Московский метрополитен -- Метро с задержкой в развитии

Не первый год столичные градоначальники убеждают горожан, что вскоре решат транспортные проблемы мегаполиса. Для этого будет повышена привлекательность общественного транспорта и создана единая и надежная транспортная система, основой которой станет метрополитен. Но поскольку в своем нынешнем состоянии московская подземка играть такую роль неспособна, ее надо масштабно расширить.

Главным сводом обещаний чиновников стал План развития московского метро до 2020 года, согласно которому протяженность его линий через пять лет превысит 450 км, а количество станций перевалит за 260.

На эти цели столица выделяет более одного триллиона рублей, чего должно было хватить на все работы, поскольку строительство объектов метро, мол, удалось удешевить примерно на четверть, а сроки возведения станций сократить в полтора раза.

О том, что заявленные темпы ввода новых линий и станций метро сейчас серьезно отстают от графиков, чиновники предпочитают не распространяться. Вместо этого им гораздо приятнее беседовать о создании дополнительного комфорта для пассажиров. Речь идет, например, о ребрендинге метрополитена (смене логотипа, фирменном стиле и т. д.), новых способах оплаты проезда, доступе в интернет для пассажиров и многих нововведениях такого рода. В то же время сроки открытия новых станций продолжают потихоньку сдвигаться без указания четких причин и выявления лиц, ответственных за обманутое доверие граждан.

Голый энтузиазм

Строительство московского метро инициировал и контролировал влиятельный советский госдеятель Лазарь Каганович. Для этого он призвал в Москву лучших по тем временам специалистов в области подземной инженерии и опытных горнопроходчиков — украинских инженеров и шахтеров Донбасса. К ним присоединились раскулаченные крестьяне, приехавшие в Москву на заработки, и тысячи задорных комсомольцев. В ноябре 1931 года в валенках, с лопатами в руках они приступили к строительству первых линий столичной подземки. Спустя четыре года в столице приняли пассажиров первые 13 станций метрополитена.

Строительство метро в Москве не останавливали ни сложные гидрогеологические условия при возведении станций (зачастую глубокого заложения), ни слабое техническое оснащение, ни тяжелейшие для всей страны годы Великой Отечественной войны. Более того, дизайн большинства созданных в то время станций продолжает восхищать людей со всего мира и не имеет аналогов.

При этом с каждым годом нагрузка на инфраструктуру метро увеличивалась, что в первую очередь связано с ростом населения столицы. Если в конце 50-х годов прошлого века в Москве проживало около 5 млн человек, то в начале 90-х, в период смены политического режима и перехода к рыночной экономике, — свыше 9 млн. К тому моменту, согласно схеме метрополитена 1992 года, в столице насчитывалось порядка 130 станций метро, а сама подземка перешла в собственность города.

Задорное планирование

Сейчас численность населения Москвы превысила 12 млн человек, а количество действующих станций метро — 196. Подземный пассажиропоток приблизился к отметке 2,5 млрд человек в год (это примерно половина всего объема пассажиров, перевозимых общественным транспортом Москвы).

Способствуют популярности метрополитена и темпы автомобилизации столицы (в среднем 4% в год). Часть московских автомобилистов, не имея возможности быстро перемещаться по мегаполису из-за не приспособленной к такому количеству машин наземной транспортной инфраструктуры, ставят автомобиль на прикол и спускаются под землю. Теперь повышенную нагрузку испытывают как автодорожная сеть, так и метрополитен.

Наладить бесперебойное транспортное сообщение в Москве уже пятый год активно пытается нынешнее правительство города, возглавляемое мэром Сергеем Собяниным. Свои планы власти задекларировали в принятой в 2011 году программе «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы». Из документа следует, что основной акцент будет сделан на масштабное развитие метрополитена.

В июне прошлого года эти планы были скорректированы, и к названию вышеуказанного документа добавилась приписка «…и на перспективу до 2020 года». Согласно обновленной программе, в 2010 году протяженность линий столичного метрополитена составляла 301,3 км, в 2011-м — 305,8 км, в 2012-м — 314,4 км, в 2013-м — 327,45 км, а в 2014 году, по прогнозу, должна была достичь 340,55 км. Планировалось, что в 2015 году протяженность линий подземки составит 363,21 км, а спустя пять лет, к финалу действия программы, — 459,51 км.

Статистика по вводу станций следующая: в 2010 были открыты две новые станции, в 2011-м и 2012-м — по три, в 2013-м вступили в строй еще шесть. По итогам 2014 года ожидался ввод девяти новых станций метро.

Согласно обещаниям чиновников, с 2012-го по 2020 год граждане должны были получить 72 новые станции метро при увеличении протяженности его линий на 154 км. Громкие цифры, обнародованные на официальных сайтах ведомств и растиражированные СМИ, успели обрадовать множество обитателей московского региона.

Тихие неудачи

Однако к настоящему моменту в эксплуатации находится лишь 327,5 км линий метрополитена, а из девяти запланированных к открытию в 2014 году станций в ушедшем году вступили в строй лишь две — “Тропарёво” и “Спартак”. До сих пор не открыты обещанные “Румянцево” и “Саларьево” на южном участке Сокольнической линии, а также ряд станций Таганско-Краснопресненской и Люблинско-Дмитровской линий.

«Начиная с 2011 года построено 14 станций, на 2015 год запланирован ввод еще семи — вместо запланированной 21 станции. С учетом 2015 года это примерно 30 процентов от заявленного объема строительства», — с грустью констатирует генеральный директор Экспертной инжиниринговой компании Сергей Должников.

Если сравнить планы и результаты, становится очевидно, что громко заявленные темпы строительства московской подземки не выдерживаются. При этом столь же бодрых и внятных объяснений причин отставания в сроках строительства никто из ответственных сторон донести до граждан не стремится. В частности, вопросы «Эксперта» о ходе строительства метро в пресс-службах Московского метрополитена и «Мосметростроя» оставили без ответа.

Тем не менее ответы на неудобные вопросы порой все же можно отыскать. Например, в ходе делового завтрака в редакции одной из газет 4 февраля 2015 года заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин сказал: «Конечно же, достроим станцию “Саларьево” — там немного затянулось оформление земли из-за взаимоотношений с собственниками». При этом двумя месяцами ранее Хуснуллин пояснял, что уложиться в сроки не удалось «из-за сложных инженерно-геологических условий, которые, как выяснилось на практике, отличаются от материалов изысканий, выполненных на этапе проектирования. В результате темпы проходки на участке “Тропарёво” — “Саларьево” оказались почти в два раза ниже, чем на предыдущем перегоне, и на сегодняшний день проходка одного из тоннелей здесь пока не завершена».

Говоря в целом о будущих перспективах метростроения, глава Московского метрополитена Дмитрий Пегов в конце января этого года на встрече с журналистами сообщил: «В финансовой ситуации, в которой сейчас оказался метрополитен, какая-то сдвижка в открытии станций произойдет. Программа будет выполнена, вопрос только в сроках в связи с финансированием, которое сейчас будет выделено на строительство нового метро».

Туманный оптимизм

И хотя причины, по которым задерживается ввод в эксплуатацию каждой конкретной станции, до конца неизвестны, круг тех трудностей, с которыми столкнулись метростроевцы, более или менее очерчен.

Проблемы возникают, когда на этапе строительства выясняется, что состояние грунта совершенно иное, нежели описанное в результатах инженерных изысканий. «Такие факты нередки, хотя нельзя сказать, что это сложившаяся практика, — говорит Сергей Должников. — Проводят такие работы организации, имеющие соответствующий допуск на ведение инженерных изысканий. Получить его может любой желающий работать в этой сфере — благо достаточно так называемых коммерческих саморегулируемых организаций, где этот допуск можно банально купить».

Изменение гидрогеологических условий удлиняет сроки работ и увеличивает их стоимость. Например, локализация плывуна может потребовать дополнительных работ для укрепления грунта в тоннеле и фундаментов зданий, находящихся в зоне строительства.

Ясно, что подрядчик не может отвечать за просчеты проектировщиков, которые, в свою очередь, не могут отвечать за ошибки тех, кто выполнил инженерные изыскания не в полном объеме и представил заказчику недостоверную информацию.

Тормозят процесс не только строители. «Что касается правительства Москвы, вернее, тех департаментов, которые отвечают за строительство метро, то они несут ответственность как минимум за долгие сроки урегулирования земельных вопросов. Ни для кого не секрет, что согласование с собственниками земельных участков всегда занимает долгое время. Следовательно, эту деятельность надо было начинать раньше, чем ее начали», — полагает Сергей Должников.

Вместе с тем стоимость строительства метро в нынешней экономической ситуации будет увеличиваться, причем не только в Москве, но и в других городах, не сомневается ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, влияние на стоимость окажут такие факторы, как темпы инфляции, рост цен на материалы и оборудование, а также изменение фискальной нагрузки.

Эксперт отметил и еще одну проблему: «Той романтики, что была у первых метростроевцев, сейчас уже нет. Трудные условия работы лишь уменьшают число желающих не просто стать рабочими, но и трудиться под землей в непростых условиях, пусть даже при этом требуется не махать киркой, а управлять проходческим щитом».

Иными словами, на повторение подвигов советского метростроения в наше время рассчитывать, увы, не приходится. Остается лишь теряться в догадках о том, кто будет нести ответственность за обманутые надежды москвичей и как долго им еще придется ждать открытия новых станций.