Александра Кирьянова

Максим Ликсутов: Наша билетная система сопоставима по объёму транзакций с российским банком Top-5.

Проездные билеты уйдут в прошлое, на дорогах Москвы будут преобладать электрические автомобили, а в столичном метро появится инфраструктура для поездов-беспилотников. Как движется цифровизация московского транспорта и какой будет столичная транспортная инфраструктура в будущем, в интервью CNews рассказал Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта.

Ведётся ли работа по запуску беспилотных поездов в московском метро или на линиях «Аэроэкспресса»?

У нас нет самоцели перейти на беспилотное управление в метро, например. Этого технологически не позволяют наши интервалы движения, та парность, которую мы поддерживаем на некоторых линиях метро — более 36 пар в часы «пик», тестировали 42 пары. Пока технологических решений нет, которые бы позволяли делать это без участия человека. Кроме того, машинист в поезде необходим, так как он — глаза и уши в том числе другой инфраструктуры, которая его окружает. И пока человек намного лучше справляется с управлением поездом метро. Уверен, что в горизонте 10–15 лет машинисты метро останутся.

Другое препятствие для перехода на беспилотное управление — контактный рельс. В будущем с переходом на аккумуляторную тягу его можно будет убрать, это один из шагов к беспилотному транспорту. Ещё одно узкое место — пропускные способности радиосигнала и скорость передачи данных.

Требуются технологии 5G?

Неважно, 5G или другая технология, которая позволяет по выделенному каналу передавать большое количество данных и обрабатывать их. Технологически это узкое место. Но мы уже делаем первые шаги, чтобы решить этот вопрос. Государственная комиссия по радиочастотам выделила метрополитену отдельный диапазон — частоты 360–380 МГц (диапазон LTE, 4G). Это позволяет нам не зависеть от текущих операторов, которые могут сами регулировать приоритет голоса над передачей данных, вести ремонт инфраструктуры, не ставя нас в известность.

На Некрасовской линии начинаем тестировать передачу сигнала, чтобы сделать шаг к беспилотному управлению. В инфраструктуре метро, под землёй сигнал распространяется иначе. Плюс есть такое понятие, как электромагнитная совместимость — в поезде многое работает на радиосигнале, это сложная история. Ведем здесь работу в спокойном режиме, без желания немедленно перейти на беспилотные технологии.

Наше решение о таком переходе должно быть обосновано несколькими факторами, в числе которых — существенное повышение безопасности и сокращение интервалов движения. Наблюдаем за развитием этих технологии в мире, но однозначных успехов по этим двум пунктам и экономической целесообразности пока не видим. Поспешных шагов здесь делать точно не хотим.

В других российских городах, где интервалы движения метро не такие частые, возможно беспилотное управление уже сегодня?

За своих коллег не могу сказать, однако в целом это возможно при интервале в 3–5 минут. Но опять-таки — в моем понимании, экономического эффекта при внедрении беспилотных технологий пока нет. Человек намного надежнее, качественнее решает множество других вопросов, быстрее реагирует на нештатные ситуации. У нас в московском метрополитене очень профессиональный коллектив, машинисты постоянно обучаются, им не надо переживать, работу они не потеряют.

Если говорить о дорогах общего пользования — какова политика Москвы в части беспилотного транспорта здесь? И какие сейчас есть преграды?

У нас приняты все федеральные законы в области беспилотного транспорта, и они одни из самых лояльных в мире. Правительство фактически открыло двери любым компаниям, которые занимаются беспилотным управлением. Определены пилотные города, есть понятная пошаговая инструкция, как испытывать такой транспорт.

В Москве несколько компаний, которые заявились на беспилотное тестирование, среди них «Яндекс» и «Сбер». Мы во всем им помогаем. Но, в моем понимании, стоит ожидать какого-то значимого внедрения технологии через 10–15 лет, раньше вряд ли появятся решения, которые будут влиять на дорожное движение в столице.

Какие возможности для новых сервисов может дать запуск 5G в московском метро?

На самом деле для работы метро и так хватает пропускных мощностей, качество связи нас устраивает. Тем более что все операторы в метро присутствуют, и качество связи даже выше, чем на улице. Еще и Wi-Fi есть. 5G, наверное, больше нужен пассажирам, которые хотят загружать музыку, смотреть фильмы.

Вы назвали биометрию в перспективе основным платежным средством на транспорте. Как сейчас развивается этот способ оплаты, какие есть сложности, как вы оцениваете перспективы?

Сегодня в системе оплаты проезда по биометрии зарегистрированы более 320 тысяч человек, которые согласились передать свои биометрические данные.

Важно и то, что принят федеральный закон по биометрическим системам, который четко описывает все, что нужно, чтобы такая система работала. В первую очередь он определяет правила хранения персональных данных и правила, по которым оператор может их использовать. Если вы сдали биометрию, а потом решили удалить ее из системы, есть четкий алгоритм по ликвидации данных.

Кстати, я — один из первых участников системы, сдал в нее свои данные, отложил все карты «Тройка» и давно пользуюсь только биометрической системой. Считаю, что это удобно и просто: посмотрел в камеру — и прошел. Количество желающих использовать биометрию как средство оплаты проезда, растет. Система полностью готова к тому, чтобы количество людей увеличивалось, мы оборудуем новые турникеты. В перспективе у системы хорошее будущее, если исходить из факторов простоты использования и надежной защиты данных, которые хранятся в закрытом контуре. Это полностью российские технологии, система создана правительством Москвы, имеются сертификаты ФСБ и ФСТЭК.

Каков примерный портрет пользователя?

Это совершенно разные люди всех возрастов. Мы планируем дать возможность школьникам и студентам привязывать их льготный проездной к биометрической системе. Но выбор платежного средства у человека всегда останется. Уверен, что количество пользователей будет расти, а технологически мы уже сейчас готовы к приросту.

Как идет запуск оплаты проезда через Систему быстрых платежей?

Мэр Москвы Сергей Собянин на Петербургском международном экономическом форуме подписал соглашение с СБП, и мы четко идем по плану его реализации. В этом году некоторые элементы системы будут запущены в метрополитене. Это очень удобная технология, которая найдет своих пользователей и клиентов. Всего СБП в приложении «Парковки России» воспользовалось более 1 миллиона человек и сейчас почти 50% пополнений парковочного счета проходит через СБП. В метро также продолжается внедрение технологии.

А по скорости срабатывания что лучше — «Тройка», биометрия или СБП?

Скорость в случае с биометрией растет, но скорость «Тройки» пока выше. Однако на пропускную способность это не влияет, я голосую за биометрию. Bопрос в носителе — он в любом случае чего-то стоит. А c биометрией такого вопроса не стоит.

Как решается вопрос импортозамещения чипов иностранного производства, которые ранее использовались в карте «Тройка»?

Мы давно вместе с «Микроном» озадачились идеей создания российского чипа. Еще в 2018 году мы подсчитали, сколько чипов нам нужно, и создали совместное предприятие, в котором метро принадлежит 50% долей. Купили оборудование, инвестировали в технологии. С 2022 года все чипы в «Тройке» — полностью российские.

Как развивается система видеоаналитики на транспорте «Сфера», какие результаты она показывает, как планируется ее развивать? Какова доля российских технологий в ней?

Мы довольны результатами работы — в первую очередь, речь идет о безопасности. Ведь московский транспорт — это зона особого внимания в смысле безопасности и защищенности. За годы работы система обнаружила около 7 тысяч человек, которые находились в федеральном розыске и потенциально представляли опасность для общества. Еще мы нашли более 200 пропавших детей и вернули их в семьи. Другими способами найти такое количество людей и отреагировать было невозможно. Мы видим, как самые современные технологии помогают в разных вопросах и делают наш город безопаснее.

Если говорить о технологиях, все программное обеспечение принадлежит правительству Москвы. Основной модуль, который распознает изображение и переводит его в цифру, — тоже собственность правительства Москвы. А вендоры, работающие с нами по распознаванию, получают только цифровой код, мы не делимся фотографиями. Это еще одна гарантия того, что персональные данные защищены, ведь из цифрового кода невозможно получить фото.

С какими сложностями столкнулись транспортные предприятия в Москве в связи с уходом иностранных поставщиков ПО и какова политика города в вопросе импортозамещения?

Проблем, влияющих на деятельность транспортных предприятий, у нас не возникло. Потому что для управления инфраструктурой мы всегда сами писали программы — и интеллектуальную транспортную систему, и систему видеонаблюдения. Это исторически всегда были отечественные системы, и мы никогда иностранных решений туда не пускали.

Сказать о том, что нас как-то санкции затронули, не могу. Разве что переход на «1С» с программы с элементами SAP теперь случится не в течение нескольких лет, а за несколько месяцев. Это был плановый переход в спокойном режиме — какие-то вещи ускорили.

Как вы планируете развивать мобильные приложения московского транспорта?

У нас три приложения: «Метро Москвы», «Московский транспорт» и «Парковки России», у каждого — много миллионов скачиваний и ежедневных пользователей.

Приложение «Парковки России» называется так потому, что уже вышло за пределы Москвы. В нашей системе можно оплатить парковку в Санкт-Петербурге, где активно развивается парковочное платное пространство, другие города России также рассматривают внедрение нашей системы. Она отлично себя зарекомендовала, мы постоянно дорабатываем ее, смотрим лучшие мировые практики.

Ещё одно наше уникальное решение — чат-бот «Александра», который отвечает на любые вопросы пассажиров в области транспорта. Мы её постоянно обучаем. Если она не знает ответ на какой-то вопрос, то переводит клиента на оператора. Я уверен, что за такими решениями будущее. Наша задача — сделать сервис настолько удобным, чтобы человек получил исчерпывающий ответ на свои вопросы и решил проблему с первого раза.

Планируется ли масштабировать цифровые решения, запущенные на московском транспорте, в других регионах России? Если да, то какой рассматривается механизм? Появится ли возможность пользоваться «Тройкой» в других регионах России?

Самый масштабированный проект — наша билетная система, которая уже работает более чем в 25 регионах, ей могут пользоваться около 30 миллионов человек. Для этого у нас создано специальное совместное предприятие «СберТройка», где основные партнеры — это правительство Москвы и Сбербанк, а правительство Московской области — среди основных акционеров.

Так, в регионах активно распространяется билетная система «СберТройка» и московская карта «Тройка». К примеру, жители Тульской области могут положить на «Тройку» 100 рублей и оплатить проезд в Москве. Человек просто берет карту, с которой привык ездить у себя в городе.

Пополнить карту можно в приложениях «Московский транспорт», «Метро Москвы», а также в банкоматах отделений «Сбера». В личных кабинетах приложений «Московский транспорт», «Метро Москвы» также можно отследить поездки и баланс карты «Тройка».

У «СберТройки» много преимуществ. Простота использования, возможность отслеживать поездки и баланс онлайн в личном кабинете. Для регионов система предоставляет удобный инструмент контроля за проездом, учета льготных категорий граждан во взаимоотношениях с перевозчиками.

А ещё билетная система — это серьёзный аналитический аппарат. С её помощью можно видеть, рассчитывать нагрузку на городской транспорт, правильно выстраивать маршрутную сеть. Все это влияет на качество оказания услуг в пассажирском транспорте.

В целом отмечу, что продвинутые регионы сами обращаются к нам за цифровыми продуктами. Мы стараемся внедрять их и масштабировать вне зависимости от федеральных структур, хотя они нам всегда помогают.

Кстати, позиция мэра Москвы такая: если столица уже потратила деньги на создание цифровых решений, то в регионы они передаются фактически бесплатно. Кроме того, у нас есть солидный клиентский опыт. К примеру, карту «Тройка» мы внедрили в 2013 году, когда в России подобных решений не было.

Сегодня наша карта «Тройка» — одно из самых современных и совершенных решений в мире. Карта «Тройка» сама умеет рассчитывать более 2 тысяч тарифных вариантов. Я не видел карт с таким набором функционала ни в одном городе. А мы сравнивали и с английскими, и с американскими, и с немецкими…

А в чем её уникальность?

«Тройка» работает на всех видах городского транспорта без ограничений, в пригороде, в «Аэроэкспрессе». Есть возможность переноса баланса с одной карты на другую. Реализовано технически сложное решение — билет на 90 минут на разных видах транспорта.

Наша билетная система сопоставима по количеству транзакций с российским банком топ-5. В ней тоже есть почти виртуальный счет, хотя «Тройка» — не платежная карта. Система учитывает огромное количество поездок и других действий, и для неё нами создано хранилище данных, сопоставимое с дата-центрами крупнейших кредитных организаций страны.

Источник: "CNEWS", 4 мая 2023 года.

---