Московский метрополитен -- Конец тоннеля

Когда начальника московского метро Дмитрия Гаева спрашивают, какой день был самым страшным в его карьере, он называет 6 сентября 1997 года. В ту субботу мэрия организовала на Воробьевых горах лазерное шоу Жан-Мишеля Жарра по случаю 850-летия Москвы. Опасаясь давки, власти закрыли на вход часть Сокольнической линии. Сто тысячная толпа двинулась с юго-запада в центр: орала песни, громила киоски. Закрытие станций метро не спасло. На «Комсомольской» образовалась пробка — милиция перекрыла эскалаторы, и пассажиры начали выдавливать друг друга на пути. Обезумевшие люди ринулись наверх по головам.

В тот день метрополитен перевез рекордные 14 млн. пассажиров. Темп роста пассажиропотока в последующие 11 лет приближает повторение коллапса. Норма дневной перевозки метро — 7 млн. пассажиров, а предел, после которого начинается давка и членовредительство,—10 млн. В декабре 2008 года пассажиропоток достиг 9,2 млн. человек в рабочий день. Больше перевозит только токийская подземка. Если учесть, что последние три года прирост среднедневного потока стабилен (200 000 пассажиров в год), то в декабре 2012 года метро впадет в кому. И то, что с увеличением числа пассажиров выручка «Московского метрополитена» от перевозок превысила $1 млрд.,— слабое утешение для Гаева. Чтобы предотвратить транспортную катастрофу, денег нужно на порядок больше.

Системы общественного транспорта в мегаполисах, имеющих метрополитен, можно поделить на два типа. В Париже и Мюнхене подземка устроена так, чтобы возить пассажиров «от двери до двери». Расстояния от дома до станции и от станции до нужного объекта горожанин преодолевает пешком. Для этого станции должны располагаться густо: одна на 3,5 кв. км в Париже и одна на 3,2 кв. км в Мюнхене. Вторая концепция—метро Токио и Лондона. Там меньше станций на квадратный километр, метро поддерживается четкой работой уличного транспорта, а город имеет развитую сеть автострад.

Московское метро — особый случай. Оно строилось не только как часть транспортной инфраструктуры города, но и как фортификационное сооружение. В связи с этим оно залегает глубоко, станции располагаются на значительном расстоянии друг от друга. В Великую Отечественную войну это пригодилось: на «Маяковскую», «Арбатскую» и другие станции люди спускались как в бомбоубежище.

У современной Москвы, где одна станция приходится на 6,3 кв. км, казалось, был шанс вписаться во вторую категорию мегаполисов, где метро работает в связке с уличным транспортом. Удалось же этого достичь в Лондоне. В 1990-е годы столица Великобритании сталкивалась с теми же проблемами, что и Москва: не самая плотная сеть станций метро, растущая автомобилизация, пробки со средней скоростью движения 15 км/ч (в Москве сейчас 10 км/ч). Власти ограничивали въезд грузового транспорта, открывали перехватывающие парковки — ничего не помогало. Но в 2000 году мэром избрали Кена Ливингстона, и тот взялся за дело. Сначала ввел плату за въезд в центр и, чтобы контролировать поток машин, оцепил его видеокамерами—они считывают номер автомобиля и передают его на пункт управления движением. А главное, Ливингстон увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси. Ужесточил штрафы за водительские прегрешения и парковку в неположенном месте. Даже политические враги Ливингстона были вынуждены признать, что наземный транспорт стал работать гораздо лучше.

К сожалению, лондонский путь не очень подходит для Москвы. По сравнению с большинством других мегаполисов у нашей столицы имеется огромный минус. Город весь изрезан железными дорогами, под и над которыми нет достаточного количества проездов, и поэтому имеет низкую связность дорожной сети. Например, чтобы попасть из района Печатники в соседние Кузьминки, надо проехать 6 км вдоль железной дороги до ближайшего «прокола» и потом столько же обратно. Коэффициент перепробега (на сколько надо умножать расстояние до цели по прямой) в Москве — 1,53, самый высокий в мегаполисах мира.

Дополнительную нагрузку на московский метрополитен создает и экстремально высокая плотность населения — 10 000 человек на кв. км. Для сравнения: в Токио — 6000 человек на кв. км. Японцы, в отличие от англичан, сделали ставку на развитие сети дорог — автострады в Токио подняты на 20—30 м над землей и образуют многослойный пирог. Есть несколько колец вокруг города, дороги напичканы электроникой, считывающей скорость потока и пробки: эта информация передается водителям на навигаторы. За парковку, мешающую другим участникам движения, беспощадно штрафуют. Общественный транспорт четко доставляет пассажиров до станций метро.

В отличие от Токио, Москва для растущего парка автотранспорта построила всего два кольца — МКАД и Третье — и оказалась не готова к пробкам. С середины 1990-х годов столичная подземка подвергается испытанию на прочность. Из-за выросшего числа автомобилистов Москва впервые увидела заторы на дорогах. Троллейбусы, автобусы и трамваи резко сбросили скорость в час пик и под землю хлынула первая волна пассажиров. В те годы метро, имевшее более 240 км действующих путей, перевозило около 7 млн человек за рабочий день.

С 1995-го по 2005 год число личных автомобилей, зарегистрированных в Москве, увеличилось в два раза, и в метро направились те, для кого проехать под землей оказалось быстрее, чем по улицам. Кроме того, Москва быстро наполнялась жителями области, прилегающих к ней регионов и мигрантами издалека — за последние пять лет «дневное население» столицы увеличилось на 20% и достигло 14 млн. человек, из которых более 6 млн. каждый день едет на работу и с работы. Каждый происходящий раз в 2,5 дня несчастный случай (не считая аварий по техническим причинам) останавливает линию на десятки минут. В час пик это означает, что до 50 000 человек оказываются в стрессовой ситуации.

Кое-какие проблемы Дмитрию Гаеву удалось решить. Пятнадцать лет назад 117 категорий льготников имели право бесплатного проезда, миллионы проходов в час пик совершались «по зеркальцу» (любому красному удостоверению, которое контролер не имел времени рассматривать). Гаев возглавил предприятие в декабре 1995 года, когда оно с трудом сводило концы с концами. Начальник поладил с городскими властями и добился увеличения финансирования из городского бюджета. Ко времени пришлась монетизация льгот — часть их отменили, часть субсидирует московское правительство ($300 млн.). Чтобы привести в порядок финансы метрополитена, Гаев применил хитрость: в 1997 году были пущены в оборот билеты на разное число поездок с ограничением времени использования. Поскольку граждане, по разным оценкам, не используют одну из 15-20 оплаченных поездок, метрополитен зарабатывает на этом около $70 млн в год. Пассажиры пробовали оспорить это нововведение, но суды признали его не противоречащим закону о правах потребителя.

Меры, позволившие Гаеву вывести метрополитен в плюс (чистая прибыль в 2007 году составила $90 млн.), ничуть не улучшили ситуацию с пассажиропотоком. Правительство Москвы шло навстречу Гаеву лишь в части его собственных инициатив. Самостоятельно город даже в «тучные» годы финансировал строительство лишь 3,5 км линий в год, хотя все говорило о надвигающемся коллапсе.

Что делать с растущим потоком? Кое-какие внутренние резервы у метро еще есть. Разгрузить платформы могло бы, например, более грамотное размещение указателей. «В метро недостаточно понятно устроена информационная поддержка пассажира, говорит исследователь транспортной инфраструктуры Москвы Борис Ткаченко. Из-за того что люди стоят на месте и думают, куда идти, после схода с эскалаторов и на станциях повышается плотность потока».

Косметическими мерами главную проблему метрополитена близкое исчерпание провозной способности не решишь. «Надо построить к 2015 году 40-60 км новых линий», обрисовывает задачу Гаев. Пользуясь статусом столицы, Москва постоянно просит у федерального правительства увеличить финансирование строительства новых станций и перегонов. Сейчас доля федерального центра в инвестициях в столичную подземку — 6%. Москва давно настаивает на увеличении этой цифры до 50%. Но пока безуспешно: руководство страны, от президента до депутатов Госдумы, застраховано от транспортных проблем — ради одних перекрывают целые проспекты, другим хватает мигалок. На языке цифр задача формулируется следующим образом: годовая нагрузка на километр линии должна снизиться до более или менее комфортных 8 млн. пассажиров в год (сейчас —12 млн.). Для этого необходимо построить две новые ветки метро: Кожуховскую и Солнцевскую, которые оттянут на себя часть пассажиров на востоке и юго-западе. Следующая идея проложить первый (северный) участок «второго кольца» между востоком и западом. «Мы должны перехватить потоки с самых загруженных веток метрополитена и разгрузить пересадки на Кольцевой линии, а также в центре города», — объясняет логику начальник транспортной мастерской НИиПИ Генплана г. Москвы Михаил Крейстмейн.

Несмотря на очевидную дороговизну этого проекта, он не выглядел шапкозакидательским до финансового кризиса. Правительство Москвы обещало выделить на строительство $14 млрд. и выбить аналогичную сумму из федерального правительства. Помочь подземке были готовы даже частные инвесторы. Метрополитен договорился с хозяином торгово-выставочного центра «Крокус» Арасом Агаларовым о том, что структуры предпринимателя профинансируют строительство станции «Мякинино» (Арбатско-Покровская линия, расположится между «Крокус-Сити» и Москвой-рекой). Агаларову этот проект обойдется примерно в $25 млн. зато он получит станцию в собственность, а метрополитен наймет как перевозчика. Гаев вел переговоры с другими инвесторами. «Объединенные кондитеры» и еще несколько компаний, базирующихся на «золотом острове», хотели построить ветку, соединяющую «Третьяковскую» и «Кропоткинскую». «ДОН-Строй» нацелился открыть станцию «Троице-Лыково» (в одноименном районе там у него участки под строительство). Но теперь очевидно, что, кроме Агаларова никто из частных инвесторов тратить деньги на метро не будет. «Пока бизнесменов не привлекают длинные, от 30 до 80 лет, инвестиции», — с грустью констатирует Гаев.

Возможна ли альтернатива новым веткам и «второй Кольцевой» метрополитена? «Необходимые для разгрузки Москвы 500 км дорог строить негде, — говорит Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. — Предыдущие поколения архитекторов заложили в генплан столицы возможность протянуть хордовые магистрали и тем самым уменьшить загруженность дорог. Но современная застройка, где всё решали деньги, перечеркнула эти возможности». По оценке НИиПИ Генплана г. Москвы, строить дороги дороже, чем метро. Тренд последних лет — развивать внеуличный транспорт с минимумом затрат (маршрутная сеть автобусов, трамваев и троллейбусов сократилась в Москве за последние 15 лет на треть). Архитекторы разработали план — по уже существующему Малому железнодорожному кольцу Москвы пустить электрички. Платформы предполагается строить около станций подземки, чтобы принять часть её нагрузки на себя. Правда, пропускная способность наземного кольца будет в пять раз ниже, чем у метро.

Метрополитен оказался в ловушке. Предела в 10 млн. пассажиров в день подземка достигнет уже в 2012 году. То есть Москва должна работать над «вторым кольцом» и новыми линиями в два раза быстрее, чем получается по словам Гаева. Простой расчет: если взять за «время X» даже не 2012 год, а записанный в программе 2015-й, все равно выходит, что надо пускать в эксплуатацию в среднем 8 км тоннелей в год. За счет чего метро «ускорится», если в последние пять лет в условиях экономического благоденствия оно открывало 3,5 км?

Из-за кризиса правительство Москвы урезало бюджет развития метро на 2009 год на 15%. Федеральный центр и вовсе не определился, готов ли он тратить миллиарды долларов на решение проблем благополучного на фоне других российских городов мегаполиса. «Если правительство города захочет продолжать капитальное строительство теми же темпами, ему придется выходить на поиск дешевых денег, так как накопленные финансовые резервы кончатся к началу 2009 года», — констатирует аналитик «Standart & Рооr's» Феликс Эйгель. Но если дешевых денег найти не удастся, придется брать дорогие. Лучше раскошелиться сейчас, чем попасть в тупик, выход из которого будет невозможно купить ни за какие деньги.