 |
Давно предсказанный транспортный коллапс в Москве, наконец, наступил. Устав стоять в автомобильных пробках и кружить в поисках парковок, многие москвичи стали вновь отдавать предпочтение метро. Плюс все возрастающее число приезжих. Нагрузка на подземку резко увеличилась. С начала 90-х количество пассажиров выросло с 7 млн до 8,5-9 млн человек. Сегодня серьезно перегружены пять из 11 линий, а плотность пассажиропотока в час пик достигает 7,7 человека на 1 кв. м. площади вагона. Это почти в два раза выше нормы. В начале мая сдана новая станция Московского метрополитена "Парк Победы". Название получилось вполне двусмысленным: станция оказалась в числе лидеров не только по глубине заложения, но и по продолжительности и стоимости строительства. И дело не только в том, что в оформлении "Парка Победы" поучаствовал Церетели. Просто работы начались еще в конце 80-х, но затем были заморожены из-за нехватки средств, а консервация любого объекта, тем более подземного, очень недешевое удовольствие. В среднем за год сегодня вводится 2-2,5 км новых линий, в то время как дефицит составляет 100, а по некоторым оценкам, и 150 километров. В ситуации, когда на метро приходится 47% пассажирских перевозок столицы, можно говорить не только о наземном, но и подземном кризисе. Восполнить этот дефицит в обозримом будущем вряд ли удастся. По крайней мере, к 2015 г. планируется построить в общей сложности чуть больше 80 км путей. |
Компенсировать нехватку рельсов под землей планируется за счет наземного изобилия. Московские метростроители очень гордятся тем, что создают современные виды метро: легкое (эстакадное) и мини. Однако уже очевидно, что горожанам новая "надземка" особых удобств не доставит. Декларируется, что ее строительство обойдется намного дешевле традиционной подземки. Однако на самом деле вопрос о том, сколько будут реально стоить новые проекты, остается открытым.
"ЛЕГКОЕ" МЕТРО
Первая линия так называемого легкого метро будет построена в Южном Бутове. Планируется, что уже к концу текущего года пройдет первый поезд от станции "Бульвар Дмитрия Донского", которая станет пересадочной, до "Бунинской аллеи".
"Легкое" метро - это "надземка": поезда пойдут не под землей, а по эстакаде, расстояние между станциями будет небольшим, а состав и соответственно платформы станут более короткими - четыре вагона вместо восьми. Размеры и дизайн вагонов останутся в целом такими же, как в "тяжелом" метро, предполагается лишь оснастить их системами вентиляции и кондиционирования. В этом году новые составы пройдут испытания на Филевской линии, а со временем и вовсе заменят курсирующие по ней поезда. Преимуществами "легкого" метро руководство метрополитена называет дешевизну и быстроту его строительства. "Оно в два раза дешевле, а сроки строительства в четыре раза меньше", - говорит начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
"СВИНОРОЙ" И КОНКУРС
Утверждая, что "легкое" метро дешевле, Гаев, вероятно, сравнивает строительство эстакад с проходкой тоннеля закрытым способом. Последнее и в самом деле достаточно дорого. Например, строительство тоннеля мелкого заложения обходится в 45 млн долл. за километр, а глубокого - вообще в 80. Самый дешевый способ строить подземку - 32 млн за километр - это прокладка тоннеля мелкого заложения открытым способом. Причем руководство метрополитена называет эту цифру идеальной: в эти деньги можно уложиться, только когда строительство идет "в чистом поле" и не требует переноса подземных коммуникаций. Но и "легкое" метро стоит не так уж дешево. Первоначально говорилось о 17, затем о 18 млн долл. за километр.
 | В интервью "Журналу" Дмитрий Гаев привел уже новые данные: 24 млн долл. Однако у независимых специалистов нет уверенности, что эти цифры окончательные. Ведущий конструктор ЦНИИ транспортного строительства Олег Антонов считает, что стоимость сооружения 1 км эстакадного метро вряд ли окажется ниже 30 млн долл. Сотрудники Главэкспертизы Госстроя РФ в приватной беседе с "Журналом" дали понять, что разделяют это мнение. То есть стоимость строительства "легкого" метро и неглубокой подземки может практически сравняться. |
Несмотря на очевидную выгоду открытого способа строительства, руководство метрополитена относится к нему скептически, ссылаясь при этом на то, что московский мэр чрезвычайно не любит гигантских неряшливых котлованов-долгостроев и называет их "свинороем". Но если подрядчики не могут работать быстро и аккуратно - что ж делать? Этот вопрос нельзя решить, не поменяв всю сложившуюся систему организации строительства. Во всем мире подрядчики предлагают заказчику идеальное соотношение цены и качества в жестокой конкурентной борьбе: большие муниципальные заказы распределяются на конкурсной основе. Наша практика метростроения конкурсов практически не знает (единственный объект, по которому был проведен конкурс, - комплекс из трех станций "Москва-Сити"; конкурс выиграл "Ингеоком"). Генеральными подрядчиками прочих объектов, договоры на которые были заключены еще в начале 90-х, являются "Метрострой" и "Трансинжстрой". Метрополитен в принципе не считает конкурсную практику особенно эффективной. "При взаимодействии с подрядчиком нам и так удается снижать стоимость объекта", - отмечает Дмитрий Гаев. Правда, в вопросе о конкурсах на объекты метрополитена есть и объективные сложности: не так много организаций могут проводить проходческие работы. В итоге "легкое" метро строит все тот же "Метрострой".
ШУМОВЫЕ ЭФФЕКТЫ
Но даже если мы и достигаем незначительной экономии, то что получаем в результате? Открытую линию, которая займет место на поверхности, при всем желании не будет бесшумной и явно не украсит вид из окон близлежащих домов. Эстакадное метро во всем мире воспринимается скорее как вынужденный вариант, применяемый там, где нет других возможностей для строительства. Даже знаменитые нью-йоркские эстакады, построенные в начале прошлого века, стараются убрать под землю. Сегодня эстакады обычно строят в городах с преобладанием плотной высотной застройки, когда могучий и глубокий фундамент небоскреба не позволяет пройти под зданием. Открытые участки стараются не вести в зоне жилой застройки, и, кроме того, они - удел стран с теплым климатом. Как поведет себя техника в российские морозы, и в какую сумму обойдется ее эксплуатация, еще предстоит выяснить.
Но если главным доводом в пользу строительства "легкого" метро была все же дешевизна, а не удобство жителей, все равно стоило рассмотреть и другие варианты. Например, скоростной трамвай, для которого не требуется станций с комплексом сложных сооружений, а нужен просто козырек от непогоды.
ВЫНУЖДЕННЫЕ СОГЛАСИТЬСЯ
Были и другие спорные моменты. В Главэкспертизе Госстроя РФ корреспондент "Журнала" узнал, что там дали принципиальное согласие на экспериментальное строительство эстакадного метро в Южном Бутове. "Тем более что проект нам представили на экспертизу, когда строительные работы уже вовсю велись", - сказали эксперты Госстроя. Однако серьезное возражение все же было: оно касалось места пересадочной станции. Главэкспертиза предлагала устроить ее не на подземной станции "Бульвар Дмитрия Донского", а на наземной - "Бульваре адмирала Ушакова". И хотя тяжелому поезду основной линии пришлось бы пройти лишний перегон, зато строительство пересадочного узла было бы дешевле.
В отношениях Московского метрополитена и Главэкспертизы (которая оценивает в том числе и экономическую сторону проектов) есть одна тонкость. Ветка "легкого" метро в Южном Бутове строится исключительно на средства города, федеральных денег там нет. Видимо, это обстоятельство сильно повлияло на итоговое решение. "Мы вынуждены согласиться", - сказано в экспертизе. А в приватной беседе эксперты отметили, что, будь в проекте задействованы федеральные инвестиции, согласия могло и не быть.
МАЛЮТКА-ПРИВИДЕНИЕ
Кроме "легкого", в будущем году в Москве появится еще один вид транспорта с условным названием "мини-метро", первая ветка которого должна пройти от Сити до "Киевской". Во всем мире мини-метро - это миниатюрные поезда, способные передвигаться в тоннеле небольшого диаметра и по кривым малого радиуса; маленькие расстояния между станциями - в пределах пешеходной доступности. Мини-метро выполняет функцию подвоза к основным магистралям и соединяется с ними переходом.
 | Именно такой вариант был бы прекрасным дополнением к Московскому метрополитену, который представляет собой скорее экспресс-метро, удобное для быстрого пересечения города из конца в конец. Во многих городах мира есть "большое" и "малое" метро, которое, впрочем, не всегда так называется. Например, в Париже метро - это скорее то, что мы назвали бы "мини". 200-300 метров от любого здания в старом Париже - и ты в подземке, обслуживающей центр города. Поезда в ней передвигаются достаточно медленно: 24 км в час против наших 42. А большой Париж - это уже RER - вылетные магистрали быстрого и тяжелого экспресс-метро, больше похожего на наши электрички. Другой вариант - лондонский метрополитен. При одинаковом подвижном составе там есть параллельные линии: одна - экспресс, другая - "медленная", с частыми остановками. Судьба проекта Сити - "Киевская" складывается непросто. С Госстроем был согласован вариант мини-метро с пересадкой на "Киевской". Затем, в соответствии с весьма распространенной в Москве практикой, столичное правительство заменило согласованный вариант на другой, в котором от "мини" фактически ничего не осталось. По всем параметрам это обычный метрополитен, только вместо восьми вагонов - четыре. Этот укороченный состав будет ходить по ветке, которая на перегоне "Студенческая" - "Киевская" соединится с Филевской линией. Чтобы пустить этот поезд, с Филевской линии, где и так курсируют 26-28 пар поездов вместо обычных 36-38, придется снять еще около 10-12 пар, говорят в Госэкспертизе. А на станцию "Александровский сад" будут поочередно приходить, допустим, два "филевских" состава и один из Сити. Руководство метрополитена, правда, утверждает, что интервалы движения по основной линии не уменьшатся, но совершенно непонятно, как это может быть. |
Главэкспертиза возражала против такого варианта, указывая, что проект создает дополнительные неудобства для пассажиров Филевской линии. Кроме того, эксперты отмечают, что "Москва-Сити" - "Киевская", будучи проложена поперек радиальных магистралей, не разгружает существующие пассажиропотоки, а учитывает только интересы тех, кто работает в Сити. Главэкспертиза предлагала еще один вариант: соединить Сити со станцией "Парк Победы", расположенной на мощной и пока еще не перегруженной Арбатско-Покровской линии.
К тому же в перспективе от "Парка Победы" пойдет ветка в Строгино через Крылатское, а затем вторая ветка "легкого" метро - в Солнцево, а позже и во Внуково. Вариант имеет свои минусы, но одно из преимуществ в том, что не возникнет дополнительной нагрузки на всегда многолюдный Киевский пересадочный узел. Но и это предложение не было принято, потому что при таком маршруте "работники Сити проезжают лишний перегон".
СО ЩИТОМ? НА ЩИТЕ?
Уменьшение диаметра тоннеля позволило бы пользоваться другой техникой, утверждает Антонов, имея в виду четырехметровые щиты, используемые для прокладки коллекторов. Они стоят в несколько раз дешевле своих крупных собратьев, обеспечивают более высокую скорость строительства, к тому же их производство налажено в России.
Однако, судя по всему, руководству метрополитена этот вариант совершенно неинтересен. В разговоре с нашим корреспондентом Дмитрий Гаев сообщил, что мини-метро в Москве в принципе не будет. В отдаленные районы пойдет "легкое" метро, и оно же в дальнейшем образует второе кольцо Московского метрополитена.
