолютно объективную картину. Стало ясно, сколько, кого, как и когда мы возим, что позволило полностью отрегулировать отношения с заказчиком на перевозки - правительством Москвы. За каждого пассажира, который имеет право на бесплатный проезд, мы получаем от заказчика деньги, которые тратятся на перевозку этого пассажира.
Ю.Ф.: - А для пассажира что-то изменилось после того, как вы поняли, когда и куда его везете?
Д.Г.: - Входе такого мониторинга мы лишний раз убедились в правильности расчетов по изменению времени утреннего "часа пик". Жители Москвы становятся всё более мобильными, утренний пассажиропоток остается очень насыщенным длительное время. Это побудило нас увеличить время интенсивной работы метрополитена на полтора часа, и сейчас снятие поездов с линии начинается с 10 часов. Помимо пуска дополнительных поездов и набора дополнительных машинистов, нововведение потребовало изменения технологии осмотра поездов в депо. И это большая, невидимая для пассажиров работа, которая обеспечивает безопасность.
Ю.Ф.: - Это приоритетное направление в работе метрополитена?
Д.Г.: - Да. И здесь проделана большая работа - осуществлен первый этап межведомственной антитеррористической программы, инициатором которой тоже был Московский метрополитен. Правительство Российской Федерации прониклось необходимостью этой работы и сумело найти источники, чтобы ускорить финансирование программы. Сейчас около 40% метрополитена обеспечено современными техническими средствами контроля безопасности пассажиров. Это и видеокамеры, и теленаблюдение в пассажирских зонах, и системы контроля доступа тех зон метрополитена, которые стыкуются с поверхностью и где нет постоянного присутствия людей, это и видеонаблюдение в самих поездах, это приближение технических средств информации к пассажиру - я имею в виду колонны экстренного вызова, это создание Ситуационного центра Московского метрополитена. Именно в этот центр стекается вся информация с технических средств, что позволяет ее анализировать и оперативно реагировать на нестандартные ситуации, принимать управленческие решения. Плюс - впервые подземное пространство "заговорило". Теперь с помощью радиосвязи можно связаться между станциями, со станции - с поездом, с центром управления перевозок, с Ситуационным центром УВД на метрополитене. Это комплексный подход, реализованный впервые в мире.
Ю.Ф.: - Насколько эффективна система безопасности?
Д.Г.: - Простой пример. Мы включили первую очередь системы 30 апреля прошлого года, а 25 мая случился энергокризис. И если б не было Ситуационного центра, системы сбора информации, то последствия энергокризиса для метрополитена могли стать катастрофическими. Сами представьте - десятки поездов остановились... Существующая система позволила полностью контролировать ситуацию, управлять пассажиропотоками.
Ю.Ф.: - Какие события прошедшего года стали главными?
Д.Г.: - Открытие второго выхода со станции “Маяковская”, что позволило не закрывать станцию для замены эскалатора.
Ю.Ф.: - Наверное, горожане болезненно переживают не только закрытие станций, но и их переименование, то есть все то, что как-то меняет привычный уклад...
Д.Г.: - К переименованию станций я и сам отношусь отрицательно. Между тем есть правила, которые определяют, как производятся наименования станций, есть комиссия при правительстве города Москвы, которая занимается этими вопросами. Хотя лично мне некоторые моменты не понятны. К примеру, длинные названия. Была станция “Россошанская” - стала “Улица академика Янгеля”. Ведь никто из пассажиров так ее не называет. Все говорят: "Поехали на Янгеля". И в названии “Бульвар Дмитрия Донского” есть некоторая избыточность.
Вообще в транспортной науке не приветствуются длинные наименования и переименования. Топографы наше мнение спрашивают, но не всегда учитывают. Приведу пример парадоксального переименования. Была станция “Ленино”, и называлась она так потому, что находилась на территории города Москвы, которая исторически называлась "Ленино-Дачное". Ее отделали в революционном патриотичном стиле, и название привязали не к историческому топониму, а к имени вождя мирового пролетариата. А потом на волне псевдодемократизма станция оказалась переименована в ... “Царицыно”. Хотя Царицыно - несколько в другой стороне, и чем руководствовались топографы - неясно...
Ю.Ф.: - Вернемся к наиболее значимым событиям...
Д.Г.: - Одно из главных событий - запуск нового участка, ответвления от Филевской линии в сторону Сити. Станция “Деловой центр” дала возможность приступить - пока на уровне предпроектной проработки - к созданию третьего пересадочного контура, который необходим Московскому метрополитену - не только на сегодня, но и на несколько десятков лет вперед.
Началось активное строительство Митинско-Строгинского участка, центрального участка Люблинско-Дмитровской линии. Вместе с метростроителями удалось создать мощный потенциал - и людской, и технический, который позволил в рекордные сроки построить около 20 км новых линий. В декабре 2007 года мы надеемся приехать в “Строгино”, на “Сретенский бульвар”, Трубную площадь и обеспечить задел, чтоб в последующие годы сеть развивалась такими же темпами.
Ю.Ф.: - Как вы относитесь к привлечению частных средств в строительство метрополитена?
Д.Г.: - Положительно.
Ю.Ф.: - Говорят, владелец "Крокус-Сити" Арас Агаларов готов был стать соинвестором строительства метро в Митино.
Д.Г.: - Apac Агаларов очень разумный бизнесмен, и он не просто был готов, но и стал соинвестором строительства станции “Мякинино”. Сегодня идет юридическое оформление отношений между Москвой, областью, Московским метрополитеном и бизнесменом.
Ю.Ф.: - Как обстоят дела с внедрением поездов "Русич"?
Д.Г.: - В настоящий момент ими оснащается Филевская линия. Причем новые "Русичи" - они принципиально другие. Если в тех, которые обслуживают Бутовскую линию с 2003 года, множество импортных компонентов, то в сегодняшних - начинка полностью отечественного производства. Эти поезда уже пошли в серию и являются базовыми для Московского метрополитена. Они позволяют убрать те раздражающие факторы, которые присутствуют в метро - шум, вибрацию, плохой климат в салоне. При этом с переходом на продукцию отечественного производителя, естественно, снизилась стоимость подвижного состава.
Ю.Ф.: - Расскажите о программе замены старых эскалаторов.
Д.Г.: - Многие транспортные машины устарели и не соответствуют эксплуатационным нормативам. Согласно программе, принятой правительством Москвы, до 2012 года на метрополитене не останется эскалаторов со сроком службы свыше пятидесяти лет. Это необходимо для удобства, комфорта и безопасности пассажиров, а также для снижения расходов, которые неизбежны при эксплуатации и ремонте. Несмотря на то, что по мере износа мы заменяем технические элементы эскалаторов, рано или поздно наступает момент, когда главная конструкция - мост, по которому движется лента, теряет свою прочность и его необходимо демонтировать. Программа предполагает, что ежегодно мы будем разбирать три эскалаторных наклона. В прошедшем году заменяем эскалаторы на станциях “Семеновская” и “Таганская”, сейчас беремся за “Арбатскую”.
Ю.Ф.: - Как будет расти и развиваться подземный город?
Д.Г.: - Каждое десятилетие диктует свои правила игры, выдвигает новые задачи. В вопросах развития метрополитена важен прогноз развития общества, исходя из которого планируется развитие территории, динамика народонаселения, его мобильность, и только после этого разрабатываются те перспективные проекты, которые будут реализованы в будущем. Они должны быть такими, чтоб не надо было потом переделывать. Московский метрополитен до сих пор развивается по тем направлениям, которые были заложены в Генеральной схеме 1935 года. Просто жизнь корректирует очередность строительства тех или иных объектов, этапность развития, не более того. И даже когда мы сейчас заговорили о том, что столичному метро нужен третий пересадочный контур, то показательно, что он тоже есть в той генеральной схеме. Другое дело, что этот элемент генеральной схемы нужно придвинуть для реализации. Только и всего. Поэтому спасибо нашим мудрым предкам, которые создавали и мыслили вперед на века.
