Интервью с начальником Московского метрополитена Дмитрием Гаевым провел Константин Арский.

Вечерняя Москва - Дмитрий Владимирович, 14 декабря после долгого перерыва откроется новая "старая" станция метро "Воробьевы горы". Чем новые "Воробьевы горы" будут отличаться от старых?

Дмитрий Гаев - Нам удалось сохранить архитектуру прежней станции, внеся много современных элементов. Облицовочный материал не приклеивался к стене, а вставлялся в специальные кассеты. Эта технология, свойственная для обычного строительства, в метро еще не применялась. Впервые помещение дежурного по станции имеет обзор на пассажирскую часть платформы. И главное - станция теперь соединяет две культурные зоны: Лужники с одного берега Москвы-реки и Нескучный сад, Воробьевы горы - с другой. Кстати, до конца года откроется еще одна станция - "Бульвар Дмитрия Донского". Она тоже уникальна - это первая станция метро, перешагнувшая за кольцевую автодорогу.

ВМ - А кто решает, где построить новую станцию и от чего это может зависеть?

Д.Г - Главная роль в этом вопросе отводится "Москомархитектуре". Там изучаются все пассажиропотоки города, а затем определяются узловые точки, где эти потоки удобнее всего собирать. И вот с учетом этих данных, а также градостроительной обстановки Главное управление архитектуры Москвы дает нам добро на строительство. Сейчас в Мосгордуме готовится ко второму чтению закон города Москвы "О развитии метрополитена и других внеуличных скоростных видах транспорта г. Москвы на период 2003-2007 годов с перспективой до 2015 года".

ВМ - Влияет ли на привязку станции близость других видов транспорта? Я, к примеру, живу на окраине Бирюлева, а метро довольно далеко. V нас не строят подземку, потому что рядом железная дорога.

Д.Г - Дело не в этом. Много станций метрополитена имеют стыки с железной дорогой - "Выхино", "Рязанский проспект", "Электрозаводская", "Авиамоторная" и другие. Что же касается Бирюлева, то в конце 80-х от Павелецкого вокзала до этого района был построен и даже введен в эксплуатацию так называемый третий путь. Предполагалось, что электропоезда будут ходить по нему в системе "шаттла" - через 5- 6 минут. Тогда считали, что дополнительные мощности железной дороги решат проблемы перевозки пассажиров быстрее и дешевле. Но началась перестройка, и работа была отложена на неопределенный срок. Хотя, по имеющимся у меня данным, сейчас рассматривается введение такого скоростного режима по направлению Москва-Мытищи. И раз уж мы заговорили об этом виде транспорта... Большим потенциалом обладает Московская окружная железная дорога. Она имеет 11 стыков с метрополитеном, и если запустить по ней кольцевое движение, получится фактически второй распределитель. Жители смогут намного быстрее добираться в разные части города, значительно разгрузятся центральные пересадочные зоны метро. Этот вопрос прорабатывается правительством Москвы совместно с Министерством путей сообщения и Московской железной дорогой.

ВМ - А в самом метрополитене возможно построить второе кольцо?

Д.Г - Зачем тратить большие деньги, если можно эффективно использовать Московскую окружную железную дорогу? Хотя элементы большого кольца уже складываются сами собой - взять хотя бы заворот от "Черкизовской" на "Улицу Подбельского", участок "Каширская"- "Каховская". Вероятно, складываясь по элементам, оно когда-нибудь возникнет.

ВМ - Давайте поговорим о таком новом для столицы виде транспорта, как легкое метро. Каковы его выгоды и перспективы?

Д.Г - Легкое метро - новый вид транспорта не только для столицы, но и для всей России. Оно проходит по земле или эстакаде, и строить его быстрее и дешевле. Уже в конце 2003 года шестикилометровый участок такого метро соединит Южное и Северное Бутово. На нем будет пять станций - "Бульвар Дмитрия Донского" (пересадочная с обычного метрополитена), "Бульвар Адмирала Ушакова", "Поляны", "Детский парк" и "Бунинская аллея". В 2004 году от станции "Бунинская аллея" пойдет вторая очередь легкого метро через Потапово на Чечерский проезд. Уже ведутся предпроектные проработки солнцевской линии легкого метрополитена. Она пройдет от станции "Юго-западная" в Солнцево, Новопеределкино, мы даже рассматриваем трассировку этой линии во Внуково. Также думаем о варианте еще одной линии легкого метро - от "Бульвара Дмитрия Донского" к станции "Битцевский парк".

ВМ - А почему строительство такого выгодного и удобного вида транспорта началось за пределами кольцевой автодороги? Раж московские районы внутри кольца в них не нуждаются?

Д.Г - Для строительства легкого метро есть свои причины. Обычный метрополитен перевозит 40-60 тысяч человек в час. И его участки строятся и технически оснащаются именно под эти объемы. Но есть достаточно заселенные зоны (те же Северное и Южное Бутово), которые, с одной стороны, достаточно протяженны, с другой - людей здесь за то же время проезжает гораздо меньше. Прокладывать здесь обычные линии дорого. Километр глубокой линии обычного метрополитена стоит до 80 миллионов долларов, мелкой - 40-45, а легкого - 18. Легкое метро необходимо строить там, где протяженность более 10 километров, а пассажиропоток не выше 25 тысяч человек в час. Жулебино, например, не вписывается в такие рамки по расстоянию, и там построят обычное метро.

ВМ - Время от времени в метро случаются остановки поездов. С чем связаны такие простои?

Д.Г - К сожалению, многие из таких остановок связаны с несчастными случаями, когда человек попадает на путь. Между тем поезд должен стоять на станции 25 секунд. Лишние 15 секунд - и идущий сзади поезд останавливается. Порой эти секунды сбивают график работы на 1,5 часа. Кстати, когда пассажиры держат двери, чтобы успеть на "последнюю электричку", время тоже идет, и из-за этого задерживается другой поезд. Ну и в каких-то случаях "виновата" оказывается квалификация машиниста, чего уж греха таить.

ВМ - Можно ли решить проблему перегрузки в час пик?

Д.Г - Наш метрополитен рассчитан на комфортную перевозку 7 миллионов человек, а перевозит 9 миллионов. Решить эту проблему можно только строительством новых линий.

ВМ - Что делается в метрополитене для передвижения инвалидов с нарушением опорно-двигательной системы? Учитываются ли их потребности при строительстве новых станций и можно ли что-то переоборудовать на старых?

Д.Г - Этот вопрос очень важен. Но... Мое мнение таково: прежде чем что-то делать для инвалидов в метро, надо сначала приспособить для них город. Чтобы они хотя бы могли до метро добраться. Надо сказать, что и сами инвалиды не умеют обращаться с предусмотренной для них техникой. На станции "Алтуфьево" был установлен специальный швейцарский подъемник. Мы обращались в различные общества инвалидов, просили найти сотрудника, который показывал бы, как закреплять коляску, куда нажимать. Но такого человека так и не нашлось. Подъемник стоит без дела... Кстати, легкое мет ро будет оборудовано специальными лифтами-подъемниками, а в его вагонах планируют создать специальные ниши для колясок.

ВМ - Как обеспечивается безопасность пассажиров под землей?

Д.Г - В прошлом году на метрополитене была создана Служба контроля, которая разрабатывает и проводит мероприятия по обеспечению общественного порядка совместно с УВД на метрополитене. Благодаря ее работе и административные правонарушения было задержано 13 902 человека (из них более 6 тысяч - за несанкционированную торговлю), окаю 3000 бомжей, и почти такое же количество людей было удалено за пределы метрополитена за попрошайничество. Надо признать, что сотрудников патрульно-постовой службы на метрополитене не хватает. Вместо положенных 2800 работают только 2000. Поэтому в прошлом году к охране метрополитена подключилось частное охранное предприятие. Его сотрудники также обеспечивают пропускной режим, патрулируют станции и переходы, борются с несанкционированной торговлей. В УВД на метрополитене есть своя служба кинологов. Пока в ней 16 собак. Когда же мы к концу 2003 года достроим большой кинологический центр, их количество увеличится до 100. Кроме того, с 1998 года активно развивается система теленаблюдения с круглосуточной видеозаписью. Сегодня ей оборудовано 90 станций и 56 переходов.

ВМ - Что составляет сегодня доход метрополитена и на что он тратится?

Д.Г - Основная статья дохода - оплата проезда пассажирами. Это 68,8%. Еще 3,7% приносит коммерческая деятельность - реклама, аренда торговых помещений и другое. Остальное (27,5%) дает правительство Москвы. Эти деньги идут на зарплату сотрудникам метрополитена и милиции, оплату электроэнергии, амортизацию и т. л. Кроме того, отдельный бюджет формируется из инвестиций федерального и городского правительств. Эти средства тратятся на строительство новых линий, закупку подвижного состава, реконструкцию и модернизацию техники и оборудования.

ВМ - Давайте подведем итог. Довольны ли вы работой метрополитена?

Д.Г - Судите сами. Мы работаем не хуже, чем в конце 80-х - начале 90-х. Каждый год появляется что-то новое - в обслуживании пассажиров, в обеспечении надежности, технического развития. В конце 80-х на метрополитене работали 27 тысяч человек. Сейчас - 34 тысячи. Мы перевозим на 2 миллиона больше положенного.