Интервью Дмитрия Гаева для "Российской газеты", 14 июля 2003 года

'РГ' - Дмитрий Владимирович! Вы сами-то на метро ездите?

Д. ГАЕВ - А как же! Я рациональный человек. Если от станции метро нужно еще куда-то добираться, еду на машине. А вот в администрацию Президента, например, только на метро. Почему? Потому что знаю: дорога от нашего офиса на проспекте Мира до первого подъезда на Старой площади займет 17 минут, а на автомобиле даже с "мигалками" - 35-40.

'РГ' - Не боитесь ехать под землей? Говорят, у москвичей появляется метрофобия...

Д. ГАЕВ - Да наша подземка и сегодня самая безопасная. Так думаю не только я. К такому же выводу пришел и Лондонский транспортный колледж - независимый эксперт клуба "Комета", объединяющий крупнейшие метрополитены мира.

'РГ' - Вы и начальству говорите, что у нас все прекрасно?

Д. ГАЕВ - Как-то сказал, что, не дай бог, случись беда в метро, то трагедия "Курска" покажется семечками. Ведь в трубе между станциями нередко находятся по 6 тысяч человек, замкнутых почти как в три "Курска" с двумя тысячами пассажиров "на борту" в каждом.

'РГ' - Зная, что число аварий растет, слышать про это...

Д. ГАЕВ - Да кто вам сказал такое?! В СМИ читали? Да, случились две аварии, остановившие поезда. Но в целом график их движения выполняется на уровне прошлого года.

'РГ' - Слабое утешение тем, кто прошагал 9 июня в кромешной темноте полтора километра в тоннеле по шпалам.

Д. ГАЕВ - Там сказалось еще и стечение обстоятельств. Час "пик", плюс вообще напряженность Горьковской линии...А вот на днях, скажем, когда мы выявили дефектный рельс между "Китай-городом" и станцией "Третьяковская" и были вынуждены снизить скорость до 25 километров в час, пассажиры этого даже не заметили, так как было девять часов вечера. Хотя сам по себе этот факт свидетельствует о том, что мы умеем ловить и устранять дефекты даже на ходу, а не только во время профилактических осмотров.

'РГ' - Что же не поймали ту трещину, из-за которой поезд сошел с рельсов?

Д. ГАЕВ - Ее причиной стал скрытый заводской брак, выявить который заранее было невозможно. Такой вывод сделала комиссия по расследованию причин аварии, созданная по распоряжению мэра. По ее рекомендации к 15 июля мы закончим ревизию всех 2,5 тысячи рам, находящихся в эксплуатации. Это не дань ЧП, а обычная работа. Если, например, в конце 80-х годов мы меняли по 75-80 тысяч отдельных деталей механической части вагона по причине выявленных трещин и изломов, то сейчас обходимся заменой нескольких сотен, да и то в плановом порядке.

'РГ' - Может быть, пришла пора поменять подвижной состав на поезда нового поколения? Говорят, их образцы стоят невостребованными на Мытищинском заводе.

Д. ГАЕВ - Со всей ответственностью заявляю: у нас нет ни одного вагона с перепробегами ни по сроку службы, ни по времени между капитальными и текущими ремонтами. И обновление идет. На Люблинской линии, например, уже катаются 50 вагонов "Яуза" - с принципиально другой рамой и более высокой степенью надежности всего механического оборудования. Они и комфортабельнее существующих - более плавные на ходу, бесшумные, менее энергоемкие. Еще одна новинка - поезда так называемых 40-й и 41 серий, которые можно отнести уже к середине двадцать первого века. На одном из них прокатились почетные гости во время открытия станции "Парк Победы". Сорок таких двухсекционных вагонов появятся на Бутовской линии и 1 - на Филевской к концу года.

'РГ' - Они горят?

Д. ГАЕВ - Наши поезда, к счастью, значительно выше любого мирового аналога по стойкости к огню. Пожар на станции Павелецкой, случившийся в 1987 году, заставил серьезно отнестись к этой проблеме. Теперь горючие материалы в отделке вагона в России вообще не применяются, хотя на Западе еще используются. Трагедия, случившаяся минувшей весной в Корее, печальный пример последствий этого.

'РГ' - Будет ли у нас когда-нибудь сообщение между вагонами?

Д. ГАЕВ - Давний спор между сторонниками и противниками этого напоминает мне Свифта, герои которого спорили, с какой стороны бить яйцо. Я - против сквозного прохода, так как стенка вагона - это еще и элемент защиты. Почему в той же Корее огонь мгновенно распространился по всему составу? Потому что не было торцевых отсечек. А когда тяжелейший пожар произошел в бакинском метро, пострадало всего два вагона, потому что остальные были отделены.

'РГ' - А душно почему так в метрополитене?

Д. ГАЕВ - Западные коллеги вздрагивают, когда слышат о наших драконовских нормах по очистке воздуха. Ведь в течение часа предусмотрен его трехкратный обмен. У нас нет ни одной шахты без мощной принудительной системы вентиляции. Духота же от перегруза. Рассчитана-то метро на 7 миллионов пассажиров в день, а возит все 11 миллионов. Дышим же там мы воздухом с улицы, только очищенном от пыли. Если наверху на трассе газует стадо машин, то их выхлопы доносятся и вниз. Улучшение экологии на поверхности улучшает ситуацию и внутри метрополитена.

'РГ' - Почему у нас в Выхино поезда стоят по 15-20 минут? (Ираида Семенова, Москва).

Д. ГАЕВ - Из-за перегрузок. Таганско-Краснопресненская линия имеет самый большой объем перевозок. Чтобы ослабить напряжение, мы вынуждены с утра выдавать поезда из депо, которые берут на себя пассажиропоток из "Выхино" на "Текстильщиках". Спасение здесь, на юго-востоке, в одном - быстрее закончить центральный участок Люблинско-Дмитровской линии, которая возьмет на себя пассажиров из Жулебино и Кузьминок, едущих сегодня по фиолетовой ветке. Пока она имеет всего две пересадки, а в зоне кольца и вовсе одну. На северо-западе Таганскую линию задавил микрорайон Митино. Поэтому тот, кто садится в метро на станциях "Октябрьское поле", "Щукинская" и других, едут в жуткой тесноте. Избавиться от нее можно, лишь доведя метро до Митино-Строгинской линии. Или хотя бы до Строгино, откуда едут по 15 тысяч пассажиров в час. Когда-то точно так же в районе ВДНХ трещала Калужско-Рижская линия, пока не было серой ветки. Ввели участок "Отрадное"-"Бибирево"-"Алтуфьево", и линия заработала ритмично.

'РГ' - Перегружена не только Выхинская линия.

Д. ГАЕВ - Да. Лишь две ветки в городе - Серпуховская и Люблинская - имеют еще резерв для роста перевозок. Три направления - южный конец Калужско-Рижской ветки, вся Таганско-Краснопресненская, как я уже сказал, и Горьковско-Замоскворецкая линии перегружены на 20-30 процентов, остальные работают на верхнем пределе.

'РГ' - Чем это чревато?

Д. ГАЕВ - Ну что бывает с мясорубкой, если ее крутить каждый день с утра до вечера? Выходит из строя, появляется усталость металла. Так и тут. Приходится больше денег вкладывать в ремонт, чем это потребовалось бы при нормальной эксплуатации.

'РГ' - Ну а на развитие метрополитена вы, конечно же, скажете, что нет денег.

Д. ГАЕВ - Их и в самом деле остро не хватает. Какой у нас принцип выделения средств на строительство? При Правительстве РФ есть междуведомственная комиссия, в работе которой участвуют Минфин, Минэкономразвития, Министерство транспорта, субъекты РФ, а возглавляет ее Госстрой. Она и определяет ежегодную минимальную потребность для строительства новых веток метро. Оставив от рекомендованных ею средств от силы 15-17 процентов, Правительство РФ говорит нам: вот вам, ребята, деньги, и ни в чем себе не отказывайте.

'РГ' - Это центр. А Москва? Ведь метрополитен теперь муниципальный транспорт.

Д. ГАЕВ - Строчка о метростроении в столичном бюджете появилась всего четыре года назад. Теперь на долю Москвы приходится 4,5 млрд. из 7 млрд. рублей бюджета развития.

'РГ' - Скоро ли снова вырастут цены на проезд в метро?

Д. ГАЕВ - Осенью не вырастут.

'РГ' - Потому что впереди выборы мэра?

Д. ГАЕВ - Заметьте, какая интересная реакция! Хлеб, молоко, коммунальные услуги дорожают по несколько раз в год, и все это понимают. А повышение цен на билеты в метро раз в два года вызывает истерику. Это при том, что массовый тариф у нас составляет всего 3 руб. 85 копеек. Дешевле булки хлеба! 7 рублей-то стоит лишь разовая поездка. Разница, как принято в мире. К примеру, если я еду в Бухару или Лондон, разве спрашиваю, сколько стоит там общественный транспорт? Вот и у нас, как до повышения цен ездило 220-230 тысяч пассажиров по разовым билетам, так и сейчас. К тому же у нас 17 видов тарифов, что дает возможность человеку выбрать тот, который удобен. Это одно. И второе. Я скажу вам парадоксальную вещь. Напишите, пожалуйста, о ней: Московский метрополитен вообще не будет повышать тарифы, если "Российская газета" сможет убедить Правительство РФ вернуть нам долг.

'РГ' - И много ли оно задолжало?

Д. ГАЕВ - 6 миллиардов рублей. Сумма, на которую наши пассажиры и метрополитен дотируют за государство льготников. То есть 40 процентов пассажиропотока в Московской подземке едут бесплатно - только Москва платит за своих льготников. Целый том с перечнем категорий пассажиров, за которых платят другие пассажиры по принципу "за себя и за того парня", я как-то подарил нашему премьеру Михаилу Касьянову. При этом сказал: "Отдайте нам наши деньги, и не придется повышать тарифы". Ведь как перевозчик метрополитен теряет ровно половину своего эксплуатационного годового бюджета. А еще раньше говорил об этом же Виктору Черномырдину. Он посоветовал: "Создайте систему учета, чтобы стало ясно, сколько проехало военнослужащих, сколько - пенсионеров, и так далее". Мы напряглись и сделали. Ничего не изменилось!

'РГ' - Это "зайцы" легальные. А нелегальных в метро много?

Д. ГАЕВ - Процентов 8, по моей оценке.

'РГ' - Как они попадают в метро?

Д. ГАЕВ - Способов знаю немало, но не пишите, пожалуйста, о них. Борьба с "зайцами" вечна, как соревнование брони и снаряда. Впрочем, не удержусь, все же "обрадую" их тем, что на будущий год мы перейдем с магнитной полосы на проездном билете на чипы - спасибо науке, стоимость их падает. Это означает, что подделывать билеты будет просто невыгодно.

'РГ' - А плату по зонам будете вводить - в зависимости от расстояния?

Д. ГАЕВ - Эта идея рождена стремлением к социальной справедливости. Почему, например, человек, которому нужно подъехать всего пару остановок, должен платить столько же, сколько тот, кто едет из одного конца столицы в другой? Мы три года пытались создать систему, учитывающую этот фактор. И поняли, что пока это невозможно. По крайней мере до тех пор, пока не появится еще одно кольцо метрополитена или не заработает в режиме метро окружная железная дорога. Словом, нужен второй распределитель, который избавит человека от поездки в центр лишь для того, чтобы сделать пересадку.

'РГ' - И когда он появится?

Д. ГАЕВ - Когда будут деньги. А вот принцип "электронного кошелька", думаю, москвичи скоро испытают.

'РГ' - Что это такое?

Д. ГАЕВ - Исходя из существующих тарифов, пассажир вносит какую-то сумму на свою карту - "электронный кошелек". Чем больше ездит, тем его поездка становится дешевле.

'РГ' - Какие еще у метрополитена имеются источники доходов, кроме платы за проезд?

Д. ГАЕВ - Как вице-президент Международной организации общественного транспорта и глава Ассамблеи метрополитенов мира, скажу, что так называемые доходы от третьих лиц у наших коллег за рубежом составляют от 2 до 14 процентов. Например, самые высокие доходы в Гонконге, правительство которого передало метрополитену за символическую плату прилегающий к нему участок земли. Он строит там жилые дома, торговые центры и сдает их в аренду. У нас ничего нет, все принадлежит городу, все идет в казну.

'РГ' - А доходы от рекламы?

Д. ГАЕВ - Они через бюджет Москвы поступают к нам, но за счет этого снижается доля субсидий. Это 880 миллионов рублей, хотя могли бы получать миллионы долларов. Но мы противники превращать метро в лубок, жертвуя безопасностью пассажиров. Этим, в частности, продиктован запрет размещать рекламу в зонах, где человек ступает на эскалатор или сходит с него. Сулят нам золотые горы и за право установки на стенах станций проекционных систем. Мы и тут стоим насмерть. Дело в том, что, стоя на платформе, внимание человека должно быть приковано к приближающемуся поезду, а не к стенке. Это очень опасная зона. Не позволяем также раскрасить метровагоны так, как раскрашены троллейбусы, потому что это повысит утомляемость пассажиров.

'РГ' - И все же случаи гибели людей в метро нередки. Что чаще всего стоит за этим - несчастные случаи или самоубийства?

Д. ГАЕВ - Под землей гибнут по 100-170 человек в год. 80 процентов из них - по причине суицида. У нас есть начальники станций, которые по глазам потенциального самоубийцы улавливают, зачем он встал у выхода поезда из тоннеля. Иногда даже успевают предотвратить беду. Психологи объясняют, что это место выбирают для сведения счетов с жизнью, потому что поезда в этот момент еще не видно, а потому проще решиться на этот шаг. Но происходит гибель и по неосторожности. Помню ужасный случай. Работники станции по системе видеотеленаблюдения видели, как пожилой человек с внучкой спокойно ожидал поезд. Платформа была совершенно пустой. И вдруг, когда показался состав, упал ему прямо под колеса. Никто не понял, что случилось. Покачнулся ли, потерял ли координацию? Недаром психологи предупреждают о том, что бездна притягивает даже здорового человека. А если не все в порядке с психикой? Высокая чувствительность к метеобурям?

Вот почему правилами запрещено заступать за ограничительную линию. Скажу еще об одной причине этого ограничения. Вдоль поездов старого типа имеются зеркала заднего вида, позволяющие машинисту обозревать весь состав, которые проходят по этой черте и могут смертельно травмировать человека, зацепить и сбросить его на рельсы. Мы их красим сейчас в яркий желтый цвет, чтобы сразу бросались в глаза. А новые поезда оборудованы уже безопасными телекамерами.

'РГ' - В метро все время висят объявления: требуются машинисты. У вас, как и на всем городском транспорте, работают в основном приезжие?

Д. ГАЕВ - Нет. Делали раз попытку и поняли, что это не работники, а извозчики, которым лишь бы заработать. Сейчас из 35 тысяч работающих - 57 процентов москвичи, остальные - жители Подмосковья. Зарплата у машинистов от 12 до 17 тысяч рублей плюс льготы. Кто-то уходит на пенсию, кто-то находит работу поближе к дому. В общем, нормальный процесс обновления.

'РГ' - Ожидает ли метро акционирование, как в ближайшее время железную дорогу?

Д. ГАЕВ - Сегодня это означало бы смерть метрополитену.

'РГ' - Почему?

Д. ГАЕВ - Ну у нас же 10 миллионов долларов убытков в год. Кто будет вкладывать при таких обстоятельствах деньги? В будущем, когда в нашем законодательстве постепенно появятся рыночные механизмы, почему бы и нет? По крайней мере за рубежом есть все, что угодно. Например, в том же Гонконге метрополитен при англичанах был государевой фирмой, а теперь это публичное акционерное общество. В Копенгагене недавно открыли линии автоматического метрополитена, полностью построенного на частные инвестиции. А в Сеуле целых две системы метрополитена: одна государственная, другая - акционерная. У нас пока нет закона о концессиях, а привлечение денег на такие объекты идет в основном на концессионной основе. То есть за частные деньги строятся, эксплуатируются, а передаются или нет государству - уже второй вопрос. Наша проблема в том, что российский бизнес на такие серьезные вложения еще не идет, а Запад бы и пошел, но у него нет гарантий того, что будет завтра. Хотя та же Южнобутовская линия легкого метро, которое мы сейчас строим, - полный аналог частной системы в Лондоне, так называемого "докланда". На ее примере мы ставим перед собой цель показать, что и в России умеют строить системы, которые если еще не зарабатывают на развитие, то, по крайней мере могут себя окупить в эксплуатации.

'РГ' - Дмитрий Владимирович! Житейский вопрос. Ну когда появятся эскалаторные ленты, которые перестанут съедать женские каблучки?

Д. ГАЕВ - Дамы на шпильках должны ездить на "Бентли". Шучу, конечно. Меня и дома три женщины - жена и две дочери, достали с этим вопросом. В итоге добились своего. Посмотрите на новую станцию "Парк Победы" - там новые ступени с более частой, безопасной для туфель гребенкой. Те эскалаторы, которые мы ставим последние шесть лет, уже не цепляются. Но поменять одновременно все 546 эскалаторов в Москве невозможно.

'РГ' - Неужели вас не трогает зрелище бомжей в метро? Один входит, и считай, полвагона принадлежит ему, потому что остальные люди не могут находиться рядом. (Русакова Наталья Владимировна, Москва).

Д. ГАЕВ - Это социальная болезнь общества, которую с помощью "пущать" или не "пущать" не решишь. Это раньше было просто. Задержал, вызвал спецперевозку, доставил в ночлежку. Там бомжа отмыли, покормили и через пять дней он как новенький снова у нас. Теперь без решения суда никого никуда не отправишь. Да и кого считать бомжом? Лишь человека без паспорта. А если паспорт есть, максимум, что можно сделать, - оштрафовать на десять рублей за то, что пачкает других своей грязной одеждой, нарушая правила метрополитена. Другого инструмента нет. Есть лишь негласная команда милиции - гнать в шею.

'РГ' - А грязно-то почему в метро? Впечатление, что на нашей Замоскворецкой линии вагоны и станции убирают раз в год. Езжу на работу в 7 часов утра, а кругом уже мусор. (Русакова Наталья Владимировна).

Д. ГАЕВ - По регламенту вагон каждые 20 часов ставится на техосмотр и убирается. Раз в десять дней, а с атипичной пневмонией и чаще, салон моется с применением дезинфицирующих и бактерицидных средств. Да, иногда эти правила не выдерживаются. И все же, согласитесь, мусор производит не метро. Оно представляет собой экологически чистый вид транспорта. И если Наталья Владимировна не сорит, то, возможно, сорит ее сын или внук. Следовательно, надо отучать.

'РГ' - Дмитрий Владимирович! Сейчас в столице по ночам идет активная жизнь, а метро закрывается по-прежнему рано.

Д. ГАЕВ - Уточню: в час ночи станции закрываются на вход, а в 1.15 - на пересадки. Движение по всем линиям прекращается в 02:15. В этот момент поезда встают в том виде, в каком утром снова должны выйти на старт. На рельсы спускаются ремонтники, которым для работы нам нужно иметь хотя бы пару часов. Им ведь нужно просмотреть 265 километров путей! В 04:30 загудит сирена - сигнал всем выйти из тоннелей. В 05:15 - снова подается напряжение, а в 05:30 на станции метро входят первые пассажиры. У нашего метро начинается новый день. Так давайте же все вместе его беречь.