Интервью Дмитрия Гаева для "Независимой газеты", 8 декабря 2004 года

- Дмитрий Владимирович, какую задачу решает монорельсовая дорога?

Д. ГАЕВ - Монорельсовая дорога – это один из видов общественного транспорта, который занимает нишу между наземным транспортом и метрополитеном. По своим скоростным характеристикам, по объему перевозок это тот вид транспорта, который интересен на направлениях, связывающих Москву по радиально-кольцевому принципу. Например, монорельс свяжет линии метрополитена в районе третьего, четвертого автомобильного транспортного кольца, то есть это дополнительный контур там, где нет потоков по 50–60 тысяч человек в час, чтобы пассажир не ехал через центр и возвращался обратно, а мог это сделать по соединительным направлениям. На этом конкретном участке, открытом для свободного посещения пассажиров, который связывает зону «ВДНХ» с зоной «Тимирязевская» в специальном режиме отработки технологии езды, это займет 14 минут. Система может возить примерно до 7,5 тысячи пассажиров в час с гораздо большей скоростью, чем вы проедете по улицам Москвы.

– Как будет выглядеть монорельсовая сеть в Москве лет через десять?

Д. ГАЕВ – Если говорить о направлениях, которые обсуждались, то это, к примеру, продление этой линии дальше вдоль Ярославского шоссе в район Лось. Ярославское шоссе имеет большую автомобильную нагрузку, и проехать утром по нему очень сложно, поэтому для жителей микрорайона Лось, поселка Метростроя, Лосинки, улицы Красной Сосны – вот этой зоны, это было бы достаточно удобно.

Имеет право на жизнь еще такая связка очень интересная и с пассажирской, и с экскурсионной точки зрения – из зоны Бережковской набережной вдоль Москвы-реки до Крымского моста. Это же «видовой» вид транспорта помимо всего прочего. Ведь эту систему нужно рассматривать в двух ипостасях, как общественный транспорт и как зрелищную вещь. В общем-то, во всем мире так ее и воспринимают.

– Проект отечественной навесной дороги – это детище инженеров Московского института теплотехники во главе с генеральным конструктором Юрием Соломоновым. Но все же создан он не на пустом месте. Какой опыт предшествовал его возникновению в России и за рубежом?

Д. ГАЕВ – Это не навесная дорога, вы неправильно сформулировали. Это скоростной внеуличный вид транспорта, идущий в другом уровне, нежели дорожно-уличная сеть. Опыт большой – и в России, и за рубежом. Первый монорельс в России был создан в Гатчине по проекту инженера Романова в 1898 году. То есть монорельсовый транспорт имеет давнишнюю историю. Во всем мире он очень активно используется как пассажирский транспорт общего пользования. В Японии, Европе и в Америке он носит примерно такой характер, как у нас, то есть как зрелищно привлекательный общественный транспорт. Он широко применяется в аэропортах для связи с терминалами. Используется в различных парках, офисных центрах как корпоративный транспорт. Самый большой опыт эксплуатации монорельса – в Японии. В СССР начиналось строительство дороги в Армении, в сторону озера Севан от улицы Абовяна, там даже были построены некоторые конструкции опор. Но в свое время сочли невозможным продолжать это строительство.

– Чем отличается монорельс в эксплуатации от метро?

Д. ГАЕВ – Ничем не отличается. Это скоростной внеуличный рельсовый вид транспорта.

– Но один находится под землей, а другой над поверхностью?

Д. ГАЕВ – Пожалуйста, Бутовская линия метрополитена тоже на эстакаде стоит, вопрос не в этом, здесь принцип другой. Там используется традиционный принцип колеса и два рельса, а в этой дороге, тоже традиционно, один рельс, по которому идет подвижной состав. Поэтому с точки зрения конструкции изменена тележечная часть. По деталям, конечно же, очень много отличий, а в целом в принципе ничем не отличается. Только провозит поменьше людей и потребляет немножко побольше электроэнергии.

– Стальной путь нуждается в серьезной защите от коррозии и в дефектоскопии, как часто она будет проводиться?

Д. ГАЕВ – Я не думаю, что вопрос коррозии здесь главный, главный вопрос – это нагрузки и усталость металла. Существует специальная методика, технология, идет постоянный мониторинг балки, ее состояния, всех ее узлов, элементов опор температурных швов – это стандартная работа. Точно такая же технология обслуживания, как и любой мостовой конструкции. В метро тоже есть мосты.

– Как будет осуществляться эвакуация пассажиров дороги в экстренных ситуациях?

Д. ГАЕВ – Допустим, поезд остановился по каким-то техническим причинам. Машинист выходит на балку, открывает двери вагонов, в каждом вагоне есть лесенка, она находится под сиденьем, которая крепится на спуск, и человек спускается на ходовой мостик. Это один вариант. Если повреждение не связано с потерей электроэнергии, питание есть, тогда на соседний путь подается состав. Есть специальные мостики, которые ставятся между дверьми состава остановившегося и состава прибывшего на параллельный путь, и люди по мостику переходят в соседний состав, и состав убывает.

– В Германии очень серьезной проблемой считают зимнее обледенение монорельсовых балок. Как решается эта проблема на московском монорельсе?

Д. ГАЕВ – Проблема обледенения всегда существует, когда торможение происходит за счет фрикционного воздействия колеса с поверхностью, возникает эффект «юза». Здесь у нас применен другой принцип, который немцы не применяли, принцип линейного двигателя и электродинамического торможения, то есть когда торможение происходит за счет электрической энергии. Очень важно, что при этом не возникает фактор «юза». Это стало одной из причин, почему стало возможным применить эту систему в наших погодных условиях. Существует и аварийный тормоз, он гидравлический. Техника есть техника, иногда и ракеты до места не долетают, в этом случае выручит гидравлика.

– После того как монорельсовая дорога войдет в свой рабочий ритм, с какой максимальной скоростью он сможет двигаться по прямолинейным участкам?

Д. ГАЕВ – Эти поезда ОАО «Московские монорельсовые дороги» разгоняли вместе с людьми до 56 км/час на прямом участке, но трасса сложная, много кривых, поэтому максимальная разрешенная скорость – 40 км/час. С учетом того, что много сопряжений, а на поворотах скорость надо снижать до 15–19 км/час, в среднем она составляет 23 км/час.