Интервью Дмитрия Гаева для "Еженедельного журнала"
май 2003 года.

Откуда деньги берутся

Д. ГАЕВ - Добрый вечер.

К. ЛАРИНА - Наш сегодняшний гость ваш сегодняшний гость, уважаемые друзья, Дмитрий Владимирович Гаев, начальник Московского метрополитена. С праздниками вас со всеми. Я хочу начать с праздничных дней, насколько я знаю, открывается новая станция в канун дня Победы.

Д. ГАЕВ - 6-го мая будет открыта станция "Парк Победы". Практически это две станции, она двухзальная. Очень большая станция, 4-километровый перегон. От "Киевской" он соединит станцию "Парк Победы" с Арбатско-Покровской линией Московского метрополитена. Я только что вернулся с этой станции, идет чистка перышек, если можно так сказать, последняя наладка оборудования, станция моется, готовится встретить первых пассажиров.

К. ЛАРИНА - Правда ли, что это самая глубокая станция в мире?

Д. ГАЕВ - Да, это так. Станция самая глубокая, практически 90 метров, это связано с тем, что Поклонная гора, рельеф местности заглубил эту станцию.

К. ЛАРИНА - Какие там еще нововведения? Я читала, что там есть какие-то новшества, которые раньше не применялись.

Д. ГАЕВ - Эта станция, как любая наша станция, которые мы пускаем в последние годы, вбирает в себя все новое, что внедряется на Метрополитене за последние годы. В первую очередь архитекторы вернулись к стилю русского классицизма в оформлении станции и архитектуры станции. Станция получилась очень красивая, очень необычная, отличающаяся от станций последних лет и больше напоминающая первые станции Московского метрополитена. Что касается нововведений, впервые применен новый тип эскалаторов. Это машина, которая способна с большой глубины поднимать людей, длина полотна 127 м, впервые выпущена эта машина в РФ и в мире аналогичных машин нет. Опять мы впереди планеты всей, потому что нас жизнь заставляет это делать, по-другому туда не спустишься. Весь участок, практически 10 км тоннелей уложены на новые верхние строения пути, на комбинизационные шпалы, которые позволяют снизить шум и вибрацию, повысить комфортность, как в самом вагоне, так и снизить вредное влияние на поверхность земли, которая там используется. Так что новая система диспетчерского управления, станция насыщена системами теленаблюдения, современная система контроля прохода в метрополитен с использованием последних пассажирских обустройств турникетов нового типа. Все, что новое в последние годы мы внедряли в той или иной степени на каждой станции, здесь собрано вместе.

К. ЛАРИНА - Какая следующая у вас будет премьера, какая следующая станция у вас откроется?

Д. ГАЕВ - В этом году в декабре месяце мы будем открывать "легкое метро" в Южное Бутово.

К. ЛАРИНА - Это первое "легкое метро"?

Д. ГАЕВ - Да, первое в Москве, оно пойдет от станции "Бульвар Дмитрия Донского" и из Северного Бутово и 4 станции в этом году появятся на территории Южного Бутово.

К. ЛАРИНА - Это производство дешевле?

Д. ГАЕВ - Во-первых, быстрее примерно в 2-3 раза, чем обычный метрополитен и по стоимости от двух до трех раз, в зависимости от варианта строительства, мелкое или глубокое, она также дешевле. При этом она обеспечивает полностью потребности этого района во внеуличных скоростных перевозках. Скорость сообщения будет такая же, как на метрополитене, от 35 до 40 км в час и люди из дальних уголков Южного Бутово будут добираться до сети метрополитена, значительно быстрее, чем они добираются сейчас.

К. ЛАРИНА - Значит ли это, что жители тех районов, где будет проходить "легкое метро", я так понимаю, что Бутово только начало, они лишаются перспектив появления станций "тяжелого", так называемого метрополитена.

Д. ГАЕВ - Вы знаете, ведь надо объективно подходить. Пассажиропоток, который формируется и даже с учетом перспективы строительства в Южном Бутово составляет до 20 тысяч пассажиров в час. "Легкий" метрополитен в том виде, в котором мы его внедряем в Москве, способен перевозить 25 тысяч человек в час, то есть, это полностью обеспечивает потребности населения, а от "тяжелого" метро с точки зрения скорости передвижения этот метрополитен ничем не отличается. Более того, для него специально так, как он проходит на открытых участках, сделан специальный подвижной состав, который зимой позволяет отапливать вагоны, летом вентилировать, то есть создавать более комфортные условия перевозок. Аналогичный подвижной состав мы планируем внедрять и на Филевской линии, которая имеет большие участки открытого метрополитена. То есть специально для линий, которые пойдут по земле, сделан новый подвижной состав. Он прошел испытания на Московском метрополитене, производит Мытищинский машиностроительный завод, он рекомендован к серийному производству и уже первый поезд мы получаем в мае месяце для "легкого метро".

К. ЛАРИНА - Очень много проблемных станций в вашем ведомстве, станций, в которые сходятся несколько видов общественного транспорта, и наземный транспорт, и электрички. Классический пример Выхино, я знаю, что вы про это много в последнее время говорили. Каким образом разгружать эти станции, как развести это огромное количество различных видов транспорта на одной точке?

Д. ГАЕВ - Здесь существуют разные технологии. Каждый узел своеобразен и к каждому узлу должен быть свой подход. Вы упомянули Выхино, так что в первую очередь планируется по Выхино? Недавно было выездное совещание правительства Москвы во главе с мэром Москвы Ю. М. Лужковым на этой станции, какие решения приняты - вывести часть торговых площадей, которые сконцентрированы на этой площади, чтобы снизить поток пассажиров, которые приезжают по коммерческим надобностям. При этом крупные объекты торговли будут сохраняться, в основном будет убрана мелочная торговля, тем самым будет разгружена площадь от этих торговых объектов и появится больше возможности для парковок общественного транспорта. Частично ряд маршрутов общественного транспорта (сейчас рассматривается этот вопрос), их конечные остановки могут быть переведены от станции "Выхино" к станции метро "Рязанский проспект", к "Братиславской", к "Кузьминкам". Там есть возможность в час-пик принимать этот дополнительный поток и сейчас московские транспортники совместно с Главным архитектурно-планировочным управлением Москвы рассматривают этот вопрос перемещения части маршрутов. И, конечно, главное решение этого вопроса - это строительство пешеходных специальных устройств, в частности тоннелей, двух дополнительных тоннелей на этой станции, чтобы можно было развести потоки, которые прибывают и пересаживаются с электропоезда на метрополитен и те, которые прибывают наземным транспортом. Эти потоки надо развести, ликвидировать лобовые потоки, которые существуют, тем самым это позволит решить эту проблему. Главное, что еще планируется - это продолжение метрополитена от станции "Выхино" дальше в Жулебино со строительством у следующей станции, которая будет находиться в Жулебино большого терминала для областных автобусов, которые сейчас прибывают к той же станции "Выхино". То есть, люди также будут приезжать в метро, но только на другую точку.

К. ЛАРИНА - Огромное количество вопросов связано с безопасностью в метрополитене. Я думаю, что стоит начать с новой опасности, которая нависла над всем миром, это та самая атипичная пневмония, как ее пока окрестили. Я так понимаю, что это наверняка коснулось и вашего ведомства, каким-то образом дезинфицировать вагоны.

Д. ГАЕВ - Здесь пальма первенства принадлежит органам санитарного надзора. Мы, транспортники, мы не специалисты в области вирусологии.

К. ЛАРИНА - Но проблема эта обсуждалась?

Д. ГАЕВ - Обсуждалась на правительстве Москвы и принято решение о проведении системных дезинфекций, хотя метрополитен проводит санитарную обработку ежедневно, и вагоны, и станции. Мы сейчас ждем рекомендации от городского Центра санитарно-эпидемиологического надзора города Москвы, какие дезинфицирующие средства применять для обработки станций, подвижного состава. Мы это умеем делать, мы это делаем системно и при получении соответствующих рекомендаций от медиков такая обработка подвижного состава и станций будет вестись регулярно.

К. ЛАРИНА - Вопрос, который, наверняка, вам уже надоел, который связан с бомжами, с нищими, попрошайками. Каким образом эту проблему решить, чтобы метро от этого освободить? Никаких нет вариантов?

Д. ГАЕВ - Кроме милицейских, никаких. Милицию можно упрекать и требовать более активной работы, но милицейскими мерами социальные проблемы не лечат и проблема бомжей - проблема не метрополитена, а проблема города, страны. И, не решая вопрос изначальной позиции, не решая социальные проблемы, которые позволяют такому явлению возникнуть, мы не избавимся от этой проблемы. Другое дело, и я считаю, мы здесь недорабатываем, и я считаю, недорабатывают и соответствующие подразделения внутренних дел, которые обслуживают метрополитен, надо, несмотря ни на что, активно выгонять, выгонять, выгонять. Да, мы понимаем, что мы их выгоняем через одну дверь, они к нам приходят через другую, но другого пути на сегодня нет. И спасибо Главному управлению внутренних дел, которое усилило наряды внутренних дел на московском метрополитене, в том числе выделило дополнительные подразделения, направленные на сопровождение поездов и ситуация должна меняться в лучшую сторону. Я не говорю, что мы завтра ликвидируем эту проблему. Но то, что она постоянно находится в центре внимания, но это наша головная боль, и это наша не решенная до конца проблема.

К. ЛАРИНА - О проблемах с безопасностью мы еще поговорим. Наш пейджер уже забит вопросами. Все вопросы, которые не успеем задать в прямом эфире, я обязательно распечатаю и Дмитрию Владимировичу отдам, там наверняка есть много проблем, которые требуют отдельного разговора. Очень много вопросов, но пока несколько слов о безопасности. Меня это тоже интересовало - кто вас охраняет, какие подразделения работают в метро?

Д. ГАЕВ - Если вы имеете в виду с точки зрения криминальной безопасности, то в Москве существует специальное подразделение Управления внутренних дел на московском метрополитене, которое имеет численность 4 тысячи человек, плюс дополнительно в помощь этому подразделению Главное управление внутренних дел придало недавно дивизию внутренних войск, которая дислоцируется здесь, у нас в Москве. То есть это два подразделения МВД, которые обеспечивают охрану и криминальную безопасность метрополитена. Помимо этого, еще созданы частные охранные агентства под эгидой Московского метрополитена. Они закрывают те точки, где мы видим необходимость усиления и, зная, что, допустим, постоянных постов у милиции в той зоне нет, мы вводим посты этого частного охранного предприятия. В основном это межстанционные переходы, где милиция только патрулирует, а постоянные посты выставляются частным охранным предприятием.

К. ЛАРИНА - Хватает людей?

Д. ГАЕВ - Не хватает, у нас некомплект патрульно-постовой службы УВД по охране Московского метрополитена составляет более 800 человек. Но если в прошлом году он был 1400, в этом году 800, то некомплект снижается.

К. ЛАРИНА - Еще один вопрос, связанный со станциями метро, которые были закрыты на майские праздники "Сокол", "Войковская", "Речной вокзал".

Д. ГАЕВ - Да, закрытие было связано как раз с вопросами безопасности, безопасности перевозок. Тот рельсовый съезд, который за станцией "Речной вокзал" позволял менять направления составов, его срок службы подошел к концу, его необходимо было заменить. Работа ведется в графике, и завтра, 4 мая с 6 утра метрополитен на этом участке будет работать как обычно.

К. ЛАРИНА - Нет станций в аварийном состоянии?

Д. ГАЕВ - Нет, таких вещей мы не допускаем.

К. ЛАРИНА - Давайте теперь по вопросам пройдемся. Сначала Интернет. Про бомжей я больше не буду спрашивать, проблема решается, пытается решаться, во всяком случае, как вы понимаете, один Гаев с этой проблемой не справится. "Расскажите о системе безопасности метрополитена", - вновь спрашивает Андрей Николаев из Москвы, считает, что пассажиры должны знать об этом, так как пользуется этой услугой. Кто имеет доступ к системе видеонаблюдения, подписаны ли с сотрудниками договоры о неразглашении увиденного, или идет ли круглосуточная запись с камер?

Д. ГАЕВ - Давайте начнем с конца. Вся система теленаблюдения, которая имеется в Московском метрополитене, осуществляется с использованием видеозаписи, которая хранится в течение пяти суток. Доступ к этой информации имеют только специальные работники метрополитена. По поводу разглашения информации, это интересный вопрос, надо его изучить, у нас такой проблемы не стояло, потому что разрешение на получение записи и ее просмотр осуществляется только с разрешения непосредственного руководства Московского метрополитена. Даже если правоохранительным органам требуется просмотреть запись, они, как правило, должны написать письмо с указанием конкретной даты, контрактного времени, конкретного места, причины, допустим, ведется расследование. Только после этого они получают в письменном виде разрешение на просмотр этой записи.

К. ЛАРИНА - Следующий вопрос от Андрея Мальцева из Москвы. "Будет ли введена в московском метро зональная система оплаты, при которой стоимость проезда зависит от дальности поездки". Это первая часть вопроса, и вторая: "Я слышал, что метропоезда "Яуза" больше не закупаются московским метрополитеном. Так ли это, если да, то чем они вас не устраивают?"

Д. ГАЕВ - Начнем с "Яузы". "Яуза" закупается, не в том объеме, может быть, в котором нам хотелось. Это связано только с наличием денег. Но 7 составов работают на Люблинской линии, в этом году закупается 8-й. Причем, мы совместно с машиностроителями поставили перед собой задачу сделать поезд "Яуза" с новым приводом, более плавным, менее шумным, над таким приводом сейчас ведется работа, и трехвагонный состав в ближайшее время будет испытываться на Щербинке. Мы надеемся на положительные результаты и тот состав, который будет закупаться в этом году, уже будет оборудован новым электроприводом. Что касается первого вопроса.

К. ЛАРИНА - Зональная система, ваша любимая тема.

Д. ГАЕВ - Да, я должен констатировать, что, проработав все различные варианты, по которым можно внедрить зональную систему, мы пришли к выводу, что нецелесообразно внедрять на сегодняшний день зональную систему оплаты проезда, связанную с тем, что у человека нет альтернативы. Человек с линии на линию едет у нас через центр, то есть мы принудительно его гоним по длинному маршруту, у него нет возможности выбора более короткого маршрута. До появления дополнительного распределителя пассажиропотоков, который бы находился с внешней стороны существующей кольцевой линии, данную систему внедрять бессмысленно, потому что здесь как раз социальную справедливость мы не обеспечим.

К. ЛАРИНА - Если говорить о социальной справедливости, я знаю, что проблем достаточно много. Ведь огромное количество льготников ездит в общественном транспорте, в том числе и в метро.

Д. ГАЕВ - Это тяжелый вопрос, хотя в последнее время идут попытки его решения по части льготникам, уже осуществляются компенсационные выплаты транспортникам в зависимости от объема перевозки этих льготников. То есть такая подвижка есть, и правительство серьезно рассматривает эту проблему, я имею в виду правительство РФ. Ведь самое главное, если есть льгота, то кто-то должен за нее заплатить. Вот это главная проблема. Но как я сказал, что движение вперед есть, это не безнадежное дело.

К. ЛАРИНА - Кстати, сразу про льготников спрошу. Пришло очень много вопросов от школьников, что заканчивается школьная карточка 30-го июня, а у людей еще экзамены и поступления, почему они не имеют права пользоваться?

Д. ГАЕВ - Я прошу прощения, когда человек из категории учащегося переходит в категорию абитуриента, он и не учащийся, и не студент. Поэтому, к сожалению, законодательством не предусмотрена для абитуриентов такая льгота. Как отследить этих абитуриентов, и в конечном итоге, что такое экзамены, допустим, в вуз? Они занимают месяц, поступил, получил студенческий билет, пришел, получил уже студенческую карту.

К. ЛАРИНА - Следующий вопрос из Интернета от Андрея Окопова из Москвы: "Есть ли у вас сайт, где сообщаются последние новости метрополитена?"

Д. ГАЕВ - Вы знаете, сайтов о московском метро очень много. К сожалению, официальный сайт сейчас находится в зачаточном состоянии, мы только начинаем его создавать, но сайтов о московском метрополитене только я знаю примерно 6, на многих из которых можно почитать очень интересную информацию, даже для меня самого, как начальника метрополитена было интересно посмотреть ряд сайтов. Я думаю, что наш официальный сайт в полном объеме стартует с 1 января 2004 года.

К. ЛАРИНА - Еще один вопрос от Андрея Окопова из Москвы: "Планируется ли обновление подвижного состава на линиях московского метро? Если да, то чем?"

Д. ГАЕВ - Да, конечно, мы сейчас проводим замену подвижного состава на Сокольнической линии, меняем старые вагоны на серию 81-717 и 81-714, это полосатики, достаточно хорошо известные. Следующий этап замены подвижного состава - это Арбатско-Покровская линия, в том числе с учетом его продления, я уже говорил про "Парк Победы" и дальше на "Строгино" и на "Митино". Здесь парк будет меняться на поезда типа "Яузы". Замена на Филевской линии будет производиться на поезда новой серии, которые сделаны для "легкого" метрополитена, ну и для наземных линий обычного метрополитена они тоже подходят. А на Таганско-Краснопресненской линии будет производиться модернизация достаточно надежных и хорошо себя зарекомендовавших вагонов серии Еж, будет проводиться, начиная с этого года, капитальный ремонт с модернизацией, то есть заменой морально устаревшего оборудования на более современное. Так что, есть конкретный план и по каждой линии он расписан.

К. ЛАРИНА - Вопрос, который пришел к вам из Сан-Франциско из США, человек интересуется общими планами развития московского метро на ближайшие 10 лет. Второй вопрос от него же: "Может ли простой метролюбитель посмотреть каким-нибудь образом на депо или проехаться в кабине метропоезда? Думал ли московский метрополитен об этом как о возможном источнике прибыли?". Экскурсии проводить.

Д. ГАЕВ - Экскурсии мы любим проводить, такая идея есть, хотя она чисто технологически нам сложна. Дело в том, что у нас в ночное время поезда отстаиваются на главных путях, и не везде проедешь, а тот путь, который свободен, используется для движения рабочих поездов, поэтому очень сложно просто выкроить какое-то время для экскурсионного, допустим, поезда, или дрезины. Что касается проезда посторонних лиц в кабинах электропоезда, это нецелесообразно, это, в общем, в определенной степени угроза безопасности перевозок. Поэтому даже за деньги официально в кабине машиниста постороннему человеку проехаться нельзя. А что касается посещения метродепо, если у кого-то есть желание, у какой-то делегации, или экскурсии посетить метродепо, ради бога, заранее письмо, заранее согласованный план экскурсии и с удовольствием работники нашего музея познакомят этих экскурсантов с историей депо и покажут депо.

К. ЛАРИНА - И про 10 лет развития несколько слов скажите. Я знаю, что это очень много.

Д. ГАЕВ - 10 лет очень много, я скажу по-другому, что это 89 км новых линий.

К. ЛАРИНА- Все понятно. Мы переходим к вопросам, которые сейчас приходят во время эфира, у нас остается не так много времени до конца передачи. Но как вы понимаете, здесь очень много вопросов, связанных с конкретными районами, станциями. Давайте я буду задавать подряд, просто покороче будем отвечать.

Д. ГАЕВ - Я могу сразу рассказать, что будет до 2010 года. 6-го мая этого года "Парк Победы", конец 2003 года - "легкий" метрополитен в Южном Бутово, 2004 год - "Александровский сад", "Москва-сити" и второй выход станции метро "Маяковская", 2005 год - Солнцевская линия "легкого" метрополитена от "Юго-Западной" до "Новопеределкино", 2005-2006 год запуск участка от "Парка Победы" до "Кунцевской" и мы надеемся, от "Крылатского" до "Строгино". 2007-2008 год - это "Митино", от Строгино до Митино, 2005-2006 год - центральный участок, станция "Сретенский бульвар" и "Трубная площадь" на Люблинско-Дмитровской линии, к 2010 году проход этой же линии через "Достоевскую" в "Марьину рощу". Также в этот же период планируются вылетные участки от "Новогиреево" до "Новокосино" и от "Выхино" в "Жулебино". И окончание работ, примерно 2008 год, на Юго-Востоке столицы, "Красногвардейская-Братеево", "Красногвардейская-Марьино". Вот вкратце ближайшие 7 лет.

К. ЛАРИНА - Дилеры часто показывают нам, как можно проникнуть в метро. В запретные зоны, в туннель в том числе. Я по телевизору опять какой-то очередной репортаж видела. Показывали нам как шпиону пробраться в метро.

Д. ГАЕВ - К сожалению, это непорядочность определенной телекомпании, это "Московия", которая третий раз за последний год крутит кадры, снятые…

К. ЛАРИНА - Это третий канал?

Д. ГАЕВ - Да, снятые более 5 лет тому назад, которые не имеют ничего реального на сегодняшний день.

К. ЛАРИНА - То есть это все неправда?

Д. ГАЕВ - Тогда, 5 лет назад это было правдой, но это не сегодняшний день.

К. ЛАРИНА - "В метро размещается реклама, один из стикеров в вагоне стоит 90 долларов, умножив на несколько тысяч вагонов, получается внушительная сумма, тем не менее, стоимость проезда возрастает. Прокомментируйте", - просит Борис.

Д. ГАЕВ - А почему вы считаете, уважаемый Борис, что за счет доходов от рекламы можно погасить все расходы по перевозкам, наверное, это не так. От рекламы мы получаем в год вместе с НДС, который платим государству, 19 млн. долларов, а перевозка пассажиров в московском метрополитене в этом году стоит 10 млрд. рублей.

К. ЛАРИНА - "Прошу ответить в эфире, существует ли до настоящего времени музей Московского метрополитена, размещенный на станции "Спортивная"?", - спрашивает Борис Евгеньевич.

Д. ГАЕВ - Да, он существует. Более того, в наших планах к 2005 году, когда Московскому метрополитену исполнится 70 лет, открыть филиал этого музея на станции "Полежаевская", где можно было бы выставить и новый подвижной состав, и развернуть большую экспозицию, чем на сегодня есть на метро "Спортивная".

К. ЛАРИНА - Наши слушатели предлагают вам источники дохода - штрафовать диких расклейщиков рекламы, штрафовать несанкционированных торговцев в метро.

Д. ГАЕВ - Штрафуем.

К. ЛАРИНА - И деньги ваши или как?

Д. ГАЕВ - Нет, деньги поступают в бюджет в соответствии с кодексом об административных правонарушениях, административные штрафы поступают в бюджет.

К. ЛАРИНА - Очень много вопросов, связанных с проблемами слабовидящих или вообще не видящих людей. Я знаю, что на "Парке Победы" есть какие-то уже вещи, предназначенные для людей, которые не видят.

Д. ГАЕВ - На всех новых станциях платформенная часть, прилегающая к краю платформы, делается из другого материала или делаются специальные небольшие выступы, чтобы люди, которые идут с помощью палочки, я не знаю, как правильно назвать и по звуку, и ногой могли ощутить эту ограничительную полосу, которая предупреждает об опасности.

К. ЛАРИНА - "Ни разу не видел новый вагон, тем более новый поезд. По какой линии они ходят?", - спрашивает Александр.

Д. ГАЕВ - "Яуза" ходит по Люблинской линии, тот поезд, который пойдет в Бутово и на Филевскую линию, проходил обкатку и на Филевской линии, а в настоящее время проходит обкатку на Серпуховской линии.

К. ЛАРИНА - "Контролируется ли техническое состояние эстакады станции метро "Измайловская"?" - спрашивает Татьяна Владимировна и не только она. Что там с эстакадой, какие-то проблемы?

Д. ГАЕВ - Я не знаю, что имеют в виду наши радиослушатели. Дело в том, что существует регламент осмотра всех сооружений, в том числе и этой эстакады и на сегодня эта эстакада опасений с точки зрения угрозы безопасности перевозок у нас не вызывает.

К. ЛАРИНА - "В эпоху советской власти объявления в метро на магнитофонную кассету начитывали дикторы Всесоюзного радио. А кто сейчас насчитывает объявления в метрополитене?", - спрашивает Вася из Екатеринбурга.

Д. ГАЕВ - Также профессиональные дикторы.

К. ЛАРИНА - Из Красноярска наши любознательные слушатели спрашивают, какова общая протяженность московского метрополитена, и в какую сумму обходится обслуживание его работы за одни сутки. Вот какие цифры просят назвать.

Д. ГАЕВ - Ну, 10 млрд. разделите на 365 дней, вы получите стоимость обслуживания в одни сутки, что касается длины - 272 км без "Парка Победы". 272 км двухпутных тоннелей и двухпутных открытых участков.

К. ЛАРИНА - Есть несколько вопросов, которые вам уже задавали. Я читала распечатку вашего интервью, которое вы давали "Эху" месяца два назад по поводу объявления о необходимости уступать место пожилым людям в поездах метро. Вы тогда сказали, что стоит подумать, может быть поэкспериментировать.

Д. ГАЕВ - Мы несколько поездов в начале апреля оборудовали такой записью на Замоскворецкой линии. Они находятся сейчас в эксплуатации, мы смотрим на реакцию пассажиров, если мы не получим, как в свое время получили отрицательную реакцию на эти объявления, этот эксперимент перейдет из стадии эксперимента в системную работу на всех линиях.

К. ЛАРИНА - По поводу грязи в метро тоже очень много вопросов и это действительно приметы нового времени. Раньше у нас так грязно не было, я помню, даже в какую-то из наших с вами встреч вы сказали: "Вы где-нибудь видели, Ксения, чтобы в метро было написано - "Курить запрещено". Нет такого объявления, и никто не курит. Но с грязью бороться как-то надо, я так понимаю, что это вина пассажиров, прежде всего.

Д. ГАЕВ - Нет, это не вина пассажиров. Откуда грязь? Метро само грязь не производит. Мы не будем говорить о банках, бутылках и прочих вещах, это общая культура человека, но это надо просто убирать, убирать, убирать, но наверное, и не сорить. Грязь человек приносит на ногах. Как у нас убирается город, то мы видим и в метрополитене.

К. ЛАРИНА - "Это правда, - спрашивает Елена, - что на станциях метро нет медпунктов и некому оказать в случае необходимости помощь пассажирам?"

Д. ГАЕВ - 64 медпункта есть в сети метрополитена.

К. ЛАРИНА - А туалеты?

Д. ГАЕВ - Туалеты только служебные, но в случае какой-то острой необходимости, как правило, у пассажира есть возможность обратиться к дежурному персоналу и воспользоваться. Но это крайний случай.

К. ЛАРИНА - "Господин Гаев, неужели у вас нет достаточного количества турникетов, чтобы люди могли спокойно переходить со станции на станцию? Знаки разрешающие и запрещающие не помогают, многие идут там, где им вздумается и в часы-пик просто какое-то броуновское движение - идешь правильно, а пробиться невозможно".

Д. ГАЕВ - Любой турникет занимает место и сужает сечение прохода. Если поставить турникеты на переходах, тем самым мы снизим их пропускную способность и вызовем толкучку и давку, которая более страшна, нежели то броуновское движение, о котором вы говорите.

К. ЛАРИНА - "Во времена Хрущева в перспективном плане постройки метро была станция метро "Реутово". Будет ли там когда-нибудь метро?", - спрашивает Ольга.

Д. ГАЕВ - Новокосино - это зона Реутово, как раз трасса метро идет вдоль Носовихинского шоссе, справа от которой, если ехать из Москвы, находится Новокосино, а слева Реутово.

К. ЛАРИНА - Еще один проблемный вопрос, связанный с вентиляцией. Каким образом эта проблема решается, потому что наши слушатели называют многие конкретные поезда, станции, где дышать можно, где нельзя. Вообще насколько вы за этим следите?

Д. ГАЕВ - Новые поезда все идут с системой принудительной вентиляции. Старые поезда, естественно, переделывать никто не будет, потому что это нецелесообразно, проще купить новый поезд. Но их тоже никто специально покупать не будет ради идеи. Отслужат свой срок, будут заменены на новые. Что касается вентиляции в самом метрополитене, у нас достаточно жесткие нормы, 3-кратный в течение часа обмен воздуха во всем объеме метрополитена. Он выполняется на сегодняшний день. Другое дело, что метрополитен перенаселен, он предназначен и все инженерные системы, в том числе вентиляция рассчитаны на перевозку до 7 млн. пассажиров в день, мы везем до 9 млн., отсюда эти проблемы с вентиляцией. Что мы делаем - мы занимаемся усилением вентиляции, это достаточно длинный процесс, долгий, у нас около 500 вентиляционных устройств, мы где-то в среднем от 3 до 20 вентустройств в год модернизируем, ставим более мощные системы. Просто этот процесс по времени достаточно длителен, но такая работа ведется.

К. ЛАРИНА - Ну что, вопросы повторяются. Более-менее мы по всем проблемам пробежались, я, конечно, за всех не отвечу, распечатаю вопросы и Дмитрию Владимировичу отдам. У нас финал нашей встречи. Вам слово, пожалуйста, ваше традиционное обращение к пассажирам. У вас претензии есть к пассажирам?

Д. ГАЕВ - Нет, я хочу нашим пассажирам сказать спасибо, что вы работаете с нами, что вы пользуетесь нами, а мы постараемся, используя такие встречи, которые происходят, те критические замечания, которые в наш адрес высказываются, и высказываются объективно, устранять, чтобы перевозка на метрополитене для вас становилась комфортнее и с каждым разом.

К. ЛАРИНА - Претензии-то выскажите, Дмитрий Владимирович, так нечестно. Вы скажите - вы виноваты в том-то и том-то.

Д. ГАЕВ - Нет, у нас хорошие пассажиры, у нас прекрасные пассажиры. Я считаю, что дай бог всем транспортным системам такого пассажира, как пассажир в городе Москве. Спасибо пассажирам.

К. ЛАРИНА - Ну что ж, спасибо вам большое. Дмитрий Владимирович Гаев, который достаточно часто бывает у нас на "Эхе" и напрямую общается с вами. Надеюсь, наша дружба продлится, а вам желаю удачи.

Д. ГАЕВ - Спасибо.