Московский метрополитен -- Интервью Ивана Беседина, 25 апреля 2014 года

В последнее время московское метро находится под пристальным вниманием СМИ. С каждым годом сеть подземных магистралей столицы увеличивается, появляются новые станции, поезда, эскалаторы. Какая работа ведется на подземных магистралях столицы для обеспечения комфорта и безопасности пассажиров и что нового в ближайшее время увидят горожане и гости столицы в метро, в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Роману Ромишевскому рассказал начальник Московского метрополитена Иван Беседин.

— В Москве подземка ежедневно перевозит почти 9 млн человек. Сегодня любой, пусть даже небольшой сбой в графике его работы на виду...

— Давайте сразу определимся, что подразумевается под сбойной ситуацией в метро. Это любое происшествие, которое привело к задержкам в движении поездов. Случаи бывают разные. Это может быть техническая неисправность, а может — падение человека на рельсы. Бесхозный предмет в вагоне или на станции, когда необходимо срочно вызвать оперативные службы, поскольку никто не может сразу сказать, представляет ли он опасность. Порой пассажиры сами срывают график движения, пытаясь принудительно удерживать двери в вагоне, когда посадка уже закончена.

Отмечу, что во многом четкая работа метрополитена зависит от внимания и культуры поведения пассажиров. Вы правильно заметили, что метро — сложнейший механизм, предприятие повышенной опасности. Так что давайте относиться внимательно и вежливо друг к другу и не терять бдительности при возникновении каких-либо ситуаций.

Согласно статистике, за последние 13 лет число сбоев сократилось более чем в два раза. В 2000 году таких случаев было 4928, а по итогам 2013 года — 2064. В то же время мы осознаем, какими темпами растет скорость передачи информации, и каждый подобный случай становится достоянием общественности, поводом для детального разбора и оценки работы всего метрополитена. В такой ситуации от нас требуются еще более оперативные методы реагирования. Сейчас даже самое небольшое отставание от графика сразу же приводит к скоплению пассажиров на станциях, особенно в часы пик. Естественно, что мы самым серьезным образом анализируем каждый такой случай, делаем выводы, вырабатываем конкретные меры, чтобы предотвратить возможность повторения подобного впредь.

— И все-таки любой ремонт — это головная боль не только для сотрудников метро, но и для пассажиров. В каком состоянии инфраструктура метрополитена — электрооборудование, пути?

— Напомню, что общая протяженность путей Московского метрополитена составляет сегодня 907 км. Это огромное хозяйство, и все используемое оборудование находится в исправном состоянии, проходит плановый и капитальный ремонт. Конечно, любая техника, пусть даже самая современная, не застрахована от каких-либо сбоев, но в целом все устройства у нас работают в штатном режиме.

Если говорить о ремонте и модернизации технологических устройств метрополитена, то только в минувшем году на эти цели было потрачено почти 13,5 млрд руб. Мы продолжаем работу по замене электрооборудования, которое выработало свой ресурс, и в этом году планируем заменить, к примеру, свыше 120 км кабельных линий. Новые сети будут с изоляцией, препятствующей горению и не выделяющей при нагревании опасных для человека химических веществ.

Кроме того, серьезные усилия сконцентрированы на плановой замене устаревшего электропускового оборудования. Новым образцам, например, не страшны скачки напряжения, воздействие температур и вибрации. Эти меры позволят повысить надежность новых систем и предотвратить аварийные ситуации.

Отдельно хочу остановиться на работе системы вентиляции, тем более что впереди лето. До 2016 года мы планируем модернизировать вентиляционное оборудование в 85 шахтах. Это поспособствует тому, чтобы на станциях была более комфортная температура воздуха.

— В последнее время в метро внедряется достаточно большое количество новых систем, которые позволяют следить за состоянием путей, подвижного состава. Расскажите про них подробнее. Как и куда поступают данные таких комплексов и лабораторий?

— Мы постоянно проводим мониторинг технического состояния всех систем обеспечения безопасности перевозок, устраиваем испытания и внедряем новое оборудование для диагностики и контроля. Например, во всех депо сейчас монтируются специальные комплексы для контроля параметров колесных пар на ходу. Они позволяют прямо при въезде поезда в депо проводить высокоточный анализ состояния его деталей и узлов, выявлять неисправности. Это, во-первых, повышает безопасность перевозок, а во-вторых, упрощает техническое обслуживание поездов. В результате мы проводим ремонт состава исходя из его фактического состояния. Важно отметить, что диагностический комплекс будет работать в автоматическом режиме, без участия персонала. Вся выявленная системой информация по беспроводной сети отправляется на компьютер специалиста по ремонту подвижного состава.

Еще одну новинку мы уже испытали в электродепо "Северное". Это система контроля участков пути так называемым методом счета осей. Объясню, как она работает. Напольный электронный модуль и рельсовый датчик образуют единую счетную систему, которая определяет направление движения подвижного состава, а также осуществляет подсчет числа проехавших осей колесных пар поезда. На основании этих данных система принимает решение о занятости или незанятости участка пути и подает соответствующую информацию на мониторы диспетчеров.

— Понятно...

— Это еще не все!

— Вот как...

— Мы продолжаем внедрять автоматизированную систему сбора и передачи данных о состоянии рельсов. В прошлом году она была установлена на шести линиях — Серпуховско-Тимирязевской, Бутовской, Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Каховской и Таганско-Краснопресненской. А в этом году мы оборудовали Филевскую, Калининскую, Кольцевую и Сокольническую линии. Система позволяет день в день получать и обрабатывать данные о состоянии путей, и на их основе принимать эффективные меры по обеспечению безопасности движения поездов.

— Недавно специалисты метрополитена рассказывали про комплекс "Синергия". Как этот комплекс работает?

— "Синергия" — это многофункциональный диагностический комплекс. В опытную эксплуатацию он был принят в мае прошлого года. Он предназначен для выявления дефектов рельсов и негабаритных мест, особенно в тоннелях. Обработанные данные из него передаются в подразделения метрополитена, и далее принимаются меры по устранению всех выявленных недостатков.

— Многие пассажиры спрашивают, почему так долго идет замена эскалаторов? Ведь были случаи, когда по этой причине некоторые станции закрывались почти на год...

— Замена эскалаторов — работа очень кропотливая, и на нее уходит не менее 9–11 месяцев. Сегодня полным ходом идут работы в северном вестибюле станции “ВДНХ”. По плану они должны завершиться уже в мае.

В течение 2014 года планируется начать замену эскалаторных комплексов на станциях “Ботанический сад”, “Красные Ворота” и “Фрунзенская”. Пассажирам придется потерпеть, но это же забота, прежде всего, об их безопасности.

— Как вы оцениваете нынешнее состояние подвижного состава метро?

— Все вагоны, которые эксплуатируются на наших линиях, полностью соответствуют техническим требованиям и нормативам безопасности. Более того, мы постепенно проводим замену поездов на современные. Согласитесь, что Москва как один из крупнейших городов мира не может позволить себе иметь устаревший подвижной состав.

Город развивается, и вместе с этим повышаются и требования к метрополитену. До 2020 года мы планируем закупить более 3 тыс. новых вагонов. К этому же сроку будут списаны 1284 вагона, которые выработали свой ресурс.

— Когда же мы сможем увидеть новые вагоны на линиях? И в чем их основные отличия от нынешних?

— В ближайшие четыре года мы должны получить 832 вагона модели 81-760/7612. Они будут курсировать по Серпуховско-Тимирязевской и Калининско-Солнцевской линиям. Ну, а к совсем новому подвижному составу, который появится в 2016–2020 годах, мы установили очень серьезные требования как по комфорту для пассажиров, так и по безопасности в эксплуатации.

В новых поездах пассажиры смогут переходить из вагона в вагон по всему составу, что особенно актуально в часы пик. Здесь же в обязательном порядке обеспечивается беспроводной доступ в интернет. Это то, что пассажиры смогут сразу заметить и, я надеюсь, оценить. Больше возможностей будет и для информирования пассажиров. С технологической точки зрения также есть очень интересные решения, позволяющие помимо прочего еще и экономить электроэнергию. Кроме того, во всех новых вагонах устанавливаются системы кондиционирования, вентиляции и отопления, а в пассажирских салонах впервые применена система обеззараживания воздуха на основе ультрафиолетового излучения. Вагоны будут оборудованы электронными маршрутными табло с жидкокристаллическими экранами. Также внутри мы предусмотрели места для пассажиров с ограниченными возможностями.

Ну, а машинисты, я надеюсь, оценят новую систему управления, безопасности движения и технической диагностики, а также модернизированную систему видеонаблюдения, передающую изображение на пульт управления машиниста и в ситуационный центр.

— Кто будет обслуживать новые составы?

— Новые вагоны мы получим по контракту жизненного цикла. Для нашего города это, по сути, новая система, но в мире она широко распространена. Суть ее в том, что контракт с производителем заключается на весь срок службы подвижного состава — это 30 лет. Он включает в себя проектирование поезда, его производство, поставку, запуск, техническое обслуживание и ремонт. Контракт жизненного цикла — это серьезная ответственность для производителей подвижного состава. Ведь именно специалисты завода-изготовителя будут обеспечивать подготовку поезда к рейсу, а метро, в свою очередь, строго с них спрашивать.

— Что грозит поставщикам за неполадки, дефекты и прочие нарушения?

— Если производитель нарушит условия выполнения работ, то предусмотрены серьезные санкции — от многомиллионных штрафов до автоматического расторжения контракта. Например, будем наказывать рублем, если по вине производителя возникнут нарушения графика движения поездов, системные дефекты в подвижном составе. Для нас эта схема оптимальна еще и тем, что мы значительно увеличиваем парк поездов при снижении затрат на их обслуживание.

При стоимости одного вагона около 64 млн руб. и при потребности города в 3 тыс. вагонов из бюджета в ближайшие семь лет потребуется выделить около 200 млрд руб. При новой схеме эта финансовая нагрузка будет распределена равномерно в течение всего срока эксплуатации вагонов, а метрополитен будет уверен в том, что поезда соответствуют установленным параметрам и требованиям безопасности на протяжении всего срока службы.

— А значит ли такая экономия, что цены на билеты останутся на прежнем уровне?

— Невозможно не повышать стоимость билетов. И в этой связи я хотел бы напомнить, что мы уже три года, начиная с 2011 года, либо вовсе не индексировали стоимость билетов, либо повышали только цену билетов на одну и две поездки. Между тем метро ощущает на себе все инфляционные процессы. Мы же работаем в условиях рынка, потому в полной мере ощущаем влияние ценовых факторов на результатах своей хозяйственной деятельности.

— Но ведь "подземку" субсидируют столичные власти…

— Разумеется. Но на что уходят эти деньги? В первую очередь на обновление подвижного состава, хотя важно отметить, что мы добились того, что закупаем его по тем же ценам, что и в прошлом году. Также субсидия покрывает расходы на перевозку льготных категорий пассажиров. Вы знаете, что только 70% пассажиров полностью оплачивают свой проезд? Остальные 30% получают различные льготы от города — это учащиеся, студенты, пенсионеры, инвалиды. В 2014 году метрополитен получил 26 млрд руб. субсидий от города — эти деньги покрывают расходы на перевозку льготников и некоторые затраты на развитие метро.

Город имеет важнейшие социальные обязательства, которые будет выполнять. Однако развитие метрополитена, обеспечение его безопасной работы, повышение комфорта пассажиров также требует средств. Все новшества требуют инвестиций.

— Еще строятся новые станции… Это ведь тоже влияет на финансовое положение метро?

— Да, сейчас активно реализуется программа строительства новых линий. Только за период 2014–2016 годов планируется ввести в эксплуатацию 63,1 км, что увеличит протяженность линий на 19,4%. А к 2020 году сеть подземных магистралей вырастет на 133 км, или 40,9%, по сравнению с сегодняшним днем. И разумеется, реализация этих планов требует дополнительных средств.

Конечно, после того как метро в шаговой доступности появится у большего числа москвичей, вырастет пассажиропоток, и, соответственно, мы получим дополнительные доходы от перевозки пассажиров. Но все наши планы по развитию направлены все же не на увеличение объемов перевозок, а на создание более комфортных условий проезда наших пассажиров, на повышение качества и безопасности. Поэтому появление новых пассажиров кардинально не изменит ситуацию.

— Получается, повышение цен на проезд — единственный выход?

— Разумеется, нет. Мы оптимизируем расходы и ищем новые источники дохода. Например, переходим на контракт жизненного цикла по ремонту вагонов, запустили программу по повышению внебилетных доходов. Однако все равно этого не хватит на то, чтобы метро вышло на новый уровень развития. А ведь именно этого ждут от нас москвичи. Жители столицы уже переросли уровень базовых потребностей, когда транспорт просто обеспечивает перевозку пассажиров. Мы стали больше путешествовать, видим, какой транспорт в других мировых столицах, и хотим, чтобы наш транспорт был по крайней мере не хуже.

С каждым днем у москвичей повышаются требования к качеству обслуживания. Также нам следует думать о создании достойных условий для сотрудников метро. Ко мне обратился, например, лидер профсоюза с просьбой о повышении зарплат машинистам. Очень важно, чтобы за перевозку и безопасность людей отвечали профессионалы. Именно поэтому мы вынуждены будем повысить тарифы на проезд в этом году. Мы уже обратились в правительство Москвы с просьбой рассмотреть этот вопрос.

— Насколько ощутимо подорожает проезд?

— Решение еще не принято, сейчас мы представили в департамент транспорта наши расчеты.

— Перед интервью я общался с некоторыми независимыми экспертами. По их мнению, с учетом затрат метрополитена повысить стоимость проезда следовало бы на 30–40%...

— На такую индексацию город, разумеется, не пойдет. Мы и сами прекрасно понимаем, что это неприемлемо. Поэтому попросили власти найти взвешенное решение. Правительство Москвы должно учесть интересы всех — и перевозчиков, и водителей, и машинистов, и москвичей, и льготных категорий пассажиров. Рассмотреть и принять правильное решение.

— Возвращаясь к теме безопасности. Все ли вагоны метро сегодня оборудованы видеокамерами? Может ли машинист видеть все, что происходит в составе?

— В настоящее время у нас 1332 вагона, которые оборудованы системой видеонаблюдения. Они эксплуатируются на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Люблинской и Бутовской линиях. Есть еще составы, где налажена видеосвязь между пассажиром и машинистом. Это вагоны серии 81-760/761, которые обслуживаются в депо "Новогиреево", "Варшавское" и "Владыкино". На Кольцевой, Сокольнической и Замоскворецкой линиях "картинка" с камер доступна специалистам нашего ситуационного центра. Это позволяет повысить оперативность реагирования экстренных служб. В ближайшее время видеокамерами оснастят абсолютно все вагоны.

— Скоро при входе на станции начнут устанавливать рамки-металлоискатели... Каким образом будут действовать такие досмотровые зоны с учетом большого пассажиропотока?

— Организация досмотровых зон в вестибюлях метро — требование федерального закона, который вступит в силу 6 мая текущего года и является одним из основных мероприятий комплексной программы обеспечения безопасности. Система будет действовать следующим образом: на входе в вестибюли установят металлоискатели по числу дверей, поэтому проход через них никоим образом не доставит неудобств пассажирам, не создаст дополнительной очереди. Рамки будут реагировать на тех пассажиров, которые переносят большое количество металлосодержащих предметов.

В случае если техника сработает, сотрудники, отвечающие за безопасность, пригласят пассажира для прохождения дополнительного досмотра. Я надеюсь, что граждане с пониманием отнесутся к таким мерам, ведь они направлены, прежде всего, на обеспечение их безопасности.

— Такой досмотр не вреден для пассажиров, которые часто пользуются метро?

— Абсолютно. Современные металлоискатели не наносят никакого вреда здоровью человека. Такие опасения совершенно беспочвенны.

— Насколько себя оправдывают информационные стойки на станциях в плане безопасности? Как часто ими пользуются пассажиры и что передают?

— Сине-красные колонны экстренного вызова, к которым все привыкли, сегодня популярны среди пассажиров. Только в прошлом году с их помощью в ситуационный центр обратилось 528 255 пассажиров, 81% звонков был связан с получением справочной информации. Как правило, звонят гости города, выясняют, как лучше им добраться до нужной станции, вокзала, автовокзала. Еще 2% звонков — просьбы оказать медицинскую помощь, вызвать сотрудников полиции, сообщения о подозрительных предметах на станциях, о падении людей на пути, об утерянных вещах и тому подобное.

К сожалению, поступают и ложные звонки — таковых в прошлом году было почти 17% от общего числа обращений. С начала этого года колоннами экстренного вызова воспользовались более 75 тыс. человек.

— Вы сами насколько часто пользуетесь метро?

— Стараюсь делать это часто. Но получается, что чаще я по нему хожу. Во время ночной смены, когда движения поездов нет, мы осматриваем все служебные и технические помещения, обязательно проходим полностью один из перегонов. Два раза в год на всей сети подземных магистралей проводятся осмотры, и руководители всех наших служб выезжают на одну из линий или станций, чтобы на месте проверить состояние инфраструктуры. Такие инспекции позволяют нам выявлять, что называется, узкие места и оперативно принимать необходимые решения. Задача метро — доставить пассажира как можно быстрее из пункта А в пункт Б, обеспечив его комфорт и безопасность. Мы над этим ежедневно работаем.

— Какая из станций вам нравится больше всего?

— Мне сложно выделить любимую станцию. Каждая — особенная, неповторимая, связана с определенным периодом жизни метро, города. Могу сказать, что лично меня многое связывает с “Новослободской”. Это не только интересная архитектура, но и приятные воспоминания молодости: в районе этой станции я учился в институте, и потому для меня это еще и незабываемые студенческие годы.